Bestemmelse av resterende elementer - Dimensjonering av krysset

4.2 Dimensjonering av krysset

4.2.4 Bestemmelse av resterende elementer

For kjørefeltdeleren velges en 7 cm høy, 30 cm bred kjørefeltdeler med avrundete kanter (figur 4-18). Utfordringer knyttet til kjørefeltdeleren belyses i kapittel 4.4.3.

Kjørefeltbredde i vegarmer

Etter Håndbok V121 bør tilfartene med ett kjørefelt ha kjørefeltbredde på mindre enn 5 meter for å sikre god avbøyning. Ved to kjørefelt på tilfarten anbefales mindre enn 4 meters

kjørefelt. Det er derfor valgt et utgangspunkt på 5 meters kjørefeltbredde i tilfartene med ett kjørefelt, og 4 meters kjørefeltbredde i tilfartene med to kjørefelt. Kjørefeltbreddene er justert etter gjennomførte sporingstester (vedlegg 13).

Sentraløyas utforming

Med utgangspunkt i 50 meter ytre diameter på

rundkjøringen, blir diameteren til innerste halvsirkel i sentraløya 25,4 meter. Dette er 1,4 meter større enn hva den nederlandske manualen anbefaler for at farten i rundkjøringen skal være lavest mulig. Likevel må denne tilpasningen gjøres på grunn av dimensjonerende

kjøretøys sporingsbredde.

Grunnet dårlige erfaringer i Nederland med

«strømlinjeformede» sentraløyer velges en brå overgang fra det innerste til det ytterste kjørefeltet (figur 4-19).

Figur 4-18: Kjørefeltdeler med avrundete kanter for snøbrøyting (Royal Haskoning, 2009).

Figur 4-19: Brå overgang mellom kjørefeltene (Royal Haskoning, 2009).

30 Ytterst i sentraløya er det et overkjørbart areal. Etter Na-rundskriv 2015/14 skal dette overkjørbare arealet være minst 2 meter bredt. Stigningen på arealet bør være 7-10%. I

Nederland opereres det med 5 meters bredde på arealet grunnet lite dimensjonerende kjøretøy.

Valgt størrelse på arealet er 3 meter, med 7% stigning.

Deleøy

Etter N100 bør deleøyene være minst 10 meter lang. Bredden på deleøyene må være minst 2 meter der den krysses av gangfelt.

Valgt løsning for deleøy er en 3 meter bred deleøy med radiell tilslutning til sirkulasjonsarealet (figur 4-20). I forhold til dagens kryssløsning med trompetøyer gir denne løsningen lavere fart i tilfart og utfart og viser tydeligere at kjøretøy på tur inn i sirkulasjonsarealet har vikeplikt for trafikk i sirkulasjonsarealet.

Utfartene

Alle utfartene er utført med 6 meters kjørefeltsbredde etter kravene i N100. Dette gjelder vinkelrett på kjøreretningen. Utfartene er kontrollert for framkommelighet for

dimensjonerende kjøretøy ved test av sporing (vedlegg 13).

Tverrfall

Sirkulasjonsarealet er lagt som en disk med 3% ensidig fall, med vegarmen mot Sykehusvegen som høyeste punkt. Vegarmene går fra takfall til å tilpasse seg sirkulasjonsarealets fall over en distanse på 30 meter inn mot rundkjøringen.

Gang- og sykkeltrafikk

Fotgjengerovergangen i Sykehusvegen ligger langt opp i vegen og kommer utenfor kryssarealet. Den er derfor ikke med på E-tegningene, og havner utenfor 3D-modellen.

Likevel påpekes det at håndbok V121 anbefaler å legge om fotgjengerovergangen til planfri krysning, grunnet utvidelse av Sykehusvegen fra 2-felts til 4-felts.

Figur 4-20: Radiell tilslutning mellom tilfart og sirkulasjonsareal (Royal Haskoning, 2009).

31 4.2.5 Kontroll av sikt

Frisiktlinjer er tegnet inn i E-tegning for krysset (vedlegg 11).

Etter N100 skal en bilfører som befinner seg 10 meter bak viklinjen og midt i kjørefeltet ha sikt til hele det skraverte arealet i figur 4-21. Fremover i rundkjøringen skal bilføreren har sikt til hele det skraverte arealet i figur 4-22. Lengden på kjørekurvene L1 og L2 er 50 meter (tabell E.5, N100, 2014).

Figur 4-22: Sikt framover i rundkjøringen (E.16, N100, 2014).

Til gangfelt må bilføreren ha fri sikt lik 1,2 ganger L2 og 4 meter av gangarealet til hver side av gangfeltet.

Vedlegg 14 viser eksempler på siktkontroller gjennomført i Novapoint.

Figur 4-21: Sikt til venstre på tilfarten (E.16, N100, 2014).

32 4.3 3D- vegmodell av turborundkjøringen

3D-modeller lages for å bedre kommunikasjon mellom vegplanleggere, entreprenører og publikum. Informasjonen fra vegmodellen er et utgangspunkt for å utarbeide tekniske

tegninger. I dette prosjektet har 3D-modellen vært utgangspunkt for utarbeiding av E-tegning (Vedlegg 11).

Siden turborundkjøringer er nytt i Norge, er fremgangsmåten for byggingen av 3D-modellen av teknisk interesse innen vegplanlegging. I vedlegg 15 presenteres en grundig beskrivelse av fremgangsmåten for utformingen av 3D-modellen. For å bygge store modeller i Novapoint er det nødvendig å bryte prosjektet ned i mindre deler. Totalt er hele modellen bygd opp av 12 forskjellige vegmodeller (figur 4-23). Disse er tilpasset hverandre i forhold til tverrfall og horisontal geometri.

Vegarmer til rundkjøringen Filterfelt

Grøfteprosjekt

Indre del av sirkulasjonsarealet Ytre del av sirkulasjonsarealet

Figur 4-23: 12 ulike vegmodeller (egen illustrasjon).

33 4.3.1 Presentasjon av modellen

Under presenteres illustrasjonsbilder av 3D-modellen (figur 4-24 – 4-27). Sentraløya og trafikkøyene er markert med hvitt og svart, og utformes av landskapsarkitekt.

Figur 4-24: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordøst (egen illustrasjon).

Figur 4-25: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra sørøst (egen illustrasjon).

Figur 4-26: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra tilfarten på Sykehusvegen (egen illustrasjon).

Figur 4: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordvest (egen illustrasjon).

35 4.4 Alternativer til kryssløsninger

4.4.1 Innledning

I oppstartfasen til prosjektet ble det foreslått to alternativer til kryssløsning. Et alternativ er allerede regulert inn i eksisterende reguleringsplan for området, plan 1479. Det andre forslaget er å anlegge en turborundkjøring i krysset. Disse sammenliknes mot nåværende kryssløsning, alternativ 0. Det gjøres en grov vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet, kostnader og drift og vedlikehold for de ulike alternativene.

Oversikt over alternativer

- Alternativ 0: Beholde eksisterende løsning.

- Alternativ 1: Etablering av filterfelt i kulvert under rundkjøringen for gjennomgående trafikk på Fv.59 fra nord til sør.

- Alternativ 2: Etablering av turborundkjøring.

Utvelgelseskriterier

De viktigste kriteriene når det gjelder valg av kryssløsning er kapasitet og trafikksikkerhet.

For å nå målet om at 20% av alle reisende i Tromsø skal benytte seg av kollektivtrafikk må fremkommeligheten til kollektivtrafikken bedres. Derfor er det viktig med høy nok kapasitet i krysset.

All transportplanlegging skal gjøres i tråd med nullvisjonen. Derfor er hensynet til trafikksikkerhet et ufravikelig kriterium i utvalgsfasen.

Forutsetninger og begrensninger

Kapasitetsberegningene som er lagt til grunn for vurderingene er basert på ÅDT i Breivikakryssets tilstøtende veger. Ved bruk av simuleringsprogrammet Aimsun er det utarbeidet trafikktall for gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden (vedlegg 9). Det gjøres forutsetninger om at timetrafikken i morgenrushet er omtrent likt ettermiddagsrushet, bare motsatt rettet.

36 4.4.2 De ulike alternativene

Alternativ 0: Dagens løsning

Alternativ 0 er å beholde den eksisterende kryssløsningen. Dette er en firearms rundkjøring med tofelts sirkulasjonsareal. I tre av kvadrantene er det filterfelt. E8 og E8/Fv.59 sør er firefelts veger. Sykehusvegen og Fv.59 nord er tofelts veger. Fv.59 nord skal bygges om til firefelts veg.

Kjørefeltbredden i sirkulasjonsarealet er 6 meter, og rundkjøringens ytre radius er 45 meter.

Dette tilfredsstiller kravet for å sikre fremkommelighet for vogntog etter kjøremåte A (se kapittel 4.2.2). Deleøyene på de to ènfelts kjørearmene er godt over kravet på 10 meters lengde. For detaljert beskrivelse av dagens trafikk og trafikksikkerhetsforhold, se kapittel 3.

Figur 5-28: Alternativ 0, Eksisterende kryssløsning. (Statens vegvesens vegkarttjeneste, 2018).

E8/Fv. 59 Stakkevollvegen sør

Fv. 59, Stakkevollvegen

nord E8,

Tromsøysund tunnelen

Sykehusvegen

37 Alternativ 1: Fv. 59 i kulvert

Alternativ 1 (figur 4-29) er allerede regulert inn i eksisterende reguleringsplan, plan 1479.

Forslaget innebærer at det anlegges en kulvert under rundkjøringen for trafikken som går fra nord til sør på Fv. 59. Filterfeltet skal ta unna for morgenrushet fra Fv. 59 nord, og avlaste sirkulasjonsarealet i ettermiddagsrushet. I tillegg til dette utvides Sykehusvegen fra to til fire kjørefelt. I Sykehusvegen skal det etableres ny rundkjøring, omtrent 80 meter nord for Breivikakrysset. Foruten dette skal rundkjøringen beholde dagens utforming.

Figur 4-29: Alternativ 1, med filterfelt under rundkjøringen (plan 1479, 2008).

Alternativ 2: Turborundkjøring

Alternativ 2 er en kne-turborundkjøring med et ekstra filterfelt (figur 4-30). Eksisterende filterfelt fra Sykehusvegen og Fv.59/E8 nord beholdes. Turborundkjøringen har to tilfartsfelt i tre vegarmer. Sentraløya består av èn spiral. Filterfeltene til turborundkjøringen danner nye kjørefelt på utfarten. Derfor er det ikke behov for flettefelt. Mer detaljert beskrivelse av turborundkjøringens utforming finnes i kapittel 4.2.

Figur 4-30: Alternativ 2. Kne-turborundkjøring med to filterfelt (Autocad).

4.4.3 Sammenstilling av alternativene Trafikksikkerhet

Antall konfliktpunkt er en viktig faktor for trafikksikkerheten i kryss. Antall konfliktpunkt for de tre alternativene er presentert i tabell 6. I figur 4-30 og 4-31 presenteres de ulike

konfliktpunktene for alternativ 1 og 2. Divergerende konfliktpunkt er konfliktpunkter tilknyttet utfart og påkjøring bakfra. Konvergerende konfliktpunkt er konfliktpunkt i forbindelse med krysninger og fletting.

Tabell 6: Konfliktpunkter for de tre ulike kryssalternativene.

Alternativ Konfliktpunkt i

sirkulasjonsareal

Konfliktpunkt tilknyttet filterfelt

A0, eksisterende løsning 24 6

A1, kulvert under rundkjøringen. 24 8

A2, turborundkjøring. 14 3

Nytt kjørefelt

dannes

39 8 divergerende konfliktpunkt 16 konvergerende konfliktpunkt

Figur 4-30: Konfliktpunkt for alternativ 0 og 1. (plan 1479,2008).

5 divergerende konfliktpunkt 9 konvergerende konfliktpunkt

Figur 4-31: Konfliktpunkt for alternativ 2, Turborundkjøring (egen illustrasjon).

Sikt er en annen faktor som påvirker trafikksikkerheten. Det er gjennomført en visuell siktanalyse av alternativ 0 og 2 i Novapoint (vedlegg 14). Sikten er tilfredsstillende for alle alternativene.

Linjeføringen gjennom krysset er avgjørende for hvor høy fart som kan holdes gjennom krysset. Alternativ 0 og 1 er utformet i henhold til kravene for avbøyning i N100. Radiusene for alternativ 2, turborundkjøringen, er utformet enda strammere enn kravene i N100. I tillegg bidrar den opphøyde feltdeleren til å holde farten nede (kapittel 4.1.2). Derfor kan det antas at det vil være lavere fartsnivå i alternativ 2.

40 Kapasitet

Dagens situasjon, alternativ 0, har pr. i dag for høy belastningsgrad i rushtiden. Dette medfører forsinkelser og kødannelser.

Alternativ 1, kulvert under Fv. 59, søker å løse kapasitetsproblemene ved å la trafikken fra nord til sør på Fv.59 gå utenom rundkjøringen i filterfelt (kulvert under rundkjøringen). For ettermiddagsrushet tilsvarer denne trafikken 13% av all trafikk i krysset og 19% av all trafikk i sirkulasjonsarealet. Det vil si at sirkulasjonsarealet blir avlastet betraktelig.

Etter det nederlandske simuleringsprogrammet Meerstrookrotondeverkenner har Alternativ 2, turborundkjøringen, en belastningsgrad på 0,77 ved gjennomsnittlig timetrafikk i

ettermiddagsrushet (vedlegg 12). Dette er høy nok kapasitet til å unngå kødannelse i krysset.

Kostnader

For de ulike alternativene er det noen fordyrende elementer. Det er knyttet utfordringer til deponering og tilførsel av masser i Tromsø grunnet mangel på deponier, og mangel på godkjente masseuttak. Masser må fraktes med båt til Breivika.

I en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsberegning er det store tidskostnader for alternativ 0 grunnet forsinkelser og kø i krysset. I tillegg er det miljøkostnader grunnet biler på tomgang i kø.

I forbindelse med en eventuell bygging av alternativ 1 er det besparelser i tidskostnader og miljøkostnader grunnet mindre kødannelse. Kostnader knyttet til alternativ 1 er

trafikkavviklingskostnader grunnet lang byggetid, store sprengnings- og gravearbeider, omlegging av eksisterende kabler siden det skal gjøres store inngrep i grunnen, og plasstøpt betong til kulverten.

For alternativ 2 gjelder også besparelser i tidskostnader og miljøkostnader. Kostnader knyttet til alternativ 2 er trafikkavviklingskostnader. Byggetiden antas å være betraktelig kortere for alternativ 2 enn for alternativ 1. Det må også til en utskifting av overbygging for å få samme overbygging på breddeutvidelsen, og for å dimensjonere overbyggingen etter

dimensjonerende trafikkmengde.

Andre kostnader som kan påløpe for alternativ 1 og 2 er tiltak i forhold til tilstøtende eiendommer, forebygging mot støv, belysning og skilting.

41 Drift og vedlikehold

For alternativ 0 er det ingen spesielle forhold å bemerke i forhold til drift og vedlikehold.

For alternativ 1, kulvert, gjelder for sirkulasjonsarealet de samme forhold som for alternativ 0.

For kulverten vil det kunne forventes drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader. Dette innebærer renhold, trafikksikkerhetstiltak og inspeksjoner av betongkonstruksjoner og andre tekniske installasjoner. I tillegg til dette kommer energibruk knyttet til belysning og

pumpestasjon (Svv rapporter nr. 365, 2015). For vinterdrift må snømasser transporteres ut av kulverten.

For alternativ 2, turborundkjøring, er det utfordringer knyttet til vinterdrift. Det er fare for skade på plog og høvel grunnet den opphøyde feltdeleren. I tillegg er det i turborundkjøringer ikke mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet (kapittel 4.1.7). Derfor må brøytebiler forlate rundkjøringen, og finne en snuplass for å få brøytet hele rundkjøringen. I vegarmen mot E8 Tromsøysundtunnelen er dette problematisk, siden nærmeste vendemulighet er 3,6 km unna, på fastlandssiden. Den samme utfordringen gjelder for renhold av vegbanen.

Gang- og sykkeltrafikk

For alternativ 1 og 2 må gangfelt i Sykehusvegen gjøres planfri grunnet utvidelse til firefelts veg.

Oppsummering

I Breivikakrysset har det vært to ulykker med skadegrad lettere skadd i løpet av de siste ti årene. Med utgangspunkt i statistikken, er dagens løsning i tråd med NTP. Likevel har dagens kryssløsning et høyt antall konfliktpunkter, 30. Alternativ 2, turborundkjøring, har kun 14 konfliktpunkter. Alternativ 1 har enda flere. I tillegg har turborundkjøringer lavere fartsnivå i rundkjøringen. Derfor anses alternativ 2 som den beste løsningen i forhold til trafikksikkerhet.

Alternativ 0 har ikke kapasitet til dagens trafikkvolum. Ved alternativ 1 sendes 13% av trafikken som i dag går gjennom rundkjøringen gjennom et filterfelt under rundkjøringen.

Alternativ 2 har høy nok kapasitet etter simuleringer gjort i Meerstrookrotondeverkenner. Det anbefales å gjøre mer omfattende kapasitetsanalyser for å undersøke om alternativene har høy nok kapasitet.

Ved en grov kostnadsvurdering kan det se ut som at alternativ 1, kulvert, er det dyreste alternativet. Det anbefales å gjøre et kostnadsanslag for de ulike alternativene.

42 Det er utfordringer i forhold til snøbrøyting og renhold for alternativ 2, turborundkjøringen.

For alternativ 1 kan det ventes store drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader grunnet kulverten/tunnelen.

Anbefaling

Vekting av de ulike alternativene presenteres i tabell 7. Med forutsetning om at både alternativ 1 og alternativ 2 har tilfredsstillende kapasitet, vurderes alternativ 2, turborundkjøring, som den beste løsningen for krysset. Alternativ 2 har lavere byggekostnader, og større trafikksikkerhetsgevinst.

Breivikakrysset har store utfordringer med trafikkavviklingen. På grunn av usikkerheten i forhold til turborundkjøringens kapasitet er Breivikakrysset et risikabelt kryss å anlegge Norges første turborundkjøring i. Det må utarbeides norske retningslinjer for utforming av turborundkjøringer på grunn av ulike dimensjoneringskrav i Norge og Nederland. Det anbefales at Statens vegvesen utforsker turborundkjøringer videre, og at et eventuelt pilotprosjekt startes opp i et mindre utfordrende kryss enn Breivikakrysset.

Tabell 7: Vekting av de ulike kryssalternativene.

Grovvurdering Breivikakrysset

Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2

Trafikksikkerhet 0 0 ++

Kapasitet 0 ++ +

Kostnader 0 -- -

Drift og vedlikehold 0 -- -

Sum pluss 0 2 3

Sum minus 0 4 2

5 Avslutning og konklusjon

Turborundkjøringer er mer trafikksikre enn tofelts rundkjøringer grunnet lavere fartsnivå og færre konfliktpunkt. Når det gjelder kapasitet er litteraturen tvetydig. Det pekes på at kun ved stor andel høyresvingende trafikk har turborundkjøringer større kapasitet enn tofelts

rundkjøringer. Det er også knyttet noen utfordringer til vinterdrift av turborundkjøringer. Det er fare for skade på brøyteutstyr og vanskelig for brøytebil å brøyte hele sirkulasjonsarealet uten å måtte forlate rundkjøringen.

En turborundkjøring er dimensjonert som kryssløsning i Breivikakrysset. E-tegning er presentert i vedlegg 11. Dimensjoneringen er gjort i henhold til den nederlandske manualen (Royal Haskoning, 2009), og tilpasset norske dimensjoneringskriterier.

Turborundkjøringen er sammenliknet med eksisterende situasjon og et alternativ med filterfelt i kulvert under eksisterende rundkjøring. Det konkluderes med at turborundkjøringen er det beste alternativet på grunn av lavere kostnader og bedre trafikksikkerhet. Det anbefales at turborundkjøringer utforskes videre på grunn av usikkerhet ved om kapasiteten er høy nok.

6 Litteraturliste

Håndbøker og rundskriv

 Håndbok N100 (2014), Håndbok N100: Veg og gateutforming, Statens vegvesen.

 Håndbok V121 (2014), Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen.

 Håndbok V712 (2018), Håndbok V712 Konsekvensanalyser, Statens vegvesen.

 Håndbok V714 (2014), Håndbok V714 Veileder i trafikkdata, Statens vegvesen.

 NA-rundskriv 2015/14, Nye krav i N100 til utforming av rundkjøring, T- og X-kryss og breddeutvidelse som følge av modulvogntog som dimensjonerende kjøretøy, Vegdirektoratet.

 Royal Haskoning (2009), Roundabouts – Application and design. Ministry of transport, Public works and water management.

Tekstkilder

 Brilon W., (2015), Roundabouts, a state of the art in Germany. Teach America.

Hentet 10.02.18 fra:

http://teachamerica.com/RAB14/RAB14papers/RAB14ppr045_Brilon.pdf

 Bøckman, S. (2010). Turborundkjøringer- avvikling, utforming og sikkerhet for norske forhold. NTNU, Trondheim.

 Dzambas, T., Ahac, S., Dragcevic, V., (2017). Geometric designs of turbo roundabouts.

 Fortuijn L.G. (200, Pedestrian and bicycle-friendly roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety. Annual meeting 2003 of the Institute of Transportation engineers, Seattle.

 Fortuijn, L. (2009). Turbo roundabouts- estimation of capacity.Transport research record NO 2130, s. 83-92.

 Fortuijn. (2009). Turbo roundabouts – Design principles and safety performance.

Transport research record No 2096, s. 16-23.

 Holte (2018), I dag gikk det igjen galt i Tromsø-rushet, Nordlys, 06.07. Hentet 27.02.2018 fra https://www.nordlys.no/i-dag-gikk-det-igjen-galt-i-tromso-rushet-dette-er-livsfarlig/s/5-34-431713

 Jørgensen, T., Kva, E., (2007), Vegutforming for ingeniørutdanningen, Høgskolen i Østfold.

 Mauro, R., Guerrieri, M., (2015) Evaluation of the safety performance of turbo roundabouts by means of a potential accient rate model. The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering,

 NVDB (2018), Nasjonal vegdatabank.

 Silva, A.B., Vasconcelos, L., Santos, S., (2013), Moving from conventional roundabouts to turbo-roundabouts. EWGT2013.

 Skogholt, T. (2014), Rapport: Fv.59 UNN-Gimle 4-felts vei, Multiconsult.

 Skvain. V., Petru, J., Krivda, V. (2017), Turbo-Roundabouts and their basic

evaluation at realized constructions in Czech republic. Proceia engineering NO 190, s.

283-290.

 Svv rapporter nr. 365 (2015), Lærebok- Drift og vedlikehold av veger, Statens vegvesen.

 Trafikksikkerhetshåndboken (2018), 3.26 Forsterket og profilert midtoppmerking, Hentet 22.04.2018 fra: https://tsh.toi.no/326-forsterket-midtoppmerking.htm

 Vasconcelos, L., Silva A.B., Maio Seco, J.A., Capacity of normal an turbo roundabout: Comparativ analysis. ICE publishing.

Plandokumenter

 Kommuneplanens arealdel 2017-2026, Tromsø kommune.

 Kommunedelplan for Stakkevollvegen (2010), Kommundel plan for Stakkevollvegen – Tromsømarka, Plan 229 Bestemmelser og retningslinjer. Hentet 17.02.2018 fra:

http://www.tromso.kommune.no/getfile.php/1636347.1308.qsuybbxwsc/bestemmelser +Stakkevollvegen.pdf

 KVU (2010), Konseptvalgutredning for Tromsø: Vegvalg Tromsø, Statens vegvesen

 Plan 1863 (2016), Plan 1863- omregulering av plan 1479, Breivika Havn varsel om oppstart av planarbeid.

 Plan 1479 (2008), Plan 1479- reguleringsplan for internasjonal havn i Breivika.

 Tranportnett Tromsø (2018), Hovedrapport Transportnett Tromsø- Grunnlag for søknad om bymiljøavtale. Hentet 17.02.2018 fra:

https://www.tromso.kommune.no/getfile.php/3556929.1308.rwttypbbyd/Hovedrappor t.pdf

46 Figurliste

 Figur 1-1: Rundkjøring i krysset E8/FV59/Sykehusvegen (Statens vegvesen vegkarttjeneste, 2018). https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 3-1: Dagens situasjon. Rundkjøring i Breivikakrysset (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018). https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 3-2: Årsgjennomsnitt for trafikk klokken 15.15-16.15 i Breivikakrysset (Mottatt fra Pål Jøran Digernes, SVV).

 Figur 3-3: Trafikkulykker i Breivikakrysset de siste 10 årene (NVDB, 2018).

 Figur 3-4: Ulykkessted for trafikkulykke 2 tilknyttet krysset (Google maps, 2018).

https://www.google.no/maps/@69.6802076,18.9877013,3a,75y,248.76h,90t/data=!3m 6!1e1!3m4!1snYi8iVhvaiOrNUaUIEPVcA!2e0!7i13312!8i6656

 Figur 3-5: Gang- og sykkelveg gjennom Breivikakrysset (NVDB, 2018).

https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 3-6: Område for grunnundersøkelser. t.v. 2014. t.h. 2005 (Skogholt, 2014).

 Figur 4-1: Designelementer i turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-2: Rattutslag gjennom tofelts rundkjøring (t.v) og turborundkjøring (t.h) (Fortuijn, 2009).

 Figur 4-3: Normal kjørefelteler (t.v), kjørefeltdeler for brøyting (t.h.) (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-4: Gammel utforming av sentraløy (Royal Hasknoning, 2009).

 Figur 4-5: Ny utforming med brå overgang (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-6: Turboblock til vanlig turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-7: C^right og C^left (Royal Haskoning, 2009)

 Figur 4-8: Vanlig turborundkjøring med tangentpunkt (Royal Haskoning 2009).

 Figur 4-9: Konfliktpunkter i tofelts rundkjøring (Silva m.fl. 2013).

 Figur 4-10: Konfliktpunkter i turborundkjøring (Silva m.fl. 2013).

 Figur 4-11: Vendemulighet for brøytebil (Bøckman, 2009).

 Figur 4-12: Nytt kjørefelt dannes av filterfeltet (Egen illustrasjon, Autocad).

 Figur 4-13: Dimensjoneringsklasse for E8/Fv.59 sør (tabell C.1, Håndbok N100, 2014).

 Figur 4-14: Modulvogntog (NA-rundskriv 2015/14).

 Figur 4-15: Kjøremåte A (Figur F.8, N100, 2014).

 Figur 4-16: Ulike kjøretøys krav til minste kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet (E.12, N100, 2014).

 Figur 4-17: Forskjellig sentrum på halvaksene under og over translasjonsaksen (Egen illustrasjon, Autocad).

 Figur 4-18: Kjørefeltdeler med avrundete kanter for snøbrøyting (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-19: Brå overgang mellom kjørefeltene (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-20: Radiell tilslutning mellom tilfart og sirkulasjonsareal (Royal Haskoning, 2009).

 Figur 4-21: Sikt til venstre på tilfarten (E.16, N100, 2014).

 Figur 4-22: Sikt framover i rundkjøringen (E.16, N100, 2014).

 Figur 4-23: 12 ulike vegmodeller (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 4-24: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordøst (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 4-25: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra sørøst (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 4-26: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra tilfarten på Sykehusvegen (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 6: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordvest (egen illustrasjon, Novapoint).

 Figur 7-28: Alternativ 0, Eksisterende kryssløsning. (Statens vegvesens vegkarttjeneste, 2018). https://www.vegvesen.no/vegkart

 Figur 4-29: Alternativ 1, med filterfelt under rundkjøringen (plan 1479, 2008).

 Figur 4-30: Konfliktpunkt for alternativ 0 og 1. (plan 1479,2008). Bakgrunnskart fra reguleringsplan 1479. Konfliktpunkter tegnet inn i Autocad.

 Figur 4-31: Konfliktpunkt for alternativ 2, Turborundkjøring (egen illustrasjon

48 Tabelliste

 Tabell 1: Grunnundersøkelser i kryssområdet fra 2005 (Skogholt, 2014).

 Tabell 2: Forskjellige typer turborundkjøringer.

 Tabell 3: Resultater fra simuleringer i Meerstrookrotonddeverkenner (Vedlegg 12).

 Tabell 4: Resultater fra simulering i Meerstrookrotondeverkenner med ekstra filterfelt fra Sykehusvegen til E8 (vedlegg 12).’

 Tabell 5: Utformingsdetaljer i turborundkjøringen

 Tabell 6: Konfliktpunkter for de tre ulike kryssalternativene.

 Tabell 7: Vekting av de ulike kryssalternativene.

7 Vedlegg

 Vedlegg 1 – Møtereferat oppstartsmøte mellom student og Statens vegvesen

 Vedlegg 2 – Møtereferat Statusmøte 1

 Vedlegg 3 – Møtereferat Statusmøte 2

 Vedlegg 4 – Møtereferat Statusmøte 3

 Vedlegg 5 – Underlag for S-kurve

 Vedlegg 6 – S-diagram

 Vedlegg 7 – Gannt diagram

 Vedlegg 8 – Evaluering av prosjektet

 Vedlegg 9 – ÅDT og trafikkfordeling

 Vedlegg 10 – Trafikkulykker

 Vedlegg 11 – E- tegning

 Vedlegg 12 – Simulering fra Meerstrookrotondeverkenner

 Vedlegg 13 – Sporingskurver

 Vedlegg 14 – Visuell kontroll av sikt

 Vedlegg 15 – Utforming av 3D-vegmodell

Gruppe 22: Thomas Johnsen Turborundkjøring Vedlegg 1 Vedlegg 1 – Møtereferat oppstartsmøte mellom student og Statens vegvesen

Dato: 30.11.17.

Tid: 14:00

Sted: Ressursavdelingen Killengreens gate 6, Tromsø.

Referent: Thomas Johnsen

Til stede: Thomas Johnsen (student), Rigmor Tonstad, Eirik Åsbakk, Egil Hammer.

Hensikt:

Diskutere aktuelle bacheloroppgaver.

Sak 1. Forslag til oppgave:

- Turborundkjøring. Det ble foreslått at student skal sette seg inn i hva turborundkjøring er, vurdere om turborundkjøring kan være et aktuelt alternativ ved

UNN-rundkjøringen, og utarbeide arbeidstegninger for rundkjøringen ved hjelp av DAK-verktøy.

- Student kontakter faglærer ved UIT med oppgaveforslag, og gir tilbakemelding til vegplanleggerne.

- Egil og Eirik sender nødvendig informasjon angående turborundkjøringer før jul.

Sak 2. Annet.

- Det opplyses om at det kan være mulig å gi student egen kontorplass. Dette ønsker student å benytte seg av fra Mars.

In document Turborundkjøring – Et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset? (sider 33-0)