På fylkesveg og riksvegnettet i Tromsø er det flere rundkjøringer som har for lav kapasitet. En av disse er rundkjøringen i krysset mellom Fylkesveg 59, Sykehusvegen og E8, nedenfor UNN (figur 1-1), heretter kalt Breivikakrysset.
Figur 1-1: Rundkjøring i krysset E8/FV59/Sykehusvegen (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018).
I rushtiden er det lange køer, og store forsinkelser i rundkjøringen. Derfor må denne
rundkjøringen utbedres. Et av forslagene til utbedring er å sende trafikken som skal rett frem på Fv 59, under rundkjøringen. Dette medfører store kostnader. Derfor ønsker Statens vegvesen å utrede andre alternativer til løsning. Et av alternativene som ønskes utredet er å bygge en turborundkjøring i krysset.
Turborundkjøring er en relativt ny type rundkjøring. Idéen oppstod i Nederland i 1996, og første turborundkjøring ble bygd i år 2000. Siden er det bygd over 400 turborundkjøringer i Europa (Dzambas, 2017). I Norge er det enda ikke bygd noen slike rundkjøringer. Derfor er oppgaven tredelt. I første del beskrives kjennetegn ved utforming av turborundkjøring, og virkning på trafikksikkerhet, kapasitet, og drift og vedlikehold. I del to dimensjoneres og bygges en 3D-modell av turborundkjøringen. I del tre sammenliknes turborundkjøringen mot to andre alternativer.
Kryss Fv.
59/E8/Sykehusvegen
4 1.1.1 Forhold til overordnete planer
Disse målene fra overordnete planer danner grunnlaget for evalueringen av og utformingen av ny kryssløsning i Breivikakrysset.
Hovedmål Nasjonal transportplan 2018-2029
- Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet.
- Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen.
- Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.
Kommuneplanens arealdel 2015-2026
Kommunestyrets vedtak av planer og strategier gjennom prosjektet «Transportnett Tromsø»
legges til grunn for all transportplanlegging i kommunen.
Transportnett Tromsø
Målet i Transportnett Tromsø bygger på konseptvalgutredningen for transportsystem i Tromsø Vegvalg Tromsø. Denne rapporten ligger til grunn for byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø.
- Null økning i personbiltrafikk.
- Halvparten av alle reiser i 2030 skal foregå med miljøvennlige transportformer:
o 20% kollektivt.
o 30% gang/sykkel.
- Reisetid for kollektiv skal reduseres med 20% på viktige ruter, blant annet Breivika.
- Nullvekst i klimautslipp.
- Gjennomsnittlig kjøretid for gods- og varetransport mellom viktige logistikk-knutepunkter skal være minst like gode som i dag.
Plan 1479- Reguleringsplan for Internasjonal havn i Breivika
Det er utarbeidet en reguleringsplan for området, med forslag til kryssløsning i Breivikakrysset.
Plan 1863- omregulering av plan 1479, Breivika Havn
En omregulering av reguleringsplan 1479 er under arbeid. Hensikten med revisjonen er bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikk, gående og syklende langs FV59. Denne
omreguleringen gjelder området nord for Breivkakrysset.
5 1.2 Problemstilling
I møte mellom student og vegplanleggere i Statens vegvesen ble turborundkjøring foreslått som et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset. Med utgangspunkt i de overordnete målene nevnt i kapittel 1.1 skal det gjøres en evaluering av om Turborundkjøring er aktuelt å anlegge i Breivikakrysset.
1.3 Effektmål Statens vegvesen
Effektmålene for prosjektet er for Statens vegvesen å få bedre kjennskap til
turborundkjøringer, og om det er et aktuelt alternativ i rundkjøringen i Breivikakrysset.
Studenten
Effektmålene for studenten er å få kjennskap til turborundkjøringer, lære seg fremgangsmåte for dimensjonering av rundkjøringer og få øving i bruk av Novapoint/Autocad.
1.4 Resultatmål
Det skal leveres en teknisk rapport som tar for seg disse punktene:
- Beskrivelse av turborundkjøringers utforming, og turborundkjøringers egenskaper i forhold til kapasitet, trafikksikkerhet, drift og vedlikehold og gang- og sykkeltrafikk.
- Beskrivelse av dagens trafikkforhold og vurdering av tre kryssløsninger, hvor turborundkjøring er ett av alternativene.
- 3D vegmodell og E-tegning av turborundkjøringen.
6
2 Metode
2.1 Prosjektstyring
Gjennom prosjektet er det gjennomført ett oppstartsmøte med Statens vegvesen, og tre statusmøter med veileder i UIT. Møtereferat ligger vedlagt (vedlegg 1-4). Det er utarbeidet fremdriftsplan, S-kurve for fremdrift, og Gannt-diagram (vedlegg 5-7). Etter
prosjektgjennomføringen er det utført en evaluering av prosjektet (vedlegg 8).
2.2 Før oppstart
I desember 2017 var det oppstartsmøte med vegplanleggerne i Statens vegvesen, hvor turborundkjøring ble presentert som et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset. Ønskede effektmål og resultatmål ble lagt fram. I tillegg fikk studenten tilbud om kontorplass i Tromsø, som har vært benyttet siden februar.
2.3 Del 1 beskrivelse av turborundkjøringens utforming
Del 1 av oppgaven er en litteraturundersøkelse av turborundkjøringers utforming og effekt på kapasitet og avvikling, trafikksikkerhet, drift og vedlikehold og gang- og sykkeltrafikk.
Det har vært noen utfordringer i forhold til språk på artiklene om turborundkjøringer, siden landene hvor turborundkjøringer er vanligst er ikke-engelskspråklige land. Innhentingen av informasjon til litteraturstudiet ble forenklet av at vegplanleggerne i Statens vegvesen sendte en mappe med informasjon om turborundkjøringer. Mappen inneholdt engelske artikler og oversatt informasjon som var benyttet ved planlegging av turborundkjøring på Leangen i Trondheim. I litteraturstudiet ligger informasjonen fra denne mappen til grunn, i tillegg til andre vitenskapelige artikler om turborundkjøringer.
2.4 Del 2 dimensjonering av turborundkjøringen og bygging av vegmodell
I del 2 er turborundkjøringen dimensjonert, og det er bygd en 3D-vegmodell. Denne delen av oppgaven har vært den mest omfattende, og det har totalt vært benyttet 270 timer til arbeid med Novapoint/Autocad. I Novapoint 20 eksisterer det ingen verktøy for utforming av turborundkjøring. Det har derfor vært en utfordrende og lærerik prosess, som har gitt god trening i bruk av prosjekteringsverktøyet.
For dimensjoneringen er det benyttet nederlandske retningslinjer, tilpasset norske forhold og håndbok N100. Det er stor forskjell på dimensjonerende kjøretøy i Nederland og Norge.
7 Derfor har det hele tiden vært nødvendig å gjøre vurderinger på størrelsen på
utformingsdetaljer, uten å miste egenskapene til turborundkjøringer.
2.5 Del 3 sammenlikning av tre ulike kryssløsninger
Del tre er en sammenlikning av tre forskjellige kryssløsninger i Breivikakrysset. For de ulike alternativene er det gjort en grov vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet, kostnader og drift og vedlikehold.
2.6 Uønskede hendelser og avvik
Det har vært noen avvik i forhold til de opprinnelige målene med prosjektet. Byggingen av vegmodellen har vært så omfattende at enkelte deler av oppgaven er blitt nedprioritert.
Kapasitetsberegninger i Sidra Intersections er ikke gjennomført. Det er i stedet gjennomført enkle kapasitetsberegninger for turborundkjøringen i det nederlandske programmet
Meerstrookrotondeverkenner.
8
3 Dagens situasjon
Breivikakrysset ligger nordøst på Tromsøya, og knytter sammen Fylkesveg 59, E8 og Sykehusvegen. Alle vegene er viktige ferdselsårer i området, både for næringstransport og personbiltransport. Figur 3-1 viser vegene tilknyttet krysset.
I den vestre armen, E8, går vegen til fastlandet gjennom Tromsøysundtunnelen.
Sykehusvegen er hovedadkomsten til Universitetssykehuset i Nord-Norge. All
personbiltrafikk til sykehuset må gjennom Breivikakrysset. Nord for krysset, langs Fv. 59, ligger Tromsø internasjonale havn. All transport til fastlandet og Tromsø sentrum herfra må gjennom krysset. Noen kilometer nord for Tromsø havn ligger Stakkevollan. Her bor det omtrent 4200 personer (Tromsøstatistikk, 2016) som også må gjennom Breivikakrysset for å komme til sentrum og fastlandet.
Nord for krysset, på Fv. 59, er prosjektet Internasjonal Havn Breivika startet. Fv. 59 skal utbedres fra to til fire felt, og det skal anlegges ny rundkjøring 500 meter nord for krysset.
E8/Fv. 59 Stakkevollvegen sør
Fv.59, Stakevollvegen
nord E8,
Tromsøsund tunnelen
Sykehusvegen
Figur 3-1: Dagens situasjon. Rundkjøring i Breivikakrysset (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018).
9 3.1 Kryss og trafikkforhold
I dag er Breivikakrysset en firearmet rundkjøring med to kjørefelt i sirkulasjonsarealet. I tre av kvadrantene er det filterfelt. Sykehusvegen og Fv. 59 nord er tofelts veger. E8/Fv.59 sør og E8 er firefelts veger. Alle sidearmene har to kjørefelt på tilfarten til rundkjøringen. Nærmere beskrivelse av rundkjøringen finnes i kapittel 4.4.2.
Trafikkveksten i Tromsø har vært omtrent 1,5 % pr år de siste ti årene (Transportnett Tromsø, 2016). Det tilsvarer en økning i daglige reiser på 20 % innen 2030. I forbindelse med
byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er det satt et mål om null trafikkvekst for personbiltrafikk. For å nå disse målene skal andelen kollektivreisende og gang- og sykkeltrafikk økes.
Trafikken i Tromsø preges av store rushtopper på morgenen og ettermiddagen.
Breivikakrysset har problemer med trafikkavviklingen i disse periodene. Allerede i 2010 var kapasitetsgrensen i krysset nådd, med en belastningsgrad på 1,1 (KVU, 2010). Det vil si at trafikkvolumet er større enn kryssets kapasitet.
3.2 Trafikktellinger
I vedlegg 9 ligger en oversikt over hvordan årsdøgntrafikken på vegene tilknyttet krysset og i rundkjøringen fordeler seg. Resultatene er presentert i figur 3-2.
Selv om målet er null trafikkvekst fra personbiltrafikk, er det lagt inn 8 % trafikkøkning i resultatet. En forventet økning skyldes økt næringstransport i forbindelse med utbygging av Tromsø internasjonale havn. De 8 prosentene inkluderer også en sikkerhetsmargin for økning av personbiltrafikk. Tallene som er presentert er gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden. For å finne dimensjonerende time kan trafikktallet økes med 10% (Håndbok V714, 2014).
Dimensjonerende timetrafikk er trafikkmengden som kun overskrides 29 ganger i året.
10
Figur 3-2: Årsgjennomsnitt for trafikk klokken 15:15-16:15 i Breivikakrysset (Statens vegvesen).
Trafikktallene viser at om ettermiddagen kommer den største trafikkbelastningen fra E8, Stakkevollvegen sør. I denne sidearmen, og på Sykehusvegen blir det ofte kødannelser i ettermiddagsrushet. På formiddagen er det motsatt. Da er kødannelsen størst på Fv.59, Stakkevollvegen nord.
3.3 Trafikksikkerhet
Etter Nasjonal Transportplan 2018-2029 skal antall transportulykker reduseres i tråd med nullvisjonen.
Tall fra Nasjonal vegdatabank viser at det kun er registrert to trafikkulykker i Breivikakrysset i løpet av de siste ti årene. I begge hendelsene kjørte en
personbil på ei trafikkøy i tilfarten til rundkjøringen.
Figur 3-3 viser ulykkesstedene markert med rosa. Den alvorligste skadegrad var lettere skadd. I vedlegg 10
presenteres nøkkelinformasjon for trafikkulykkene. Figur 3-3: Trafikkulykker i Breivikakrysset de siste 10 årene (NVDB, 2018).
11 Ulykkesstedet for tilfarten fra Fv.59 fra nord kan være uoversiktlig. Det har vært flere tilfeller hvor trafikanter har lagt seg helt til venstre og kjørt mot kjøreretningen på tur inn i
sirkulasjonsarealet (Holte, 2016). Figur 3-4 viser tilfarten til rundkjøringen.
Figur 3-4: Ulykkessted for trafikkulykke 2 tilknyttet krysset (Google maps, 2018).
3.4 Kollektivtransport
Flere bussruter går gjennom Breivikakrysset til og fra Stakkevollan. Det finnes også en alternativ rute for kollektivtrafikk gjennom sykehusområdet, nordvest for krysset.
Et av hovedmålet med byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er å øke andelen som bruker kollektivtransport. En av de viktigste virkemidlene for å klare dette er økt fremkommelighet.
Reisetid for buss skal reduseres med 20 % i hovedlinjene (Transportnett Tromsø, 2016).
3.5 Gang- og sykkeltrafikk
Nordvest for rundkjøringen går det en gang- og sykkelveg. Denne er merket med grønt på figur 3-5. Gang- og sykkelvegen krysser armen til Sykehusvegen i plan. Avstanden fra rundkjøringen til gangfeltet er 30 meter. Det er god plass for biler til å stoppe for kryssende, uten å hindre trafikken i rundkjøringen.
12
Figur 3-5: Gang- og sykkelveg gjennom Breivikakrysset (NVDB, 2018).
Gang- og sykkelvegen fortsetter nordover langs Fv. 59, på nordvestsiden av vegen. På motsatt side ligger flere næringseiendommer. Det er ingen planfrie krysninger av fylkesvegen.
Gangvegkulvert planlegges anlagt i forbindelse med prosjektet Internasjonal havn Breivika.
3.6 Grunnforhold og geotekniske vurderinger
I forbindelse med utbyggingen til firefelts veg mellom Breivikakrysset og avkjøringen til Gimle, ble det i 2014 utført grunnundersøkelser sørøst for Fv.59. Det ble gjennomført 8 totalsonderinger og 4 prøveserier med skovelprøvetaker. Det er også gjort grunnundersøkelser i 2005. Da ble det gjennomført skovelprøver i kryssområdet til Breivikakrysset. Figurene 3-6 viser områdene for prøvetaking i 2014 og i 2005. Resultatene fra grunnundersøkelsene er presentert i tabell 1. Resultatene fra 2005 samsvarer med resultatene av prøvene tatt i 2014, med noe variasjon i lagtykkelsene.
Figur 3-6: Område for grunnundersøkelser. t.v. 2014. t.h. 2005 (Skogholt, 2014).
13
Tabell 1: Grunnundersøkelser i kryssområdet fra 2005 (Skogholt, 2014).
Lag Lagtykkelse Vanninnhold Telefarlighetsklasse Materiale 1.lag
(øvre lag)
2m 10% Data mangler. T1 antas Sand, grus. Noe humusinnhold
2.lag 2m 25% T2 Sandig, grusig, siltig
materiale med koraller.
3.lag 1m 14% T3 Siltig, sandige materialer
med skjellrester
4. lag - - - Berg
14
4 Resultat
4.1 Litteraturstudie av turborundkjøring
Denne delen av rapporten tar for seg kjennetegn ved turborundkjørings utforming,
turborundkjøringers egenskaper i forhold til trafikksikkerhet, kapasitet, drift og vedlikehold, og gang- og sykkeltrafikk, og framgangsmåte for utforming av turborundkjøringer.
Turborundkjøringen ble først introdusert i 1996 av dr. Lambertus Fortuijn som et alternativ til flerfelts rundkjøringer. Målet med turborundkjøringen var å konstruere en rundkjøring som er like trafikksikker som enkeltfelts rundkjøringer, og med lik kapasitet som tofelts
rundkjøringer (Fortuijn, 2009). Turborundkjøringen har spredd seg til flere land. Totalt var det i 2017 bygd 408 turborundkjøringer i Europa (Dzambas, 2017). I Norge er det enda ikke bygd noen.
4.1.1 Dimensjoneringskriterier i Nederland
I likhet med den norske nullvisjonen, tar nederlandsk vegplanlegging utgangspunkt i et mål om null drepte og hardt skadde i trafikken.
Dimensjonerende kjøretøy på hovedvegnettet i Nederland er vogntog på 16,5 meter. Vogntog i Norge er 22 meter.
4.1.2 Utforming
I 2008 utviklet DHV group og Royal Haskoning en rundkjøringsmanual for det nederlandske transport- og miljødepartementet (Royal Haskoning, 2009). Siden kjøreforhold og kjørevaner varierer fra land til land har Slovenia, Serbia, Tyskland og Kroatia lagd egne manualer (Dzambas, 2017). I dette kapittelet beskrives utformingen av rundkjøringen med
utgangspunkt i DHVs og Royal Haskonings manual, heretter kalt den nederlandske manualen.
Turborundkjøringen er en flerfelts rundkjøring med et spiralformet sirkulasjonsareal og opphøyde kjørefeltdelere i sirkulasjonsarealet. Det er flere varianter av turborundkjøringer. I likhet med vanlige rundkjøringer kan antall kjørefelt og størrelse variere etter
kapasitetsbehov. Trafikantene må velge kjørefelt på tilfarten, siden det ikke er mulig å krysse kjørefelt i sirkulasjonsarealet. Få turborundkjøringer har filterfelt. Dette kommer av at man får et ekstra konfliktpunkt i flettefeltet, i tillegg til fare for tilbakeblokkering. For at en
rundkjøring skal kunne kalles en turborundkjøring er det noen designelementer som må være oppfylt (figur 4-1).
15 1. Spiralform og merking som leder trafikk fra indre kjørefelt i sirkulasjonsarealet, til
ytre kjørefelt, uten å måtte krysse andre kjørefelt.
2. Tvers over minst ett av tilfartsfeltene skal det komme et nytt kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
3. Minst to tilfarter har to kjørefelt.
4. Opphøyd feltdeler i sirkulasjonsarealet.
5. Minst to utfarter har to kjørefelt.
I tillegg til dette er følgende egenskaper fra en vanlig enkelfelts rundkjøring viktig (Fortuijn, 2009):
6. Tilfartsfelt står vinkelrett på rundkjøringen.
7. Overkjørbart areal i ytterkant av rundkjøringen og i sentraløya.
8. Det skal være liten radius på kjørekurvene i rundkjøringen.
Figur 4-1: Designelementer i turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
Spiralform
Kjørefeltene i turborundkjøringen har en spiralform rundt rundkjøringens sentraløy. Denne spiralformen leder trafikantene fra det innerste kjørefeltet i sirkulasjonsarealet, og ut av rundkjøringen, uten at de må krysse noen kjørefelt. På denne måten unngås fletting og kryssing når trafikantene i det innerste feltet skal ut av rundkjøringen. Dette gir en bedre utnytting av det innerste kjørefeltet. I tillegg vil spiralformen, og prinsippet om at trafikantene må holde sitt kjørefelt, gi et behageligere kjøremønster gjennom rundkjøringen. Figur 4-2
2 4 3
7 5 1
16 viser at kjøring gjennom en turborundkjøring krever færre rattutslag enn kjøring gjennom en tofelts rundkjøring (Fortuijn, 2009).
Figur 4-2: Rattutslag gjennom tofelts rundkjøring (t.v) og turborundkjøring (t.h) (Fortuijn, 2009).
Kjørefeltdeler
I sirkulasjonsarealet deles kjørefeltene av en opphøyd feltdeler. Funksjonen til feltdeleren er å hindre flette- og krysningskonflikter, redusere trafikantenes frykt for kjøretøy i andre
kjørefelt, og senke farten i rundkjøringen.
Ved bruk av kjørefeltdeleren vil farten til bilistene reduseres. Ved lav trafikk vil trafikanter ofte kjøre rettest mulig linje gjennom tofelts rundkjøringer for å holde høyest mulig fart. De opphøyde feltdelerne tvinger trafikantene til å holde seg i sitt kjørefelt og følge en sirkulær bevegelse. I tillegg vil frykten for å treffe kjørefeltdeleren redusere farten. Kombinert med minst mulig diameter på sirkulasjonsarealet er kjørefeltdeleren et svært fartsreduserende tiltak (Fortuijn, 2009).
Kjørefeltdeleren kan utformes på flere måter. Kjøretøy skal kunne kjøre over feltdeleren uten å ta skade, men det skal være ubehagelig å kjøre over den. I 1999 ble flere typer feltdelere testet, og foretrukket utforming var en 30 cm bred og 7 cm høy feltdeler (Fortuijn, 2009).
Dette er utformingen som er vanligst i Nederland. Nederlenderne har også utformet en annen variant av feltdeleren, beregnet for snøbrøyting. Denne feltdeleren har mer avrundete kanter (figur 4-3).
Figur 4-3: Normal kjørefelteler (t.v), kjørefeltdeler for brøyting (t.h.) (Royal Haskoning, 2009).
17 Andre løsninger på feltdeleren er prøvd ut i blant annet Tyskland og Finland. I stedet for feltdeler benyttes heltrukket sperrelinje i disse landene (Bøckman, 2010). Grunnen til at denne løsningen er valgt i Tyskland er trafikksikkerhet for motorsykler og hensyn til
vintervedlikehold (Brilon, 2015). Erfaringene med heltrukket sperrelinje viser at i de tilfellene hvor man kan velge høyre og venstre tilfart, velger 75 % å ligge til høyre. Dette er negativt for kapasiteten, siden begge kjørefelt ikke benyttes fullt ut. I tillegg har det vært en del ulovlige feltskifter i sirkulasjonsarealene i disse rundkjøringene (Bøckman, 2010). For at sperrelinjen skal ha effekt, kreves det også at de vises. Dette kan være en utfordring på steder med mye snø.
Andre foreslåtte løsninger på feltdeleren, som ikke er prøvd ut noe sted, er forsterket midtoppmerking (Bøckman, 2010). Forsterket midtoppmerking er vegoppmerking med rumleriller. Disse lager en rumlelyd ved overkjøring. I likhet med sperrelinje kan disse fylles med snø og miste effekt.
Sentraløya
Sentraløya på turborundkjøringen består av et overkjørbart areal i ytterkant og et ikke-overkjørbart areal i sentrum. Det overkjørbare arealet kan benyttes av kjøretøy som er større enn dimensjonerende kjøretøy. Det ikke-overkjørbare arealet brukes til å plassere skilt.
Skiltene plasseres slik at trafikantene ikke kan se rett frem gjennom rundkjøringen. Dette bidrar til å senke farten i tilfarten (Royal Haskoning, 2009).
Etter en halv omdreining i rundkjøringen (vanlig turborundkjøring) vil det innerste kjørefeltet bli det ytterste kjørefeltet. I tilfartene med to kjørefelt må det derfor dannes et nytt kjørefelt i sentraløya (se punkt 2, figur 4-1).
To utforminger av sentraløya er vanlig. I starten benyttet Nederlenderne en mer strømlinjet utforming (figur 4-4). Dette medførte en del forvirring for trafikantene som skulle inn i sirkulasjonsarealet, siden mange forventet at trafikken i rundkjøringen skulle bytte kjørefelt fra ytterste til innerste felt. I den nye varianten (figur 4-5) er det en brå overgang til det innerste kjørefeltet. På grunn av dette benyttes den brå overgangen i Nederland, Slovenia og Serbia. I Kroatia og Tyskland benyttes den strømlinjede utformingen (Dzambas, 2017).
18
Figur 4-4: Gammel utforming av sentraløy (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-5: Ny utforming med brå overgang (Royal Haskoning, 2009).
4.1.3 Fremgangsmåte for geometrisk utforming av turborundkjøring
I dette delkapittelet beskrives utformingen av en vanlig turborundkjøring. Fremgangsmåten for utformingen beskrives med utgangspunkt i den nederlandske manualen for rundkjøringer (Royal Haskoning, 2009).
Turboblock
Turborundkjøringen består av flere spiraler. Hver spiral er satt sammen av tre halvsirkler med sentrum langs en
translasjonsakse. Halvsirklene får større radius for hver halve omdreining rundt sentrum. For hver halvsirkel flytter sentrum for halvsirklene seg langs translasjonsaksen. Sirkelbuene på venstre side av translasjonsaksen har sentrum Cleft.
Sirkelbuene på høyre side har sentrum Cright. Av figur 4-6 ser vi at Cleft er under rundkjøringas sentrum, og Cright er over rundkjøringas sentrum. Avstanden mellom sentrene langs translasjonsaksen tilsvarer endringen i radius på spiralene.
Ideelt sett er denne avstanden lik en kjørefeltbredde, men på grunn av bredden til feltdeleren, og ulike krav til kjørefeltbredde på innerste og ytterste kjørefelt vil sirkelbuene ha flere sentrum. Skissen av translasjonsaksen og sirkelbuene utgjør det som kalles en turboblock.
Fremgangsmåte for utformingen
Utformingen av turborundkjøringen har fire steg.
1. Velge en av de forskjellige turborundkjøringsvariantene (se kapittel 4.1.4).
Figur 2: Spiralform (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-6: Turboblock til vanlig turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
19 2. Bestemme dimensjonerende kjøretøy.
3. Lage turboblocken. Denne prosessen har fem steg.
a. Bestemmelse av bredde på basiselementer som indre radius, kjørefeltene, feltdeleren, og avstanden fra kjørebanekant til feltdeleren.
Kjørefeltbredden bestemmes med utgangspunkt i sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy.
Mindre radius krever større sporingsbredde. Dette medfører at det indre kjørefeltet i sirkulasjonsarealet er bredere enn det ytterste.
b. Bestemmelse av hvordan sentrum til de forskjellige halvsirklene skal forflytte seg
langs translasjonsaksen. På grunn av bredden på feltdeleren og at det innerste kjørefeltet er bredere enn det ytterste, vil det være to Cright og to Cleft i vanlig turborundkjøring (figur 4-7).
c. Beregning av radius til sirkelbuene, og skissering av turboblocken.
d. Rotering av translasjonsaksen for å tilpasse den til
kjørefeltene.
e. Gjøre en siste finjustering av translasjonsaksen. Det skal kontrolleres at punktet hvor ytterkanten av
innkjøringsfeltet tangerer ytterkanten av den ytterste kjørebanen i
sirkulasjonsarealet ligger
etter translasjonsaksen. Se tangentpunkt A i figur 4-8.
4. Designe de resterende turborundkjøringselementer: kjørefeltdeleren, sentraløyas utforming, overkjørbart areal i ytterkanten og deleøyer.
Figur 4-7: Cright og Cleft (Royal Haskoning,
Figur 4-7: Cright og Cleft (Royal Haskoning,