Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi
Turborundkjøring
Et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset?
Gruppe 22:
Thomas Johnsen
Bacheloroppgave i ingeniør bygg
Tittel
Turborundkjøring – Et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset?
Dato:
20.05.2018 Antall sider:
48
Antall vedlegg:
15 Forfattere
Thomas Johnsen, kandidatnummer 52.
Avdeling for ingeniørvitenskap og teknologi Programområde ingeniør bygg
Veileder
Tor Kildal (UIT)
Egil Hammer, Eirik Åsbakk, Jørgen Fjellaksel (Statens vegvesen)
Oppdragsgiver Statens vegvesen.
Sammendrag
I denne rapporten er det gjennomført en litteraturundersøkelse av turborundkjøringer. Dette er brukt som grunnlag for vurdering av kryssalternativer i Breivikakrysset i Tromsø.
Turborundkjøringen er dimensjonert, og det er bygd en 3D-modell i Novapoint.
Stikkord
Rundkjøring, turborundkjøring, veg, utforming, dimensjonering, 3D-modell, Novapoint
Forord
Denne oppgaven er avsluttende bacheloroppgave på studiet ingeniør bygg ved UIT, fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi. Oppgavens omfang er 20 studiepoeng, tilsvarende 600 timers arbeid. I tillegg til utarbeiding av prosjektrapporten utgjør prosjektstyring 10% av oppgaven.
Etter kontakt med Statens vegvesen i desember 2017 fikk jeg tilbud om å skrive
bacheloroppgave for dem. Oppgaven går ut på å lære om turborundkjøringer, vurdere om turborundkjøring er et aktuelt kryssalternativ i Breivikakrysset i Tromsø, og dimensjonere en turborundkjøring.
Jeg vil benytte anledningen til å takke alle som har hjulpet meg med oppgaven:
- Veileder ved UIT, Tor Kildal.
- Oppdragsgiver Statens vegvesen ved Rigmor Tonstad.
- Veiledere hos Statens vegvesen:
o Egil Hammer.
o Eirik Åsbakk.
o Jørgen Fjellaksel.
Sammendrag
I Breivika i Tromsø er det store utfordringer knyttet til trafikkavviklingen i rushtiden. En av flaskehalsene i området er krysset mellom Fv.59, E8 og Sykehusvegen. På grunn av dette ønsker Statens vegvesen å se på alternative måter å løse problemet. Turborundkjøring er et av forslagene. Denne rapporten tar for seg en litteraturundersøkelse av turborundkjøringer, dimensjonering av turborundkjøring og vurdering av tre ulike kryssalternativer i
Breivikakrysset.
Litteraturundersøkelsen viser at turborundkjøringer er mer trafikksikker enn tofelts
rundkjøringer, men er tvetydig på om turborundkjøringer har større kapasitet. Den viser også til utfordringer knyttet til vinterdrift.
Turborundkjøringen er dimensjonert etter de nederlandske kravene til turborundkjøringer, og tilpasset norske dimensjoneringskrav og Håndbok N100. Det er bygd en 3D-modell av krysset.
Evalueringen av de ulike kryssalternativene viser at alternativ 2, turborundkjøring, er den beste løsningen siden den er mer trafikksikker og har lavere kostnader. Videre konkluderes det med at det må gjøres videre undersøkelser, spesielt med tanke på trafikkavvikling og kostnader.
1
Innhold
1 Innledning ... 3
1.1 Prosjektets bakgrunn... 3
1.1.1 Forhold til overordnete planer ... 4
1.2 Problemstilling... 5
1.3 Effektmål ... 5
1.4 Resultatmål ... 5
2 Metode ... 6
2.1 Prosjektstyring ... 6
2.2 Før oppstart ... 6
2.3 Del 1 beskrivelse av turborundkjøringens utforming ... 6
2.4 Del 2 dimensjonering av turborundkjøringen og bygging av vegmodell ... 6
2.5 Del 3 sammenlikning av tre ulike kryssløsninger ... 7
2.6 Uønskede hendelser og avvik ... 7
3 Dagens situasjon ... 8
3.1 Kryss og trafikkforhold ... 9
3.2 Trafikktellinger ... 9
3.3 Trafikksikkerhet ... 10
3.4 Kollektivtransport ... 11
3.5 Gang- og sykkeltrafikk ... 11
3.6 Grunnforhold og geotekniske vurderinger ... 12
4 Resultat ... 14
4.1 Litteraturstudie av turborundkjøring ... 14
4.1.1 Dimensjoneringskriterier i Nederland ... 14
4.1.2 Utforming ... 14
4.1.3 Fremgangsmåte for geometrisk utforming av turborundkjøring ... 18
4.1.4 Forskjellige typer turborundkjøring ... 20
4.1.5 Turborundkjøring og trafikksikkerhet ... 21
4.1.6 Kapasiteten til turborundkjøringer ... 22
4.1.7 Drift og vedlikehold av turborundkjøring ... 23
4.1.8 Gang- og sykkeltrafikk og spesielle brukere ... 23
4.1.9 Oppsummering turborundkjøring ... 24
4.2 Dimensjonering av krysset ... 24
4.2.1 Valg av turborundkjøring ... 25
4.2.2 Bestemmelse av dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte ... 26
4.2.3 Utforming av turboblock ... 27
2
4.2.4 Bestemmelse av resterende elementer ... 29
4.2.5 Kontroll av sikt ... 31
4.3 3D- vegmodell av turborundkjøringen ... 32
4.3.1 Presentasjon av modellen ... 33
4.4 Alternativer til kryssløsninger ... 35
4.4.1 Innledning ... 35
4.4.2 De ulike alternativene ... 36
Alternativ 0: Dagens løsning ... 36
Alternativ 1: Fv. 59 i kulvert ... 37
Alternativ 2: Turborundkjøring ... 37
4.4.3 Sammenstilling av alternativene ... 38
Trafikksikkerhet ... 38
Kapasitet ... 40
Kostnader ... 40
Drift og vedlikehold ... 41
Gang- og sykkeltrafikk ... 41
Oppsummering og anbefaling ... 41
5 Avslutning og konklusjon ... 43
6 Litteraturliste ... 44
7 Vedlegg ... 49
3
1 Innledning
1.1 Prosjektets bakgrunn
På fylkesveg og riksvegnettet i Tromsø er det flere rundkjøringer som har for lav kapasitet. En av disse er rundkjøringen i krysset mellom Fylkesveg 59, Sykehusvegen og E8, nedenfor UNN (figur 1-1), heretter kalt Breivikakrysset.
Figur 1-1: Rundkjøring i krysset E8/FV59/Sykehusvegen (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018).
I rushtiden er det lange køer, og store forsinkelser i rundkjøringen. Derfor må denne
rundkjøringen utbedres. Et av forslagene til utbedring er å sende trafikken som skal rett frem på Fv 59, under rundkjøringen. Dette medfører store kostnader. Derfor ønsker Statens vegvesen å utrede andre alternativer til løsning. Et av alternativene som ønskes utredet er å bygge en turborundkjøring i krysset.
Turborundkjøring er en relativt ny type rundkjøring. Idéen oppstod i Nederland i 1996, og første turborundkjøring ble bygd i år 2000. Siden er det bygd over 400 turborundkjøringer i Europa (Dzambas, 2017). I Norge er det enda ikke bygd noen slike rundkjøringer. Derfor er oppgaven tredelt. I første del beskrives kjennetegn ved utforming av turborundkjøring, og virkning på trafikksikkerhet, kapasitet, og drift og vedlikehold. I del to dimensjoneres og bygges en 3D-modell av turborundkjøringen. I del tre sammenliknes turborundkjøringen mot to andre alternativer.
Kryss Fv.
59/E8/Sykehusvegen
4 1.1.1 Forhold til overordnete planer
Disse målene fra overordnete planer danner grunnlaget for evalueringen av og utformingen av ny kryssløsning i Breivikakrysset.
Hovedmål Nasjonal transportplan 2018-2029
- Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet.
- Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen.
- Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.
Kommuneplanens arealdel 2015-2026
Kommunestyrets vedtak av planer og strategier gjennom prosjektet «Transportnett Tromsø»
legges til grunn for all transportplanlegging i kommunen.
Transportnett Tromsø
Målet i Transportnett Tromsø bygger på konseptvalgutredningen for transportsystem i Tromsø Vegvalg Tromsø. Denne rapporten ligger til grunn for byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø.
- Null økning i personbiltrafikk.
- Halvparten av alle reiser i 2030 skal foregå med miljøvennlige transportformer:
o 20% kollektivt.
o 30% gang/sykkel.
- Reisetid for kollektiv skal reduseres med 20% på viktige ruter, blant annet Breivika.
- Nullvekst i klimautslipp.
- Gjennomsnittlig kjøretid for gods- og varetransport mellom viktige logistikk- knutepunkter skal være minst like gode som i dag.
Plan 1479- Reguleringsplan for Internasjonal havn i Breivika
Det er utarbeidet en reguleringsplan for området, med forslag til kryssløsning i Breivikakrysset.
Plan 1863- omregulering av plan 1479, Breivika Havn
En omregulering av reguleringsplan 1479 er under arbeid. Hensikten med revisjonen er bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikk, gående og syklende langs FV59. Denne
omreguleringen gjelder området nord for Breivkakrysset.
5 1.2 Problemstilling
I møte mellom student og vegplanleggere i Statens vegvesen ble turborundkjøring foreslått som et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset. Med utgangspunkt i de overordnete målene nevnt i kapittel 1.1 skal det gjøres en evaluering av om Turborundkjøring er aktuelt å anlegge i Breivikakrysset.
1.3 Effektmål Statens vegvesen
Effektmålene for prosjektet er for Statens vegvesen å få bedre kjennskap til
turborundkjøringer, og om det er et aktuelt alternativ i rundkjøringen i Breivikakrysset.
Studenten
Effektmålene for studenten er å få kjennskap til turborundkjøringer, lære seg fremgangsmåte for dimensjonering av rundkjøringer og få øving i bruk av Novapoint/Autocad.
1.4 Resultatmål
Det skal leveres en teknisk rapport som tar for seg disse punktene:
- Beskrivelse av turborundkjøringers utforming, og turborundkjøringers egenskaper i forhold til kapasitet, trafikksikkerhet, drift og vedlikehold og gang- og sykkeltrafikk.
- Beskrivelse av dagens trafikkforhold og vurdering av tre kryssløsninger, hvor turborundkjøring er ett av alternativene.
- 3D vegmodell og E-tegning av turborundkjøringen.
6
2 Metode
2.1 Prosjektstyring
Gjennom prosjektet er det gjennomført ett oppstartsmøte med Statens vegvesen, og tre statusmøter med veileder i UIT. Møtereferat ligger vedlagt (vedlegg 1-4). Det er utarbeidet fremdriftsplan, S-kurve for fremdrift, og Gannt-diagram (vedlegg 5-7). Etter
prosjektgjennomføringen er det utført en evaluering av prosjektet (vedlegg 8).
2.2 Før oppstart
I desember 2017 var det oppstartsmøte med vegplanleggerne i Statens vegvesen, hvor turborundkjøring ble presentert som et alternativ til kryssløsning i Breivikakrysset. Ønskede effektmål og resultatmål ble lagt fram. I tillegg fikk studenten tilbud om kontorplass i Tromsø, som har vært benyttet siden februar.
2.3 Del 1 beskrivelse av turborundkjøringens utforming
Del 1 av oppgaven er en litteraturundersøkelse av turborundkjøringers utforming og effekt på kapasitet og avvikling, trafikksikkerhet, drift og vedlikehold og gang- og sykkeltrafikk.
Det har vært noen utfordringer i forhold til språk på artiklene om turborundkjøringer, siden landene hvor turborundkjøringer er vanligst er ikke-engelskspråklige land. Innhentingen av informasjon til litteraturstudiet ble forenklet av at vegplanleggerne i Statens vegvesen sendte en mappe med informasjon om turborundkjøringer. Mappen inneholdt engelske artikler og oversatt informasjon som var benyttet ved planlegging av turborundkjøring på Leangen i Trondheim. I litteraturstudiet ligger informasjonen fra denne mappen til grunn, i tillegg til andre vitenskapelige artikler om turborundkjøringer.
2.4 Del 2 dimensjonering av turborundkjøringen og bygging av vegmodell
I del 2 er turborundkjøringen dimensjonert, og det er bygd en 3D-vegmodell. Denne delen av oppgaven har vært den mest omfattende, og det har totalt vært benyttet 270 timer til arbeid med Novapoint/Autocad. I Novapoint 20 eksisterer det ingen verktøy for utforming av turborundkjøring. Det har derfor vært en utfordrende og lærerik prosess, som har gitt god trening i bruk av prosjekteringsverktøyet.
For dimensjoneringen er det benyttet nederlandske retningslinjer, tilpasset norske forhold og håndbok N100. Det er stor forskjell på dimensjonerende kjøretøy i Nederland og Norge.
7 Derfor har det hele tiden vært nødvendig å gjøre vurderinger på størrelsen på
utformingsdetaljer, uten å miste egenskapene til turborundkjøringer.
2.5 Del 3 sammenlikning av tre ulike kryssløsninger
Del tre er en sammenlikning av tre forskjellige kryssløsninger i Breivikakrysset. For de ulike alternativene er det gjort en grov vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet, kostnader og drift og vedlikehold.
2.6 Uønskede hendelser og avvik
Det har vært noen avvik i forhold til de opprinnelige målene med prosjektet. Byggingen av vegmodellen har vært så omfattende at enkelte deler av oppgaven er blitt nedprioritert.
Kapasitetsberegninger i Sidra Intersections er ikke gjennomført. Det er i stedet gjennomført enkle kapasitetsberegninger for turborundkjøringen i det nederlandske programmet
Meerstrookrotondeverkenner.
8
3 Dagens situasjon
Breivikakrysset ligger nordøst på Tromsøya, og knytter sammen Fylkesveg 59, E8 og Sykehusvegen. Alle vegene er viktige ferdselsårer i området, både for næringstransport og personbiltransport. Figur 3-1 viser vegene tilknyttet krysset.
I den vestre armen, E8, går vegen til fastlandet gjennom Tromsøysundtunnelen.
Sykehusvegen er hovedadkomsten til Universitetssykehuset i Nord-Norge. All
personbiltrafikk til sykehuset må gjennom Breivikakrysset. Nord for krysset, langs Fv. 59, ligger Tromsø internasjonale havn. All transport til fastlandet og Tromsø sentrum herfra må gjennom krysset. Noen kilometer nord for Tromsø havn ligger Stakkevollan. Her bor det omtrent 4200 personer (Tromsøstatistikk, 2016) som også må gjennom Breivikakrysset for å komme til sentrum og fastlandet.
Nord for krysset, på Fv. 59, er prosjektet Internasjonal Havn Breivika startet. Fv. 59 skal utbedres fra to til fire felt, og det skal anlegges ny rundkjøring 500 meter nord for krysset.
E8/Fv. 59 Stakkevollvegen sør
Fv.59, Stakevollvegen
nord E8,
Tromsøsund tunnelen
Sykehusvegen
Figur 3-1: Dagens situasjon. Rundkjøring i Breivikakrysset (Statens Vegvesen vegkarttjeneste, 2018).
9 3.1 Kryss og trafikkforhold
I dag er Breivikakrysset en firearmet rundkjøring med to kjørefelt i sirkulasjonsarealet. I tre av kvadrantene er det filterfelt. Sykehusvegen og Fv. 59 nord er tofelts veger. E8/Fv.59 sør og E8 er firefelts veger. Alle sidearmene har to kjørefelt på tilfarten til rundkjøringen. Nærmere beskrivelse av rundkjøringen finnes i kapittel 4.4.2.
Trafikkveksten i Tromsø har vært omtrent 1,5 % pr år de siste ti årene (Transportnett Tromsø, 2016). Det tilsvarer en økning i daglige reiser på 20 % innen 2030. I forbindelse med
byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er det satt et mål om null trafikkvekst for personbiltrafikk. For å nå disse målene skal andelen kollektivreisende og gang- og sykkeltrafikk økes.
Trafikken i Tromsø preges av store rushtopper på morgenen og ettermiddagen.
Breivikakrysset har problemer med trafikkavviklingen i disse periodene. Allerede i 2010 var kapasitetsgrensen i krysset nådd, med en belastningsgrad på 1,1 (KVU, 2010). Det vil si at trafikkvolumet er større enn kryssets kapasitet.
3.2 Trafikktellinger
I vedlegg 9 ligger en oversikt over hvordan årsdøgntrafikken på vegene tilknyttet krysset og i rundkjøringen fordeler seg. Resultatene er presentert i figur 3-2.
Selv om målet er null trafikkvekst fra personbiltrafikk, er det lagt inn 8 % trafikkøkning i resultatet. En forventet økning skyldes økt næringstransport i forbindelse med utbygging av Tromsø internasjonale havn. De 8 prosentene inkluderer også en sikkerhetsmargin for økning av personbiltrafikk. Tallene som er presentert er gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden. For å finne dimensjonerende time kan trafikktallet økes med 10% (Håndbok V714, 2014).
Dimensjonerende timetrafikk er trafikkmengden som kun overskrides 29 ganger i året.
10
Figur 3-2: Årsgjennomsnitt for trafikk klokken 15:15-16:15 i Breivikakrysset (Statens vegvesen).
Trafikktallene viser at om ettermiddagen kommer den største trafikkbelastningen fra E8, Stakkevollvegen sør. I denne sidearmen, og på Sykehusvegen blir det ofte kødannelser i ettermiddagsrushet. På formiddagen er det motsatt. Da er kødannelsen størst på Fv.59, Stakkevollvegen nord.
3.3 Trafikksikkerhet
Etter Nasjonal Transportplan 2018-2029 skal antall transportulykker reduseres i tråd med nullvisjonen.
Tall fra Nasjonal vegdatabank viser at det kun er registrert to trafikkulykker i Breivikakrysset i løpet av de siste ti årene. I begge hendelsene kjørte en
personbil på ei trafikkøy i tilfarten til rundkjøringen.
Figur 3-3 viser ulykkesstedene markert med rosa. Den alvorligste skadegrad var lettere skadd. I vedlegg 10
presenteres nøkkelinformasjon for trafikkulykkene. Figur 3-3: Trafikkulykker i Breivikakrysset de siste 10 årene (NVDB, 2018).
11 Ulykkesstedet for tilfarten fra Fv.59 fra nord kan være uoversiktlig. Det har vært flere tilfeller hvor trafikanter har lagt seg helt til venstre og kjørt mot kjøreretningen på tur inn i
sirkulasjonsarealet (Holte, 2016). Figur 3-4 viser tilfarten til rundkjøringen.
Figur 3-4: Ulykkessted for trafikkulykke 2 tilknyttet krysset (Google maps, 2018).
3.4 Kollektivtransport
Flere bussruter går gjennom Breivikakrysset til og fra Stakkevollan. Det finnes også en alternativ rute for kollektivtrafikk gjennom sykehusområdet, nordvest for krysset.
Et av hovedmålet med byutviklingsprosjektet Tenk Tromsø er å øke andelen som bruker kollektivtransport. En av de viktigste virkemidlene for å klare dette er økt fremkommelighet.
Reisetid for buss skal reduseres med 20 % i hovedlinjene (Transportnett Tromsø, 2016).
3.5 Gang- og sykkeltrafikk
Nordvest for rundkjøringen går det en gang- og sykkelveg. Denne er merket med grønt på figur 3-5. Gang- og sykkelvegen krysser armen til Sykehusvegen i plan. Avstanden fra rundkjøringen til gangfeltet er 30 meter. Det er god plass for biler til å stoppe for kryssende, uten å hindre trafikken i rundkjøringen.
12
Figur 3-5: Gang- og sykkelveg gjennom Breivikakrysset (NVDB, 2018).
Gang- og sykkelvegen fortsetter nordover langs Fv. 59, på nordvestsiden av vegen. På motsatt side ligger flere næringseiendommer. Det er ingen planfrie krysninger av fylkesvegen.
Gangvegkulvert planlegges anlagt i forbindelse med prosjektet Internasjonal havn Breivika.
3.6 Grunnforhold og geotekniske vurderinger
I forbindelse med utbyggingen til firefelts veg mellom Breivikakrysset og avkjøringen til Gimle, ble det i 2014 utført grunnundersøkelser sørøst for Fv.59. Det ble gjennomført 8 totalsonderinger og 4 prøveserier med skovelprøvetaker. Det er også gjort grunnundersøkelser i 2005. Da ble det gjennomført skovelprøver i kryssområdet til Breivikakrysset. Figurene 3-6 viser områdene for prøvetaking i 2014 og i 2005. Resultatene fra grunnundersøkelsene er presentert i tabell 1. Resultatene fra 2005 samsvarer med resultatene av prøvene tatt i 2014, med noe variasjon i lagtykkelsene.
Figur 3-6: Område for grunnundersøkelser. t.v. 2014. t.h. 2005 (Skogholt, 2014).
13
Tabell 1: Grunnundersøkelser i kryssområdet fra 2005 (Skogholt, 2014).
Lag Lagtykkelse Vanninnhold Telefarlighetsklasse Materiale 1.lag
(øvre lag)
2m 10% Data mangler. T1 antas Sand, grus. Noe humusinnhold
2.lag 2m 25% T2 Sandig, grusig, siltig
materiale med koraller.
3.lag 1m 14% T3 Siltig, sandige materialer
med skjellrester
4. lag - - - Berg
14
4 Resultat
4.1 Litteraturstudie av turborundkjøring
Denne delen av rapporten tar for seg kjennetegn ved turborundkjørings utforming,
turborundkjøringers egenskaper i forhold til trafikksikkerhet, kapasitet, drift og vedlikehold, og gang- og sykkeltrafikk, og framgangsmåte for utforming av turborundkjøringer.
Turborundkjøringen ble først introdusert i 1996 av dr. Lambertus Fortuijn som et alternativ til flerfelts rundkjøringer. Målet med turborundkjøringen var å konstruere en rundkjøring som er like trafikksikker som enkeltfelts rundkjøringer, og med lik kapasitet som tofelts
rundkjøringer (Fortuijn, 2009). Turborundkjøringen har spredd seg til flere land. Totalt var det i 2017 bygd 408 turborundkjøringer i Europa (Dzambas, 2017). I Norge er det enda ikke bygd noen.
4.1.1 Dimensjoneringskriterier i Nederland
I likhet med den norske nullvisjonen, tar nederlandsk vegplanlegging utgangspunkt i et mål om null drepte og hardt skadde i trafikken.
Dimensjonerende kjøretøy på hovedvegnettet i Nederland er vogntog på 16,5 meter. Vogntog i Norge er 22 meter.
4.1.2 Utforming
I 2008 utviklet DHV group og Royal Haskoning en rundkjøringsmanual for det nederlandske transport- og miljødepartementet (Royal Haskoning, 2009). Siden kjøreforhold og kjørevaner varierer fra land til land har Slovenia, Serbia, Tyskland og Kroatia lagd egne manualer (Dzambas, 2017). I dette kapittelet beskrives utformingen av rundkjøringen med
utgangspunkt i DHVs og Royal Haskonings manual, heretter kalt den nederlandske manualen.
Turborundkjøringen er en flerfelts rundkjøring med et spiralformet sirkulasjonsareal og opphøyde kjørefeltdelere i sirkulasjonsarealet. Det er flere varianter av turborundkjøringer. I likhet med vanlige rundkjøringer kan antall kjørefelt og størrelse variere etter
kapasitetsbehov. Trafikantene må velge kjørefelt på tilfarten, siden det ikke er mulig å krysse kjørefelt i sirkulasjonsarealet. Få turborundkjøringer har filterfelt. Dette kommer av at man får et ekstra konfliktpunkt i flettefeltet, i tillegg til fare for tilbakeblokkering. For at en
rundkjøring skal kunne kalles en turborundkjøring er det noen designelementer som må være oppfylt (figur 4-1).
15 1. Spiralform og merking som leder trafikk fra indre kjørefelt i sirkulasjonsarealet, til
ytre kjørefelt, uten å måtte krysse andre kjørefelt.
2. Tvers over minst ett av tilfartsfeltene skal det komme et nytt kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
3. Minst to tilfarter har to kjørefelt.
4. Opphøyd feltdeler i sirkulasjonsarealet.
5. Minst to utfarter har to kjørefelt.
I tillegg til dette er følgende egenskaper fra en vanlig enkelfelts rundkjøring viktig (Fortuijn, 2009):
6. Tilfartsfelt står vinkelrett på rundkjøringen.
7. Overkjørbart areal i ytterkant av rundkjøringen og i sentraløya.
8. Det skal være liten radius på kjørekurvene i rundkjøringen.
Figur 4-1: Designelementer i turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
Spiralform
Kjørefeltene i turborundkjøringen har en spiralform rundt rundkjøringens sentraløy. Denne spiralformen leder trafikantene fra det innerste kjørefeltet i sirkulasjonsarealet, og ut av rundkjøringen, uten at de må krysse noen kjørefelt. På denne måten unngås fletting og kryssing når trafikantene i det innerste feltet skal ut av rundkjøringen. Dette gir en bedre utnytting av det innerste kjørefeltet. I tillegg vil spiralformen, og prinsippet om at trafikantene må holde sitt kjørefelt, gi et behageligere kjøremønster gjennom rundkjøringen. Figur 4-2
2 4 3
7 5 1
16 viser at kjøring gjennom en turborundkjøring krever færre rattutslag enn kjøring gjennom en tofelts rundkjøring (Fortuijn, 2009).
Figur 4-2: Rattutslag gjennom tofelts rundkjøring (t.v) og turborundkjøring (t.h) (Fortuijn, 2009).
Kjørefeltdeler
I sirkulasjonsarealet deles kjørefeltene av en opphøyd feltdeler. Funksjonen til feltdeleren er å hindre flette- og krysningskonflikter, redusere trafikantenes frykt for kjøretøy i andre
kjørefelt, og senke farten i rundkjøringen.
Ved bruk av kjørefeltdeleren vil farten til bilistene reduseres. Ved lav trafikk vil trafikanter ofte kjøre rettest mulig linje gjennom tofelts rundkjøringer for å holde høyest mulig fart. De opphøyde feltdelerne tvinger trafikantene til å holde seg i sitt kjørefelt og følge en sirkulær bevegelse. I tillegg vil frykten for å treffe kjørefeltdeleren redusere farten. Kombinert med minst mulig diameter på sirkulasjonsarealet er kjørefeltdeleren et svært fartsreduserende tiltak (Fortuijn, 2009).
Kjørefeltdeleren kan utformes på flere måter. Kjøretøy skal kunne kjøre over feltdeleren uten å ta skade, men det skal være ubehagelig å kjøre over den. I 1999 ble flere typer feltdelere testet, og foretrukket utforming var en 30 cm bred og 7 cm høy feltdeler (Fortuijn, 2009).
Dette er utformingen som er vanligst i Nederland. Nederlenderne har også utformet en annen variant av feltdeleren, beregnet for snøbrøyting. Denne feltdeleren har mer avrundete kanter (figur 4-3).
Figur 4-3: Normal kjørefelteler (t.v), kjørefeltdeler for brøyting (t.h.) (Royal Haskoning, 2009).
17 Andre løsninger på feltdeleren er prøvd ut i blant annet Tyskland og Finland. I stedet for feltdeler benyttes heltrukket sperrelinje i disse landene (Bøckman, 2010). Grunnen til at denne løsningen er valgt i Tyskland er trafikksikkerhet for motorsykler og hensyn til
vintervedlikehold (Brilon, 2015). Erfaringene med heltrukket sperrelinje viser at i de tilfellene hvor man kan velge høyre og venstre tilfart, velger 75 % å ligge til høyre. Dette er negativt for kapasiteten, siden begge kjørefelt ikke benyttes fullt ut. I tillegg har det vært en del ulovlige feltskifter i sirkulasjonsarealene i disse rundkjøringene (Bøckman, 2010). For at sperrelinjen skal ha effekt, kreves det også at de vises. Dette kan være en utfordring på steder med mye snø.
Andre foreslåtte løsninger på feltdeleren, som ikke er prøvd ut noe sted, er forsterket midtoppmerking (Bøckman, 2010). Forsterket midtoppmerking er vegoppmerking med rumleriller. Disse lager en rumlelyd ved overkjøring. I likhet med sperrelinje kan disse fylles med snø og miste effekt.
Sentraløya
Sentraløya på turborundkjøringen består av et overkjørbart areal i ytterkant og et ikke- overkjørbart areal i sentrum. Det overkjørbare arealet kan benyttes av kjøretøy som er større enn dimensjonerende kjøretøy. Det ikke-overkjørbare arealet brukes til å plassere skilt.
Skiltene plasseres slik at trafikantene ikke kan se rett frem gjennom rundkjøringen. Dette bidrar til å senke farten i tilfarten (Royal Haskoning, 2009).
Etter en halv omdreining i rundkjøringen (vanlig turborundkjøring) vil det innerste kjørefeltet bli det ytterste kjørefeltet. I tilfartene med to kjørefelt må det derfor dannes et nytt kjørefelt i sentraløya (se punkt 2, figur 4-1).
To utforminger av sentraløya er vanlig. I starten benyttet Nederlenderne en mer strømlinjet utforming (figur 4-4). Dette medførte en del forvirring for trafikantene som skulle inn i sirkulasjonsarealet, siden mange forventet at trafikken i rundkjøringen skulle bytte kjørefelt fra ytterste til innerste felt. I den nye varianten (figur 4-5) er det en brå overgang til det innerste kjørefeltet. På grunn av dette benyttes den brå overgangen i Nederland, Slovenia og Serbia. I Kroatia og Tyskland benyttes den strømlinjede utformingen (Dzambas, 2017).
18
Figur 4-4: Gammel utforming av sentraløy (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-5: Ny utforming med brå overgang (Royal Haskoning, 2009).
4.1.3 Fremgangsmåte for geometrisk utforming av turborundkjøring
I dette delkapittelet beskrives utformingen av en vanlig turborundkjøring. Fremgangsmåten for utformingen beskrives med utgangspunkt i den nederlandske manualen for rundkjøringer (Royal Haskoning, 2009).
Turboblock
Turborundkjøringen består av flere spiraler. Hver spiral er satt sammen av tre halvsirkler med sentrum langs en
translasjonsakse. Halvsirklene får større radius for hver halve omdreining rundt sentrum. For hver halvsirkel flytter sentrum for halvsirklene seg langs translasjonsaksen. Sirkelbuene på venstre side av translasjonsaksen har sentrum Cleft.
Sirkelbuene på høyre side har sentrum Cright. Av figur 4-6 ser vi at Cleft er under rundkjøringas sentrum, og Cright er over rundkjøringas sentrum. Avstanden mellom sentrene langs translasjonsaksen tilsvarer endringen i radius på spiralene.
Ideelt sett er denne avstanden lik en kjørefeltbredde, men på grunn av bredden til feltdeleren, og ulike krav til kjørefeltbredde på innerste og ytterste kjørefelt vil sirkelbuene ha flere sentrum. Skissen av translasjonsaksen og sirkelbuene utgjør det som kalles en turboblock.
Fremgangsmåte for utformingen
Utformingen av turborundkjøringen har fire steg.
1. Velge en av de forskjellige turborundkjøringsvariantene (se kapittel 4.1.4).
Figur 2: Spiralform (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-6: Turboblock til vanlig turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
19 2. Bestemme dimensjonerende kjøretøy.
3. Lage turboblocken. Denne prosessen har fem steg.
a. Bestemmelse av bredde på basiselementer som indre radius, kjørefeltene, feltdeleren, og avstanden fra kjørebanekant til feltdeleren.
Kjørefeltbredden bestemmes med utgangspunkt i sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy.
Mindre radius krever større sporingsbredde. Dette medfører at det indre kjørefeltet i sirkulasjonsarealet er bredere enn det ytterste.
b. Bestemmelse av hvordan sentrum til de forskjellige halvsirklene skal forflytte seg
langs translasjonsaksen. På grunn av bredden på feltdeleren og at det innerste kjørefeltet er bredere enn det ytterste, vil det være to Cright og to Cleft i vanlig turborundkjøring (figur 4-7).
c. Beregning av radius til sirkelbuene, og skissering av turboblocken.
d. Rotering av translasjonsaksen for å tilpasse den til
kjørefeltene.
e. Gjøre en siste finjustering av translasjonsaksen. Det skal kontrolleres at punktet hvor ytterkanten av
innkjøringsfeltet tangerer ytterkanten av den ytterste kjørebanen i
sirkulasjonsarealet ligger
etter translasjonsaksen. Se tangentpunkt A i figur 4-8.
4. Designe de resterende turborundkjøringselementer: kjørefeltdeleren, sentraløyas utforming, overkjørbart areal i ytterkanten og deleøyer.
Figur 4-7: Cright og Cleft (Royal Haskoning, 2009)
Figur 3-8: Vanlig turborundkjøring med tangentpunkt (Royal Haskoning 2009).
Tangentpunkt A
20 4.1.4 Forskjellige typer turborundkjøring
Ved å variere antallet kjørefelt i sidearmene får man forskjellige typer turborundkjøringer.
Kapasiteten som oppgis gjelder for optimal trafikkfordeling. De vanligste variantene er presentert i tabell 2.
Tabell 2. Forskjellige typer turborundkjøringer. (Bilder er hentet fra: Royal Haskoning, 2009).
Navn Beskrivelse Bilde
Vanlig
turborundkjøring
To kjørefelt i alle tilfarter.
Antatt kapasitet 3500 kjøretøy/time. Passer når trafikken er tilnærmet lik i alle sidearmer.
Egg-
turborundkjøring
Den eneste
turborundkjøringen hvor antall kjørefelt i
sidearmene varierer fra antall kjørefelt i
sirkulasjonsarealet.
Antatt kapasitet er 2800 kjøretøy per time, og primærretning for trafikk er rett fram.
Kne-
turborundkjøring
Har et filterfelt.
Antatt kapasitet er 3500 kjøretøy per time.
Primærretning for trafikk i 90 graders vinkel.
Spiral-
turborundkjøring
Har tre kjørefelt i to tilfarter. Hvert kjørefelt i tilfarten har et eget kjørefelt i
sirkulasjonsarealet.
Antatt kapasitet er 4000 kjøretøy per time.
21 Rotor-
turborundkjøring
Har tre kjørefelt i alle tilfarter. Hvert tilfartsfelt har et eget kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
Har fire translasjonsakser.
Antatt kapasitet er 4500 kjøretøy per time.
Stjerne-
turborundkjøring
Har tre kjørefelt i alle tilfarter. Hvert tilfartsfelt har et eget kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
Har tre translasjonsakser.
Antatt kapasitet er 5500 kjøretøy per time.
4.1.5 Turborundkjøring og trafikksikkerhet
Hovedårsaken til at turborundkjøringen ble utviklet var de høye ulykkestallene i tofelts rundkjøringer i forhold til énfelts rundkjøringer. Det er to hovedgrunner til denne statistikken.
En av grunnene er at trafikanter kutter kjørefelt i sirkulasjonsarealet for å kunne holde høyere fart. Dette kan føre til stor fartsforskjell for trafikken på tur inn i sirkulasjonsarealet, og trafikken i sirkulasjonsarealet. Den andre grunnen er at trafikantene som ligger i innerste kjørefelt må krysse det ytterste kjørefeltet for å komme seg ut av rundkjøringen (Fortuijn, 2009). For å løse disse problemene har turborundkjøringen spiralform slik at trafikantene i det innerste kjørefelt ikke trenger å krysse det ytterste kjørefelt for å forlate rundkjøringen. Denne funksjonen reduserer antall konfliktpunkter fra 24 i tofelts rundkjøringer, til 14 i vanlig tofelts turborundkjøring (Silva m. fl., 2013) (figur 4-9 og 4-10).
Figur 4-9: Konfliktpunkter i tofelts rundkjøring (Silva m.fl. 2013).
Figur 4-10: Konfliktpunkter i turborundkjøring (Silva m.fl. 2013).
22 De opphøyde feltdelerne gjør det ubehagelig å krysse felt for å holde rettere linje og høyere fart. Hvis vi tar med slik uregelmessig kjøring vil tofelts rundkjøringer ha 32 konfliktpunkter (Silva m.fl., 2013). Feltdelerne bidrar også til å holde farten lav ved å tvinge trafikantene til å følge kjørebanens avbøying. Siden alle må følge samme avbøyning vil vi få en homogen lav fart i rundkjøringen.
De fleste turborundkjøringer som er bygd er ombygninger av T- og X-kryss. Derfor finnes det ingen direkte sammenliknbar data på om det er lavere ulykkesfrekvens i turborundkjøringer enn i flerfelts rundkjøringer. I tillegg til dette finnes det lite ulykkesstatistikk for
turborundkjøringer, siden turborundkjøringer er en relativt ny kryssløsning. Statistikken som finnes på området kan derfor kun si noe om bedring av trafikksikkerheten etter at T- og X- kryss har blitt ombygd. Nederlandske før- og etterstudier av 7 kryss omgjort til
turborundkjøringer viser en gjennomsnittlig nedgang i ulykkesfrekvens på 76%. Tilsvarende undersøkelse for 39 kryss omgjort til énfelts rundkjøring viste en reduksjon i ulykkesfrekvens på 78% (Fortuijn, 2009). Dette viser, med noe usikkerhet, at trafikksikkerheten i
turborundkjøringer og énfelts rundkjøringer kan sammenliknes. En liknende Tsjekkisk undersøkelse viser flere eksempler på reduksjon i ulykkesfrekvens opp mot 71% ved ombygging fra kryss til turborundkjøring (Skvain m.fl, 2017). I tillegg viser
mikrosimuleringer utført av Mauro og Guerrieri (2015) at turborundkjøringer har lavere ulykkesfrekvens enn tofelts rundkjøringer. På bakgrunn av litteraturen kan det konkluderes med at det er tydelige trafikksikkerhetsfordeler ved turborundkjøringer, i forhold til tofelts rundkjøringer.
4.1.6 Kapasiteten til turborundkjøringer
Et av hovedprinsippene bak turborundkjøringene er at ved å tvinge trafikantene til å velge kjørefelt på tilfarten, vil det innerste kjørefeltet utnyttes bedre (Fortuijn, 2009). Trafikantene kan da i større grad kjøre parallelt. Effekten feltdelerne har ved å tvinge trafikantene til å holde en sirkulær bevegelse, vil gi lavere kjørehastigheter i sirkulasjonarealet. Den lave farten på trafikken øker kapasiteten til rundkjøringen, grunnet mindre kritisk luke for trafikk på veg inn i rundkjøringen (Royal Haskoning, 2009).
Den nederlandske manualen opererer med 1-1,5 ganger høyere kapasitet i turborundkjøringer i forhold til tofelts rundkjøringer. Dette er basert på Fortuijns modeller (Fortuijn L, 2009). I forhold til andre beregningsmetoder er dette anslaget optimistisk. Blant annet konkluderer Vasconcelos m.fl (2012) med at kun i tilfeller med svært høy andel høyresvingende trafikk vil
23 turborundkjøringer ha større kapasitet enn tofelts rundkjøringer. Siden filterfelt ofte brukes i rundkjøringer ved mye høyresvingende trafikk, kan turborundkjøringer være et mindre arealkrevende alternativ til rundkjøringer med filterfelt.
Teoretisk sett skal turborundkjøringer ha bedre kapasitet enn tofelts rundkjøringer grunnet mindre kritisk luke og bedre utnyttelse av det innerste kjørefelt. Likevel tyder andre undersøkelser og litteratur på det motsatte. Statens vegvesen bør derfor gjøre egne simuleringer for å kunne konkludere med noe i forhold til turborundkjøringers kapasitet.
4.1.7 Drift og vedlikehold av turborundkjøring
Turborundkjøringens utforming skaper noen problemer for vinterdrift. De opphøyde kjørefeltdelerne kan føre til skader på brøyteutstyr. Kjørefeltdelerne kan også bli skadet av brøytingen. I den nederlandske manualen skisseres et forslag til avrundet feltdeler, som kan brukes i turborundkjøringer som må brøytes (figur 4-3). Likevel har andre land valgt å gå bort fra feltdelere, med vinterdrift som begrunnelse (Dzambas, 2017). Finland og Tyskland bruker heltrukket sperrelinje. En utfordring med heltrukket sperrelinje er at den ikke vises hvis det ligger snø på vegen.
Andre problemer i forbindelse med brøytingen er at det ikke er mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet. Etter 360 grader må brøytebilen forlate rundkjøringen, og finne seg en snuplass. Figur 4-11 viser et forslag til løsning på dette problemet. Det er lagt inn en vendemulighet i den ene sidearmen på rundkjøringen (Bøckmann, 2010). Ingen litteratur beskriver erfaringer med denne løsningen.
4.1.8 Gang- og sykkeltrafikk og spesielle brukere Gang- og sykkeltrafikk
Undersøkelser viser at ved lavt trafikkvolum, er det ingen signifikant forskjell i
trafikksikkerhet ved bruk av sykkelfelt i rundkjøringer (Fortuijn, 2003). Likevel anbefaler nederlandske manualen syklister å ikke benytte turborundkjøringer. Det anbefales heller å anlegge andre alternativer for sykkeltrafikk.
Sammenliknet med tofelts rundkjøringer vil den lavere farten, og bedre oversikt grunnet færre konfliktpunkter i turborundkjøringen, gjøre sykkel- og fotgjengeroverganger i rundkjøringens vegarmer tryggere (Fortuijn, 2003).
Figur 4-11: Vendemulighet for brøytebil (Bøckman, 2009).
24 Motorsyklister
De fysiske feltdelerne kan medføre en risiko for motorsyklister. Dette er en av grunnene til at fysiske feltdelere ikke benyttes i Tyskland (Brilon, 2015). Erfaringer fra Nederland tilsier at motorsyklister foretrekker turborundkjøringer fremfor flerfelts rundkjøringer, siden de slipper å bekymre seg for at biler skal skifte kjørefelt. Derfor benytter nederlenderne fysiske
feltdelere, selv om de er klar over risikoen dette medfører (Royal Haskoning, 2009).
Ekstraordinær transport
Transport som er større enn dimensjonerende kjøretøy kan benytte det overkjørbare arealet i sentraløya, og i ytterkant av rundkjøringen.
Utrykningskjøretøy kan benytte det overkjørbare arealet i sentraløya. Dette arealet kan også benyttes til nødstopp.
4.1.9 Oppsummering turborundkjøring
Litteraturen viser at turborundkjøringer er sikrere enn tofelts rundkjøringer. Dette kommer av færre konfliktpunkt og lavere og mer homogen fart i rundkjøringen.
Det er vanskelig å dra noen konklusjoner på om turborundkjøringer har bedre kapasitet enn tofelts rundkjøringer. Litteraturen tyder på at dette kun gjelder ved mye høyresvingende trafikk.
I forbindelse med vinterdriften er det noen utfordringer med turborundkjøringer grunnet fare for skade på utstyr, og at brøytebil ikke kan kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet uten å forlate turborundkjøringen.
4.2 Dimensjonering av krysset
E-tegning for krysset presenteres i vedlegg 11. Denne viser horisontalgeometrien til krysset, frisiktområdet og vegmodellene krysset består av.
Siden det tidligere ikke er bygd noen turborundkjøringer i Norge finnes det ikke regelverk og retningslinjer for utformingen. Nederlenderne benytter dimensjonerende kjøretøy på 16,5 meter i sine manualer. Dette er 5,5 meter kortere enn norske vogntog. Derfor må utformingen av rundkjøringen ta utgangspunkt i N100, med tilpasninger til nederlandske retningslinjer for at turborundkjøringen skal beholde sine egenskaper.
Gangen i dimensjoneringen følger fremgangsmåten for utforming av turborundkjøringer beskrevet i kapittel 4.1.3.
25 4.2.1 Valg av turborundkjøring
Turborundkjøringsvariant er valgt på bakgrunn av simuleringer gjort i
Meerstrookrotondeverkenner (se vedlegg 12). Trafikktallene som er lagt til grunn for beregningene er gjennomsnittlig timetrafikk klokken 15:15-16:15. De forskjellige typene rundkjøringer er presentert i kapittel 4.1.4.
Resultatene fra kapasitetsberegningene viser at ingen av turborundkjøringene har kapasitet nok til kryssets trafikkvolum (tabell 3). Rotor-turborundkjøringen og Spiral-
turborundkjøringen har belastningsgrad på under 1. Det vil si at kapasiteten er større enn trafikkbelastningen. Likevel regnes alt over 0,8 som for høyt grunnet usikkerhet i
simuleringsmodellen og i trafikkprognosene.
Tabell 3: Resultater fra simuleringer i Meerstrookrotonddeverkenner (Vedlegg 12).
Rundkjøringstype Belastningsgrad Vanlig turborundkjøring 2,47
Egg-turborundkjøring 1,41 Kne-turborundkjøring 1,05 Spiral-turborundkjøring 0,98 Rotor-turborundkjøring 0,89
Ved å legge høyresvingende trafikk fra Sykehusvegen i et filterfelt, viser resultatene at Kne- turborundkjøring og Spiral-turborundkjøring har høy nok kapasitet (tabell 4). Spiral-
turborundkjøring velges ikke grunnet fare for tilbakeblokkering på utfarten ved anlegging av ekstra filterfelt. Dette problemet oppstår ikke for Kne-turborundkjøring, fordi den bare har et kjørefelt i den aktuelle utfarten. Filterfeltet fletter ikke med dette kjørefeltet, men danner et nytt kjørefelt (figur 4-12). Derfor velges Kne-turborundkjøring som rundkjøringsalternativ.
Tabell 4: Resultater fra simulering i Meerstrookrotondeverkenner med ekstra filterfelt fra Sykehusvegen til E8 (vedlegg 12).
Rundkjøringstype Belastningsgrad Vanlig turborundkjøring 1,34
Egg-turborundkjøring 1,40 Kne-turborundkjøring 0,77 Spiral-turborundkjøring 0,67 Rotor-turborundkjøring 0,89
26
Figur 4-12: Nytt kjørefelt dannes av filterfeltet (egen illustrasjon).
4.2.2 Bestemmelse av dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte
I tilknytning til krysset er det to firefelts veger, og to tofelts veger. Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte i rundkjøringen velges med utgangspunkt i den største tilknyttede vegens dimensjoneringsklasse.
ÅDT på vegen E8/Fv. 59 sør er 22200. E8 er nasjonal hovedveg, med fartsgrense 50km/t.
Med disse inngangsparameterne velges dimensjoneringsklasse H6 (tabell C.1, N100, 2014).
Figur 4-13: Dimensjoneringsklasse for E8/Fv.59 sør (tabell C.1, Håndbok N100, 2014).
For dimensjoneringsklasse H6 er modulvogntog dimensjonerende kjøretøy (NA-rundskriv 2015/14), med dimensjonerende kjøremåte A (tabell C.2, N100, 2014). Det vil si at et
vogntog skal kunne trafikkere krysset kun ved hjelp av sitt eget kjørefelt (figur 4-15) i en fart på 15km/t. I tillegg må det være et overkjørbart areal i sentraløya på minst 2 meter for at modulvogntog skal kunne passere. Dette er ekstra viktig for Breivikakrysset grunnet tilknytningen til Tromsø internasjonale havn.
Nytt kjørefelt dannes
27
Figur 4-14: Modulvogntog (NA-rundskriv 2015/14).
Figur 4-15: Kjøremåte A (Figur F.8, N100, 2014).
4.2.3 Utforming av turboblock
Turboblocken er en skisse av rundkjøringens sirkulasjonsareal og translasjonsakse (kapittel 4.1.3). Tabell 6 viser størrelsen på de ulike elementene i rundkjøringen.
Tabell 5: Utformingsdetaljer i turborundkjøringen
Egenskap Diameter og bredder [meter]
Ytre diameter ytterste kjørefelt 50.8
Bredde ytterste kjørefelt 5.9
Bredde kjørefeltdeler 0,3
Ytre diameter innerste kjørefelt 38,4
Bredde innerste kjørefelt 6,5
Diameter innerste spiral 25,4
Kjørefeltbredde i sidearmer 4
28 Radius på sirkulasjonsarealet og kjørefeltbredder
Rundkjøringens diameter og kjørefeltbredder bestemmes med utgangspunkt i
dimensjonerende kjøretøys sporingsegenskaper. For å finne radiusen til sirkulasjonsarealet og kjørefeltbredder er figur E.12 i N100 benyttet (figur 4-16). Utgangspunktet er en valgt
diameter på sentraløya på 24 meter (Tabell 16, Royal haskoning, 2009). Dette gir
kjørefeltbredde på 6,3 meter i innerste kjørefelt, og 5,2 meter i ytterste kjørefelt. Resultatene er testet med sporingskurver i Novapoint (vedlegg 13).
Med utgangspunkt i sporingene er kjørefeltbreddene i sirkulasjonsarealet justert til 6.5 meter i innerste kjørefelt, og 5.9 meter i ytterste kjørefelt for å sikre at modulvogntog får plass.
Figur 4-16: Ulike kjøretøys krav til minste kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet (E.12, N100, 2014).
Translasjonsaksen
Valgt turborundkjøring består av èn spiral.
Halvsirklene på hver side av translasjonsaksen har forskjellige sentrum. Sentrumene har avstand 3,4 meter på grunn av at total bredde på innerste kjørefelt og feltdeler er 6,8 meter (figur 4-17).
Avbøyning
Radiusen til tilfartene og utfartene i rundkjøringen er valgt med bakgrunn i sporingskurver (vedlegg 13). Valgt radius er kontrollert mot
avbøyningskravene i kapittel E.1.2.5 i N100.
Figur 4-17: Forskjellig sentrum på halvaksene under og over translasjonsaksen (egen illustrasjon).
29 For hjørneavrundingene mellom vegarmene er det ikke valgt en løsning med 2R-R-3R. Den nederlandske utformingen med lik radius i hele hjørneavrundingen er i stedet valgt for å få lavest fartsnivå gjennom hele rundkjøringen.
4.2.4 Bestemmelse av resterende elementer Kjørefeltdeleren
For kjørefeltdeleren velges en 7 cm høy, 30 cm bred kjørefeltdeler med avrundete kanter (figur 4-18). Utfordringer knyttet til kjørefeltdeleren belyses i kapittel 4.4.3.
Kjørefeltbredde i vegarmer
Etter Håndbok V121 bør tilfartene med ett kjørefelt ha kjørefeltbredde på mindre enn 5 meter for å sikre god avbøyning. Ved to kjørefelt på tilfarten anbefales mindre enn 4 meters
kjørefelt. Det er derfor valgt et utgangspunkt på 5 meters kjørefeltbredde i tilfartene med ett kjørefelt, og 4 meters kjørefeltbredde i tilfartene med to kjørefelt. Kjørefeltbreddene er justert etter gjennomførte sporingstester (vedlegg 13).
Sentraløyas utforming
Med utgangspunkt i 50 meter ytre diameter på
rundkjøringen, blir diameteren til innerste halvsirkel i sentraløya 25,4 meter. Dette er 1,4 meter større enn hva den nederlandske manualen anbefaler for at farten i rundkjøringen skal være lavest mulig. Likevel må denne tilpasningen gjøres på grunn av dimensjonerende
kjøretøys sporingsbredde.
Grunnet dårlige erfaringer i Nederland med
«strømlinjeformede» sentraløyer velges en brå overgang fra det innerste til det ytterste kjørefeltet (figur 4-19).
Figur 4-18: Kjørefeltdeler med avrundete kanter for snøbrøyting (Royal Haskoning, 2009).
Figur 4-19: Brå overgang mellom kjørefeltene (Royal Haskoning, 2009).
30 Ytterst i sentraløya er det et overkjørbart areal. Etter Na-rundskriv 2015/14 skal dette overkjørbare arealet være minst 2 meter bredt. Stigningen på arealet bør være 7-10%. I
Nederland opereres det med 5 meters bredde på arealet grunnet lite dimensjonerende kjøretøy.
Valgt størrelse på arealet er 3 meter, med 7% stigning.
Deleøy
Etter N100 bør deleøyene være minst 10 meter lang. Bredden på deleøyene må være minst 2 meter der den krysses av gangfelt.
Valgt løsning for deleøy er en 3 meter bred deleøy med radiell tilslutning til sirkulasjonsarealet (figur 4-20). I forhold til dagens kryssløsning med trompetøyer gir denne løsningen lavere fart i tilfart og utfart og viser tydeligere at kjøretøy på tur inn i sirkulasjonsarealet har vikeplikt for trafikk i sirkulasjonsarealet.
Utfartene
Alle utfartene er utført med 6 meters kjørefeltsbredde etter kravene i N100. Dette gjelder vinkelrett på kjøreretningen. Utfartene er kontrollert for framkommelighet for
dimensjonerende kjøretøy ved test av sporing (vedlegg 13).
Tverrfall
Sirkulasjonsarealet er lagt som en disk med 3% ensidig fall, med vegarmen mot Sykehusvegen som høyeste punkt. Vegarmene går fra takfall til å tilpasse seg sirkulasjonsarealets fall over en distanse på 30 meter inn mot rundkjøringen.
Gang- og sykkeltrafikk
Fotgjengerovergangen i Sykehusvegen ligger langt opp i vegen og kommer utenfor kryssarealet. Den er derfor ikke med på E-tegningene, og havner utenfor 3D-modellen.
Likevel påpekes det at håndbok V121 anbefaler å legge om fotgjengerovergangen til planfri krysning, grunnet utvidelse av Sykehusvegen fra 2-felts til 4-felts.
Figur 4-20: Radiell tilslutning mellom tilfart og sirkulasjonsareal (Royal Haskoning, 2009).
31 4.2.5 Kontroll av sikt
Frisiktlinjer er tegnet inn i E-tegning for krysset (vedlegg 11).
Etter N100 skal en bilfører som befinner seg 10 meter bak viklinjen og midt i kjørefeltet ha sikt til hele det skraverte arealet i figur 4-21. Fremover i rundkjøringen skal bilføreren har sikt til hele det skraverte arealet i figur 4-22. Lengden på kjørekurvene L1 og L2 er 50 meter (tabell E.5, N100, 2014).
Figur 4-22: Sikt framover i rundkjøringen (E.16, N100, 2014).
Til gangfelt må bilføreren ha fri sikt lik 1,2 ganger L2 og 4 meter av gangarealet til hver side av gangfeltet.
Vedlegg 14 viser eksempler på siktkontroller gjennomført i Novapoint.
Figur 4-21: Sikt til venstre på tilfarten (E.16, N100, 2014).
32 4.3 3D- vegmodell av turborundkjøringen
3D-modeller lages for å bedre kommunikasjon mellom vegplanleggere, entreprenører og publikum. Informasjonen fra vegmodellen er et utgangspunkt for å utarbeide tekniske
tegninger. I dette prosjektet har 3D-modellen vært utgangspunkt for utarbeiding av E-tegning (Vedlegg 11).
Siden turborundkjøringer er nytt i Norge, er fremgangsmåten for byggingen av 3D-modellen av teknisk interesse innen vegplanlegging. I vedlegg 15 presenteres en grundig beskrivelse av fremgangsmåten for utformingen av 3D-modellen. For å bygge store modeller i Novapoint er det nødvendig å bryte prosjektet ned i mindre deler. Totalt er hele modellen bygd opp av 12 forskjellige vegmodeller (figur 4-23). Disse er tilpasset hverandre i forhold til tverrfall og horisontal geometri.
Vegarmer til rundkjøringen Filterfelt
Grøfteprosjekt
Indre del av sirkulasjonsarealet Ytre del av sirkulasjonsarealet
Figur 4-23: 12 ulike vegmodeller (egen illustrasjon).
33 4.3.1 Presentasjon av modellen
Under presenteres illustrasjonsbilder av 3D-modellen (figur 4-24 – 4-27). Sentraløya og trafikkøyene er markert med hvitt og svart, og utformes av landskapsarkitekt.
Figur 4-24: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordøst (egen illustrasjon).
Figur 4-25: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra sørøst (egen illustrasjon).
34
Figur 4-26: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra tilfarten på Sykehusvegen (egen illustrasjon).
Figur 4: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordvest (egen illustrasjon).
35 4.4 Alternativer til kryssløsninger
4.4.1 Innledning
I oppstartfasen til prosjektet ble det foreslått to alternativer til kryssløsning. Et alternativ er allerede regulert inn i eksisterende reguleringsplan for området, plan 1479. Det andre forslaget er å anlegge en turborundkjøring i krysset. Disse sammenliknes mot nåværende kryssløsning, alternativ 0. Det gjøres en grov vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet, kostnader og drift og vedlikehold for de ulike alternativene.
Oversikt over alternativer
- Alternativ 0: Beholde eksisterende løsning.
- Alternativ 1: Etablering av filterfelt i kulvert under rundkjøringen for gjennomgående trafikk på Fv.59 fra nord til sør.
- Alternativ 2: Etablering av turborundkjøring.
Utvelgelseskriterier
De viktigste kriteriene når det gjelder valg av kryssløsning er kapasitet og trafikksikkerhet.
For å nå målet om at 20% av alle reisende i Tromsø skal benytte seg av kollektivtrafikk må fremkommeligheten til kollektivtrafikken bedres. Derfor er det viktig med høy nok kapasitet i krysset.
All transportplanlegging skal gjøres i tråd med nullvisjonen. Derfor er hensynet til trafikksikkerhet et ufravikelig kriterium i utvalgsfasen.
Forutsetninger og begrensninger
Kapasitetsberegningene som er lagt til grunn for vurderingene er basert på ÅDT i Breivikakryssets tilstøtende veger. Ved bruk av simuleringsprogrammet Aimsun er det utarbeidet trafikktall for gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden (vedlegg 9). Det gjøres forutsetninger om at timetrafikken i morgenrushet er omtrent likt ettermiddagsrushet, bare motsatt rettet.
36 4.4.2 De ulike alternativene
Alternativ 0: Dagens løsning
Alternativ 0 er å beholde den eksisterende kryssløsningen. Dette er en firearms rundkjøring med tofelts sirkulasjonsareal. I tre av kvadrantene er det filterfelt. E8 og E8/Fv.59 sør er firefelts veger. Sykehusvegen og Fv.59 nord er tofelts veger. Fv.59 nord skal bygges om til firefelts veg.
Kjørefeltbredden i sirkulasjonsarealet er 6 meter, og rundkjøringens ytre radius er 45 meter.
Dette tilfredsstiller kravet for å sikre fremkommelighet for vogntog etter kjøremåte A (se kapittel 4.2.2). Deleøyene på de to ènfelts kjørearmene er godt over kravet på 10 meters lengde. For detaljert beskrivelse av dagens trafikk og trafikksikkerhetsforhold, se kapittel 3.
Figur 5-28: Alternativ 0, Eksisterende kryssløsning. (Statens vegvesens vegkarttjeneste, 2018).
E8/Fv. 59 Stakkevollvegen sør
Fv. 59, Stakkevollvegen
nord E8,
Tromsøysund tunnelen
Sykehusvegen
37 Alternativ 1: Fv. 59 i kulvert
Alternativ 1 (figur 4-29) er allerede regulert inn i eksisterende reguleringsplan, plan 1479.
Forslaget innebærer at det anlegges en kulvert under rundkjøringen for trafikken som går fra nord til sør på Fv. 59. Filterfeltet skal ta unna for morgenrushet fra Fv. 59 nord, og avlaste sirkulasjonsarealet i ettermiddagsrushet. I tillegg til dette utvides Sykehusvegen fra to til fire kjørefelt. I Sykehusvegen skal det etableres ny rundkjøring, omtrent 80 meter nord for Breivikakrysset. Foruten dette skal rundkjøringen beholde dagens utforming.
Figur 4-29: Alternativ 1, med filterfelt under rundkjøringen (plan 1479, 2008).
Alternativ 2: Turborundkjøring
Alternativ 2 er en kne-turborundkjøring med et ekstra filterfelt (figur 4-30). Eksisterende filterfelt fra Sykehusvegen og Fv.59/E8 nord beholdes. Turborundkjøringen har to tilfartsfelt i tre vegarmer. Sentraløya består av èn spiral. Filterfeltene til turborundkjøringen danner nye kjørefelt på utfarten. Derfor er det ikke behov for flettefelt. Mer detaljert beskrivelse av turborundkjøringens utforming finnes i kapittel 4.2.
38
Figur 4-30: Alternativ 2. Kne-turborundkjøring med to filterfelt (Autocad).
4.4.3 Sammenstilling av alternativene Trafikksikkerhet
Antall konfliktpunkt er en viktig faktor for trafikksikkerheten i kryss. Antall konfliktpunkt for de tre alternativene er presentert i tabell 6. I figur 4-30 og 4-31 presenteres de ulike
konfliktpunktene for alternativ 1 og 2. Divergerende konfliktpunkt er konfliktpunkter tilknyttet utfart og påkjøring bakfra. Konvergerende konfliktpunkt er konfliktpunkt i forbindelse med krysninger og fletting.
Tabell 6: Konfliktpunkter for de tre ulike kryssalternativene.
Alternativ Konfliktpunkt i
sirkulasjonsareal
Konfliktpunkt tilknyttet filterfelt
A0, eksisterende løsning 24 6
A1, kulvert under rundkjøringen. 24 8
A2, turborundkjøring. 14 3
Nytt kjørefelt
dannes
39 8 divergerende konfliktpunkt 16 konvergerende konfliktpunkt
Figur 4-30: Konfliktpunkt for alternativ 0 og 1. (plan 1479,2008).
5 divergerende konfliktpunkt 9 konvergerende konfliktpunkt
Figur 4-31: Konfliktpunkt for alternativ 2, Turborundkjøring (egen illustrasjon).
Sikt er en annen faktor som påvirker trafikksikkerheten. Det er gjennomført en visuell siktanalyse av alternativ 0 og 2 i Novapoint (vedlegg 14). Sikten er tilfredsstillende for alle alternativene.
Linjeføringen gjennom krysset er avgjørende for hvor høy fart som kan holdes gjennom krysset. Alternativ 0 og 1 er utformet i henhold til kravene for avbøyning i N100. Radiusene for alternativ 2, turborundkjøringen, er utformet enda strammere enn kravene i N100. I tillegg bidrar den opphøyde feltdeleren til å holde farten nede (kapittel 4.1.2). Derfor kan det antas at det vil være lavere fartsnivå i alternativ 2.
40 Kapasitet
Dagens situasjon, alternativ 0, har pr. i dag for høy belastningsgrad i rushtiden. Dette medfører forsinkelser og kødannelser.
Alternativ 1, kulvert under Fv. 59, søker å løse kapasitetsproblemene ved å la trafikken fra nord til sør på Fv.59 gå utenom rundkjøringen i filterfelt (kulvert under rundkjøringen). For ettermiddagsrushet tilsvarer denne trafikken 13% av all trafikk i krysset og 19% av all trafikk i sirkulasjonsarealet. Det vil si at sirkulasjonsarealet blir avlastet betraktelig.
Etter det nederlandske simuleringsprogrammet Meerstrookrotondeverkenner har Alternativ 2, turborundkjøringen, en belastningsgrad på 0,77 ved gjennomsnittlig timetrafikk i
ettermiddagsrushet (vedlegg 12). Dette er høy nok kapasitet til å unngå kødannelse i krysset.
Kostnader
For de ulike alternativene er det noen fordyrende elementer. Det er knyttet utfordringer til deponering og tilførsel av masser i Tromsø grunnet mangel på deponier, og mangel på godkjente masseuttak. Masser må fraktes med båt til Breivika.
I en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsberegning er det store tidskostnader for alternativ 0 grunnet forsinkelser og kø i krysset. I tillegg er det miljøkostnader grunnet biler på tomgang i kø.
I forbindelse med en eventuell bygging av alternativ 1 er det besparelser i tidskostnader og miljøkostnader grunnet mindre kødannelse. Kostnader knyttet til alternativ 1 er
trafikkavviklingskostnader grunnet lang byggetid, store sprengnings- og gravearbeider, omlegging av eksisterende kabler siden det skal gjøres store inngrep i grunnen, og plasstøpt betong til kulverten.
For alternativ 2 gjelder også besparelser i tidskostnader og miljøkostnader. Kostnader knyttet til alternativ 2 er trafikkavviklingskostnader. Byggetiden antas å være betraktelig kortere for alternativ 2 enn for alternativ 1. Det må også til en utskifting av overbygging for å få samme overbygging på breddeutvidelsen, og for å dimensjonere overbyggingen etter
dimensjonerende trafikkmengde.
Andre kostnader som kan påløpe for alternativ 1 og 2 er tiltak i forhold til tilstøtende eiendommer, forebygging mot støv, belysning og skilting.
41 Drift og vedlikehold
For alternativ 0 er det ingen spesielle forhold å bemerke i forhold til drift og vedlikehold.
For alternativ 1, kulvert, gjelder for sirkulasjonsarealet de samme forhold som for alternativ 0.
For kulverten vil det kunne forventes drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader. Dette innebærer renhold, trafikksikkerhetstiltak og inspeksjoner av betongkonstruksjoner og andre tekniske installasjoner. I tillegg til dette kommer energibruk knyttet til belysning og
pumpestasjon (Svv rapporter nr. 365, 2015). For vinterdrift må snømasser transporteres ut av kulverten.
For alternativ 2, turborundkjøring, er det utfordringer knyttet til vinterdrift. Det er fare for skade på plog og høvel grunnet den opphøyde feltdeleren. I tillegg er det i turborundkjøringer ikke mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet (kapittel 4.1.7). Derfor må brøytebiler forlate rundkjøringen, og finne en snuplass for å få brøytet hele rundkjøringen. I vegarmen mot E8 Tromsøysundtunnelen er dette problematisk, siden nærmeste vendemulighet er 3,6 km unna, på fastlandssiden. Den samme utfordringen gjelder for renhold av vegbanen.
Gang- og sykkeltrafikk
For alternativ 1 og 2 må gangfelt i Sykehusvegen gjøres planfri grunnet utvidelse til firefelts veg.
Oppsummering
I Breivikakrysset har det vært to ulykker med skadegrad lettere skadd i løpet av de siste ti årene. Med utgangspunkt i statistikken, er dagens løsning i tråd med NTP. Likevel har dagens kryssløsning et høyt antall konfliktpunkter, 30. Alternativ 2, turborundkjøring, har kun 14 konfliktpunkter. Alternativ 1 har enda flere. I tillegg har turborundkjøringer lavere fartsnivå i rundkjøringen. Derfor anses alternativ 2 som den beste løsningen i forhold til trafikksikkerhet.
Alternativ 0 har ikke kapasitet til dagens trafikkvolum. Ved alternativ 1 sendes 13% av trafikken som i dag går gjennom rundkjøringen gjennom et filterfelt under rundkjøringen.
Alternativ 2 har høy nok kapasitet etter simuleringer gjort i Meerstrookrotondeverkenner. Det anbefales å gjøre mer omfattende kapasitetsanalyser for å undersøke om alternativene har høy nok kapasitet.
Ved en grov kostnadsvurdering kan det se ut som at alternativ 1, kulvert, er det dyreste alternativet. Det anbefales å gjøre et kostnadsanslag for de ulike alternativene.
42 Det er utfordringer i forhold til snøbrøyting og renhold for alternativ 2, turborundkjøringen.
For alternativ 1 kan det ventes store drifts-, vedlikeholds- og rehabiliteringskostnader grunnet kulverten/tunnelen.
Anbefaling
Vekting av de ulike alternativene presenteres i tabell 7. Med forutsetning om at både alternativ 1 og alternativ 2 har tilfredsstillende kapasitet, vurderes alternativ 2, turborundkjøring, som den beste løsningen for krysset. Alternativ 2 har lavere byggekostnader, og større trafikksikkerhetsgevinst.
Breivikakrysset har store utfordringer med trafikkavviklingen. På grunn av usikkerheten i forhold til turborundkjøringens kapasitet er Breivikakrysset et risikabelt kryss å anlegge Norges første turborundkjøring i. Det må utarbeides norske retningslinjer for utforming av turborundkjøringer på grunn av ulike dimensjoneringskrav i Norge og Nederland. Det anbefales at Statens vegvesen utforsker turborundkjøringer videre, og at et eventuelt pilotprosjekt startes opp i et mindre utfordrende kryss enn Breivikakrysset.
Tabell 7: Vekting av de ulike kryssalternativene.
Grovvurdering Breivikakrysset
Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2
Trafikksikkerhet 0 0 ++
Kapasitet 0 ++ +
Kostnader 0 -- -
Drift og vedlikehold 0 -- -
Sum pluss 0 2 3
Sum minus 0 4 2
43
5 Avslutning og konklusjon
Turborundkjøringer er mer trafikksikre enn tofelts rundkjøringer grunnet lavere fartsnivå og færre konfliktpunkt. Når det gjelder kapasitet er litteraturen tvetydig. Det pekes på at kun ved stor andel høyresvingende trafikk har turborundkjøringer større kapasitet enn tofelts
rundkjøringer. Det er også knyttet noen utfordringer til vinterdrift av turborundkjøringer. Det er fare for skade på brøyteutstyr og vanskelig for brøytebil å brøyte hele sirkulasjonsarealet uten å måtte forlate rundkjøringen.
En turborundkjøring er dimensjonert som kryssløsning i Breivikakrysset. E-tegning er presentert i vedlegg 11. Dimensjoneringen er gjort i henhold til den nederlandske manualen (Royal Haskoning, 2009), og tilpasset norske dimensjoneringskriterier.
Turborundkjøringen er sammenliknet med eksisterende situasjon og et alternativ med filterfelt i kulvert under eksisterende rundkjøring. Det konkluderes med at turborundkjøringen er det beste alternativet på grunn av lavere kostnader og bedre trafikksikkerhet. Det anbefales at turborundkjøringer utforskes videre på grunn av usikkerhet ved om kapasiteten er høy nok.
44
6 Litteraturliste
Håndbøker og rundskriv
Håndbok N100 (2014), Håndbok N100: Veg og gateutforming, Statens vegvesen.
Håndbok V121 (2014), Håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss, Statens vegvesen.
Håndbok V712 (2018), Håndbok V712 Konsekvensanalyser, Statens vegvesen.
Håndbok V714 (2014), Håndbok V714 Veileder i trafikkdata, Statens vegvesen.
NA-rundskriv 2015/14, Nye krav i N100 til utforming av rundkjøring, T- og X-kryss og breddeutvidelse som følge av modulvogntog som dimensjonerende kjøretøy, Vegdirektoratet.
Royal Haskoning (2009), Roundabouts – Application and design. Ministry of transport, Public works and water management.
Tekstkilder
Brilon W., (2015), Roundabouts, a state of the art in Germany. Teach America.
Hentet 10.02.18 fra:
http://teachamerica.com/RAB14/RAB14papers/RAB14ppr045_Brilon.pdf
Bøckman, S. (2010). Turborundkjøringer- avvikling, utforming og sikkerhet for norske forhold. NTNU, Trondheim.
Dzambas, T., Ahac, S., Dragcevic, V., (2017). Geometric designs of turbo roundabouts.
Fortuijn L.G. (200, Pedestrian and bicycle-friendly roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety. Annual meeting 2003 of the Institute of Transportation engineers, Seattle.
Fortuijn, L. (2009). Turbo roundabouts- estimation of capacity.Transport research record NO 2130, s. 83-92.
Fortuijn. (2009). Turbo roundabouts – Design principles and safety performance.
Transport research record No 2096, s. 16-23.
Holte (2018), I dag gikk det igjen galt i Tromsø-rushet, Nordlys, 06.07. Hentet 27.02.2018 fra https://www.nordlys.no/i-dag-gikk-det-igjen-galt-i-tromso-rushet- dette-er-livsfarlig/s/5-34-431713
Jørgensen, T., Kva, E., (2007), Vegutforming for ingeniørutdanningen, Høgskolen i Østfold.
45
Mauro, R., Guerrieri, M., (2015) Evaluation of the safety performance of turbo roundabouts by means of a potential accient rate model. The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering,
NVDB (2018), Nasjonal vegdatabank.
Silva, A.B., Vasconcelos, L., Santos, S., (2013), Moving from conventional roundabouts to turbo-roundabouts. EWGT2013.
Skogholt, T. (2014), Rapport: Fv.59 UNN-Gimle 4-felts vei, Multiconsult.
Skvain. V., Petru, J., Krivda, V. (2017), Turbo-Roundabouts and their basic
evaluation at realized constructions in Czech republic. Proceia engineering NO 190, s.
283-290.
Svv rapporter nr. 365 (2015), Lærebok- Drift og vedlikehold av veger, Statens vegvesen.
Trafikksikkerhetshåndboken (2018), 3.26 Forsterket og profilert midtoppmerking, Hentet 22.04.2018 fra: https://tsh.toi.no/326-forsterket-midtoppmerking.htm
Vasconcelos, L., Silva A.B., Maio Seco, J.A., Capacity of normal an turbo roundabout: Comparativ analysis. ICE publishing.
Plandokumenter
Kommuneplanens arealdel 2017-2026, Tromsø kommune.
Kommunedelplan for Stakkevollvegen (2010), Kommundel plan for Stakkevollvegen – Tromsømarka, Plan 229 Bestemmelser og retningslinjer. Hentet 17.02.2018 fra:
http://www.tromso.kommune.no/getfile.php/1636347.1308.qsuybbxwsc/bestemmelser +Stakkevollvegen.pdf
KVU (2010), Konseptvalgutredning for Tromsø: Vegvalg Tromsø, Statens vegvesen
Plan 1863 (2016), Plan 1863- omregulering av plan 1479, Breivika Havn varsel om oppstart av planarbeid.
Plan 1479 (2008), Plan 1479- reguleringsplan for internasjonal havn i Breivika.
Tranportnett Tromsø (2018), Hovedrapport Transportnett Tromsø- Grunnlag for søknad om bymiljøavtale. Hentet 17.02.2018 fra:
https://www.tromso.kommune.no/getfile.php/3556929.1308.rwttypbbyd/Hovedrappor t.pdf
