4.1 Litteraturstudie av turborundkjøring
4.1.3 Fremgangsmåte for geometrisk utforming av turborundkjøring
I dette delkapittelet beskrives utformingen av en vanlig turborundkjøring. Fremgangsmåten for utformingen beskrives med utgangspunkt i den nederlandske manualen for rundkjøringer (Royal Haskoning, 2009).
Turboblock
Turborundkjøringen består av flere spiraler. Hver spiral er satt sammen av tre halvsirkler med sentrum langs en
translasjonsakse. Halvsirklene får større radius for hver halve omdreining rundt sentrum. For hver halvsirkel flytter sentrum for halvsirklene seg langs translasjonsaksen. Sirkelbuene på venstre side av translasjonsaksen har sentrum Cleft.
Sirkelbuene på høyre side har sentrum Cright. Av figur 4-6 ser vi at Cleft er under rundkjøringas sentrum, og Cright er over rundkjøringas sentrum. Avstanden mellom sentrene langs translasjonsaksen tilsvarer endringen i radius på spiralene.
Ideelt sett er denne avstanden lik en kjørefeltbredde, men på grunn av bredden til feltdeleren, og ulike krav til kjørefeltbredde på innerste og ytterste kjørefelt vil sirkelbuene ha flere sentrum. Skissen av translasjonsaksen og sirkelbuene utgjør det som kalles en turboblock.
Fremgangsmåte for utformingen
Utformingen av turborundkjøringen har fire steg.
1. Velge en av de forskjellige turborundkjøringsvariantene (se kapittel 4.1.4).
Figur 2: Spiralform (Royal Hasknoning, 2009).
Figur 4-6: Turboblock til vanlig turborundkjøring (Royal Haskoning, 2009).
19 2. Bestemme dimensjonerende kjøretøy.
3. Lage turboblocken. Denne prosessen har fem steg.
a. Bestemmelse av bredde på basiselementer som indre radius, kjørefeltene, feltdeleren, og avstanden fra kjørebanekant til feltdeleren.
Kjørefeltbredden bestemmes med utgangspunkt i sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy.
Mindre radius krever større sporingsbredde. Dette medfører at det indre kjørefeltet i sirkulasjonsarealet er bredere enn det ytterste.
b. Bestemmelse av hvordan sentrum til de forskjellige halvsirklene skal forflytte seg
langs translasjonsaksen. På grunn av bredden på feltdeleren og at det innerste kjørefeltet er bredere enn det ytterste, vil det være to Cright og to Cleft i vanlig turborundkjøring (figur 4-7).
c. Beregning av radius til sirkelbuene, og skissering av turboblocken.
d. Rotering av translasjonsaksen for å tilpasse den til
kjørefeltene.
e. Gjøre en siste finjustering av translasjonsaksen. Det skal kontrolleres at punktet hvor ytterkanten av
innkjøringsfeltet tangerer ytterkanten av den ytterste kjørebanen i
sirkulasjonsarealet ligger
etter translasjonsaksen. Se tangentpunkt A i figur 4-8.
4. Designe de resterende turborundkjøringselementer: kjørefeltdeleren, sentraløyas utforming, overkjørbart areal i ytterkanten og deleøyer.
Figur 4-7: Cright og Cleft (Royal Haskoning, 2009)
Figur 3-8: Vanlig turborundkjøring med tangentpunkt (Royal Haskoning 2009).
Tangentpunkt A
20 4.1.4 Forskjellige typer turborundkjøring
Ved å variere antallet kjørefelt i sidearmene får man forskjellige typer turborundkjøringer.
Kapasiteten som oppgis gjelder for optimal trafikkfordeling. De vanligste variantene er presentert i tabell 2.
Tabell 2. Forskjellige typer turborundkjøringer. (Bilder er hentet fra: Royal Haskoning, 2009).
Navn Beskrivelse Bilde
Vanlig
turborundkjøring
To kjørefelt i alle tilfarter.
Antatt kapasitet 3500 kjøretøy/time. Passer når trafikken er tilnærmet lik i alle sidearmer.
Antatt kapasitet er 2800 kjøretøy per time, og primærretning for trafikk er rett fram.
Kne-turborundkjøring
Har et filterfelt.
Antatt kapasitet er 3500 kjøretøy per time.
Primærretning for trafikk i 90 graders vinkel.
Spiral-turborundkjøring
Har tre kjørefelt i to tilfarter. Hvert kjørefelt i tilfarten har et eget kjørefelt i
sirkulasjonsarealet.
Antatt kapasitet er 4000 kjøretøy per time.
21
Rotor-turborundkjøring
Har tre kjørefelt i alle tilfarter. Hvert tilfartsfelt har et eget kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
Har fire translasjonsakser.
Antatt kapasitet er 4500 kjøretøy per time.
Stjerne-turborundkjøring
Har tre kjørefelt i alle tilfarter. Hvert tilfartsfelt har et eget kjørefelt i sirkulasjonsarealet.
Har tre translasjonsakser.
Antatt kapasitet er 5500 kjøretøy per time.
4.1.5 Turborundkjøring og trafikksikkerhet
Hovedårsaken til at turborundkjøringen ble utviklet var de høye ulykkestallene i tofelts rundkjøringer i forhold til énfelts rundkjøringer. Det er to hovedgrunner til denne statistikken.
En av grunnene er at trafikanter kutter kjørefelt i sirkulasjonsarealet for å kunne holde høyere fart. Dette kan føre til stor fartsforskjell for trafikken på tur inn i sirkulasjonsarealet, og trafikken i sirkulasjonsarealet. Den andre grunnen er at trafikantene som ligger i innerste kjørefelt må krysse det ytterste kjørefeltet for å komme seg ut av rundkjøringen (Fortuijn, 2009). For å løse disse problemene har turborundkjøringen spiralform slik at trafikantene i det innerste kjørefelt ikke trenger å krysse det ytterste kjørefelt for å forlate rundkjøringen. Denne funksjonen reduserer antall konfliktpunkter fra 24 i tofelts rundkjøringer, til 14 i vanlig tofelts turborundkjøring (Silva m. fl., 2013) (figur 4-9 og 4-10).
Figur 4-9: Konfliktpunkter i tofelts rundkjøring (Silva m.fl. 2013).
Figur 4-10: Konfliktpunkter i turborundkjøring (Silva m.fl. 2013).
22 De opphøyde feltdelerne gjør det ubehagelig å krysse felt for å holde rettere linje og høyere fart. Hvis vi tar med slik uregelmessig kjøring vil tofelts rundkjøringer ha 32 konfliktpunkter (Silva m.fl., 2013). Feltdelerne bidrar også til å holde farten lav ved å tvinge trafikantene til å følge kjørebanens avbøying. Siden alle må følge samme avbøyning vil vi få en homogen lav fart i rundkjøringen.
De fleste turborundkjøringer som er bygd er ombygninger av T- og X-kryss. Derfor finnes det ingen direkte sammenliknbar data på om det er lavere ulykkesfrekvens i turborundkjøringer enn i flerfelts rundkjøringer. I tillegg til dette finnes det lite ulykkesstatistikk for
turborundkjøringer, siden turborundkjøringer er en relativt ny kryssløsning. Statistikken som finnes på området kan derfor kun si noe om bedring av trafikksikkerheten etter at T- og X-kryss har blitt ombygd. Nederlandske før- og etterstudier av 7 X-kryss omgjort til
turborundkjøringer viser en gjennomsnittlig nedgang i ulykkesfrekvens på 76%. Tilsvarende undersøkelse for 39 kryss omgjort til énfelts rundkjøring viste en reduksjon i ulykkesfrekvens på 78% (Fortuijn, 2009). Dette viser, med noe usikkerhet, at trafikksikkerheten i
turborundkjøringer og énfelts rundkjøringer kan sammenliknes. En liknende Tsjekkisk undersøkelse viser flere eksempler på reduksjon i ulykkesfrekvens opp mot 71% ved ombygging fra kryss til turborundkjøring (Skvain m.fl, 2017). I tillegg viser
mikrosimuleringer utført av Mauro og Guerrieri (2015) at turborundkjøringer har lavere ulykkesfrekvens enn tofelts rundkjøringer. På bakgrunn av litteraturen kan det konkluderes med at det er tydelige trafikksikkerhetsfordeler ved turborundkjøringer, i forhold til tofelts rundkjøringer.
4.1.6 Kapasiteten til turborundkjøringer
Et av hovedprinsippene bak turborundkjøringene er at ved å tvinge trafikantene til å velge kjørefelt på tilfarten, vil det innerste kjørefeltet utnyttes bedre (Fortuijn, 2009). Trafikantene kan da i større grad kjøre parallelt. Effekten feltdelerne har ved å tvinge trafikantene til å holde en sirkulær bevegelse, vil gi lavere kjørehastigheter i sirkulasjonarealet. Den lave farten på trafikken øker kapasiteten til rundkjøringen, grunnet mindre kritisk luke for trafikk på veg inn i rundkjøringen (Royal Haskoning, 2009).
Den nederlandske manualen opererer med 1-1,5 ganger høyere kapasitet i turborundkjøringer i forhold til tofelts rundkjøringer. Dette er basert på Fortuijns modeller (Fortuijn L, 2009). I forhold til andre beregningsmetoder er dette anslaget optimistisk. Blant annet konkluderer Vasconcelos m.fl (2012) med at kun i tilfeller med svært høy andel høyresvingende trafikk vil
23 turborundkjøringer ha større kapasitet enn tofelts rundkjøringer. Siden filterfelt ofte brukes i rundkjøringer ved mye høyresvingende trafikk, kan turborundkjøringer være et mindre arealkrevende alternativ til rundkjøringer med filterfelt.
Teoretisk sett skal turborundkjøringer ha bedre kapasitet enn tofelts rundkjøringer grunnet mindre kritisk luke og bedre utnyttelse av det innerste kjørefelt. Likevel tyder andre undersøkelser og litteratur på det motsatte. Statens vegvesen bør derfor gjøre egne simuleringer for å kunne konkludere med noe i forhold til turborundkjøringers kapasitet.
4.1.7 Drift og vedlikehold av turborundkjøring
Turborundkjøringens utforming skaper noen problemer for vinterdrift. De opphøyde kjørefeltdelerne kan føre til skader på brøyteutstyr. Kjørefeltdelerne kan også bli skadet av brøytingen. I den nederlandske manualen skisseres et forslag til avrundet feltdeler, som kan brukes i turborundkjøringer som må brøytes (figur 4-3). Likevel har andre land valgt å gå bort fra feltdelere, med vinterdrift som begrunnelse (Dzambas, 2017). Finland og Tyskland bruker heltrukket sperrelinje. En utfordring med heltrukket sperrelinje er at den ikke vises hvis det ligger snø på vegen.
Andre problemer i forbindelse med brøytingen er at det ikke er mulig å kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet. Etter 360 grader må brøytebilen forlate rundkjøringen, og finne seg en snuplass. Figur 4-11 viser et forslag til løsning på dette problemet. Det er lagt inn en vendemulighet i den ene sidearmen på rundkjøringen (Bøckmann, 2010). Ingen litteratur beskriver erfaringer med denne løsningen.
4.1.8 Gang- og sykkeltrafikk og spesielle brukere Gang- og sykkeltrafikk
Undersøkelser viser at ved lavt trafikkvolum, er det ingen signifikant forskjell i
trafikksikkerhet ved bruk av sykkelfelt i rundkjøringer (Fortuijn, 2003). Likevel anbefaler nederlandske manualen syklister å ikke benytte turborundkjøringer. Det anbefales heller å anlegge andre alternativer for sykkeltrafikk.
Sammenliknet med tofelts rundkjøringer vil den lavere farten, og bedre oversikt grunnet færre konfliktpunkter i turborundkjøringen, gjøre sykkel- og fotgjengeroverganger i rundkjøringens vegarmer tryggere (Fortuijn, 2003).
Figur 4-11: Vendemulighet for brøytebil (Bøckman, 2009).
24 Motorsyklister
De fysiske feltdelerne kan medføre en risiko for motorsyklister. Dette er en av grunnene til at fysiske feltdelere ikke benyttes i Tyskland (Brilon, 2015). Erfaringer fra Nederland tilsier at motorsyklister foretrekker turborundkjøringer fremfor flerfelts rundkjøringer, siden de slipper å bekymre seg for at biler skal skifte kjørefelt. Derfor benytter nederlenderne fysiske
feltdelere, selv om de er klar over risikoen dette medfører (Royal Haskoning, 2009).
Ekstraordinær transport
Transport som er større enn dimensjonerende kjøretøy kan benytte det overkjørbare arealet i sentraløya, og i ytterkant av rundkjøringen.
Utrykningskjøretøy kan benytte det overkjørbare arealet i sentraløya. Dette arealet kan også benyttes til nødstopp.
4.1.9 Oppsummering turborundkjøring
Litteraturen viser at turborundkjøringer er sikrere enn tofelts rundkjøringer. Dette kommer av færre konfliktpunkt og lavere og mer homogen fart i rundkjøringen.
Det er vanskelig å dra noen konklusjoner på om turborundkjøringer har bedre kapasitet enn tofelts rundkjøringer. Litteraturen tyder på at dette kun gjelder ved mye høyresvingende trafikk.
I forbindelse med vinterdriften er det noen utfordringer med turborundkjøringer grunnet fare for skade på utstyr, og at brøytebil ikke kan kjøre flere runder i sirkulasjonsarealet uten å forlate turborundkjøringen.
4.2 Dimensjonering av krysset
E-tegning for krysset presenteres i vedlegg 11. Denne viser horisontalgeometrien til krysset, frisiktområdet og vegmodellene krysset består av.
Siden det tidligere ikke er bygd noen turborundkjøringer i Norge finnes det ikke regelverk og retningslinjer for utformingen. Nederlenderne benytter dimensjonerende kjøretøy på 16,5 meter i sine manualer. Dette er 5,5 meter kortere enn norske vogntog. Derfor må utformingen av rundkjøringen ta utgangspunkt i N100, med tilpasninger til nederlandske retningslinjer for at turborundkjøringen skal beholde sine egenskaper.
Gangen i dimensjoneringen følger fremgangsmåten for utforming av turborundkjøringer beskrevet i kapittel 4.1.3.
25 4.2.1 Valg av turborundkjøring
Turborundkjøringsvariant er valgt på bakgrunn av simuleringer gjort i
Meerstrookrotondeverkenner (se vedlegg 12). Trafikktallene som er lagt til grunn for beregningene er gjennomsnittlig timetrafikk klokken 15:15-16:15. De forskjellige typene rundkjøringer er presentert i kapittel 4.1.4.
Resultatene fra kapasitetsberegningene viser at ingen av turborundkjøringene har kapasitet nok til kryssets trafikkvolum (tabell 3). Rotor-turborundkjøringen og
Spiral-turborundkjøringen har belastningsgrad på under 1. Det vil si at kapasiteten er større enn trafikkbelastningen. Likevel regnes alt over 0,8 som for høyt grunnet usikkerhet i
simuleringsmodellen og i trafikkprognosene.
Tabell 3: Resultater fra simuleringer i Meerstrookrotonddeverkenner (Vedlegg 12).
Rundkjøringstype Belastningsgrad Vanlig turborundkjøring 2,47
Egg-turborundkjøring 1,41 Kne-turborundkjøring 1,05 Spiral-turborundkjøring 0,98 Rotor-turborundkjøring 0,89
Ved å legge høyresvingende trafikk fra Sykehusvegen i et filterfelt, viser resultatene at Kne-turborundkjøring og Kne-turborundkjøring har høy nok kapasitet (tabell 4).
Spiral-turborundkjøring velges ikke grunnet fare for tilbakeblokkering på utfarten ved anlegging av ekstra filterfelt. Dette problemet oppstår ikke for Kne-turborundkjøring, fordi den bare har et kjørefelt i den aktuelle utfarten. Filterfeltet fletter ikke med dette kjørefeltet, men danner et nytt kjørefelt (figur 4-12). Derfor velges Kne-turborundkjøring som rundkjøringsalternativ.
Tabell 4: Resultater fra simulering i Meerstrookrotondeverkenner med ekstra filterfelt fra Sykehusvegen til E8 (vedlegg 12).
Rundkjøringstype Belastningsgrad Vanlig turborundkjøring 1,34
Egg-turborundkjøring 1,40 Kne-turborundkjøring 0,77 Spiral-turborundkjøring 0,67 Rotor-turborundkjøring 0,89
26
Figur 4-12: Nytt kjørefelt dannes av filterfeltet (egen illustrasjon).
4.2.2 Bestemmelse av dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte
I tilknytning til krysset er det to firefelts veger, og to tofelts veger. Dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte i rundkjøringen velges med utgangspunkt i den største tilknyttede vegens dimensjoneringsklasse.
ÅDT på vegen E8/Fv. 59 sør er 22200. E8 er nasjonal hovedveg, med fartsgrense 50km/t.
Med disse inngangsparameterne velges dimensjoneringsklasse H6 (tabell C.1, N100, 2014).
Figur 4-13: Dimensjoneringsklasse for E8/Fv.59 sør (tabell C.1, Håndbok N100, 2014).
For dimensjoneringsklasse H6 er modulvogntog dimensjonerende kjøretøy (NA-rundskriv 2015/14), med dimensjonerende kjøremåte A (tabell C.2, N100, 2014). Det vil si at et
vogntog skal kunne trafikkere krysset kun ved hjelp av sitt eget kjørefelt (figur 4-15) i en fart på 15km/t. I tillegg må det være et overkjørbart areal i sentraløya på minst 2 meter for at modulvogntog skal kunne passere. Dette er ekstra viktig for Breivikakrysset grunnet tilknytningen til Tromsø internasjonale havn.
Nytt kjørefelt dannes
27
Figur 4-14: Modulvogntog (NA-rundskriv 2015/14).
Figur 4-15: Kjøremåte A (Figur F.8, N100, 2014).
4.2.3 Utforming av turboblock
Turboblocken er en skisse av rundkjøringens sirkulasjonsareal og translasjonsakse (kapittel 4.1.3). Tabell 6 viser størrelsen på de ulike elementene i rundkjøringen.
Tabell 5: Utformingsdetaljer i turborundkjøringen
Egenskap Diameter og bredder [meter]
Ytre diameter ytterste kjørefelt 50.8
Bredde ytterste kjørefelt 5.9
Bredde kjørefeltdeler 0,3
Ytre diameter innerste kjørefelt 38,4
Bredde innerste kjørefelt 6,5
Diameter innerste spiral 25,4
Kjørefeltbredde i sidearmer 4
28 Radius på sirkulasjonsarealet og kjørefeltbredder
Rundkjøringens diameter og kjørefeltbredder bestemmes med utgangspunkt i
dimensjonerende kjøretøys sporingsegenskaper. For å finne radiusen til sirkulasjonsarealet og kjørefeltbredder er figur E.12 i N100 benyttet (figur 4-16). Utgangspunktet er en valgt
diameter på sentraløya på 24 meter (Tabell 16, Royal haskoning, 2009). Dette gir
kjørefeltbredde på 6,3 meter i innerste kjørefelt, og 5,2 meter i ytterste kjørefelt. Resultatene er testet med sporingskurver i Novapoint (vedlegg 13).
Med utgangspunkt i sporingene er kjørefeltbreddene i sirkulasjonsarealet justert til 6.5 meter i innerste kjørefelt, og 5.9 meter i ytterste kjørefelt for å sikre at modulvogntog får plass.
Figur 4-16: Ulike kjøretøys krav til minste kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet (E.12, N100, 2014).
Translasjonsaksen
Valgt turborundkjøring består av èn spiral.
Halvsirklene på hver side av translasjonsaksen har forskjellige sentrum. Sentrumene har avstand 3,4 meter på grunn av at total bredde på innerste kjørefelt og feltdeler er 6,8 meter (figur 4-17).
Avbøyning
Radiusen til tilfartene og utfartene i rundkjøringen er valgt med bakgrunn i sporingskurver (vedlegg 13). Valgt radius er kontrollert mot
avbøyningskravene i kapittel E.1.2.5 i N100.
Figur 4-17: Forskjellig sentrum på halvaksene under og over translasjonsaksen (egen illustrasjon).
29 For hjørneavrundingene mellom vegarmene er det ikke valgt en løsning med 2R-R-3R. Den nederlandske utformingen med lik radius i hele hjørneavrundingen er i stedet valgt for å få lavest fartsnivå gjennom hele rundkjøringen.
4.2.4 Bestemmelse av resterende elementer Kjørefeltdeleren
For kjørefeltdeleren velges en 7 cm høy, 30 cm bred kjørefeltdeler med avrundete kanter (figur 4-18). Utfordringer knyttet til kjørefeltdeleren belyses i kapittel 4.4.3.
Kjørefeltbredde i vegarmer
Etter Håndbok V121 bør tilfartene med ett kjørefelt ha kjørefeltbredde på mindre enn 5 meter for å sikre god avbøyning. Ved to kjørefelt på tilfarten anbefales mindre enn 4 meters
kjørefelt. Det er derfor valgt et utgangspunkt på 5 meters kjørefeltbredde i tilfartene med ett kjørefelt, og 4 meters kjørefeltbredde i tilfartene med to kjørefelt. Kjørefeltbreddene er justert etter gjennomførte sporingstester (vedlegg 13).
Sentraløyas utforming
Med utgangspunkt i 50 meter ytre diameter på
rundkjøringen, blir diameteren til innerste halvsirkel i sentraløya 25,4 meter. Dette er 1,4 meter større enn hva den nederlandske manualen anbefaler for at farten i rundkjøringen skal være lavest mulig. Likevel må denne tilpasningen gjøres på grunn av dimensjonerende
kjøretøys sporingsbredde.
Grunnet dårlige erfaringer i Nederland med
«strømlinjeformede» sentraløyer velges en brå overgang fra det innerste til det ytterste kjørefeltet (figur 4-19).
Figur 4-18: Kjørefeltdeler med avrundete kanter for snøbrøyting (Royal Haskoning, 2009).
Figur 4-19: Brå overgang mellom kjørefeltene (Royal Haskoning, 2009).
30 Ytterst i sentraløya er det et overkjørbart areal. Etter Na-rundskriv 2015/14 skal dette overkjørbare arealet være minst 2 meter bredt. Stigningen på arealet bør være 7-10%. I
Nederland opereres det med 5 meters bredde på arealet grunnet lite dimensjonerende kjøretøy.
Valgt størrelse på arealet er 3 meter, med 7% stigning.
Deleøy
Etter N100 bør deleøyene være minst 10 meter lang. Bredden på deleøyene må være minst 2 meter der den krysses av gangfelt.
Valgt løsning for deleøy er en 3 meter bred deleøy med radiell tilslutning til sirkulasjonsarealet (figur 4-20). I forhold til dagens kryssløsning med trompetøyer gir denne løsningen lavere fart i tilfart og utfart og viser tydeligere at kjøretøy på tur inn i sirkulasjonsarealet har vikeplikt for trafikk i sirkulasjonsarealet.
Utfartene
Alle utfartene er utført med 6 meters kjørefeltsbredde etter kravene i N100. Dette gjelder vinkelrett på kjøreretningen. Utfartene er kontrollert for framkommelighet for
dimensjonerende kjøretøy ved test av sporing (vedlegg 13).
Tverrfall
Sirkulasjonsarealet er lagt som en disk med 3% ensidig fall, med vegarmen mot Sykehusvegen som høyeste punkt. Vegarmene går fra takfall til å tilpasse seg sirkulasjonsarealets fall over en distanse på 30 meter inn mot rundkjøringen.
Gang- og sykkeltrafikk
Fotgjengerovergangen i Sykehusvegen ligger langt opp i vegen og kommer utenfor kryssarealet. Den er derfor ikke med på E-tegningene, og havner utenfor 3D-modellen.
Likevel påpekes det at håndbok V121 anbefaler å legge om fotgjengerovergangen til planfri krysning, grunnet utvidelse av Sykehusvegen fra 2-felts til 4-felts.
Figur 4-20: Radiell tilslutning mellom tilfart og sirkulasjonsareal (Royal Haskoning, 2009).
31 4.2.5 Kontroll av sikt
Frisiktlinjer er tegnet inn i E-tegning for krysset (vedlegg 11).
Etter N100 skal en bilfører som befinner seg 10 meter bak viklinjen og midt i kjørefeltet ha sikt til hele det skraverte arealet i figur 4-21. Fremover i rundkjøringen skal bilføreren har sikt til hele det skraverte arealet i figur 4-22. Lengden på kjørekurvene L1 og L2 er 50 meter (tabell E.5, N100, 2014).
Figur 4-22: Sikt framover i rundkjøringen (E.16, N100, 2014).
Til gangfelt må bilføreren ha fri sikt lik 1,2 ganger L2 og 4 meter av gangarealet til hver side av gangfeltet.
Vedlegg 14 viser eksempler på siktkontroller gjennomført i Novapoint.
Figur 4-21: Sikt til venstre på tilfarten (E.16, N100, 2014).
32 4.3 3D- vegmodell av turborundkjøringen
3D-modeller lages for å bedre kommunikasjon mellom vegplanleggere, entreprenører og publikum. Informasjonen fra vegmodellen er et utgangspunkt for å utarbeide tekniske
tegninger. I dette prosjektet har 3D-modellen vært utgangspunkt for utarbeiding av E-tegning (Vedlegg 11).
Siden turborundkjøringer er nytt i Norge, er fremgangsmåten for byggingen av 3D-modellen av teknisk interesse innen vegplanlegging. I vedlegg 15 presenteres en grundig beskrivelse av fremgangsmåten for utformingen av 3D-modellen. For å bygge store modeller i Novapoint er det nødvendig å bryte prosjektet ned i mindre deler. Totalt er hele modellen bygd opp av 12 forskjellige vegmodeller (figur 4-23). Disse er tilpasset hverandre i forhold til tverrfall og horisontal geometri.
Vegarmer til rundkjøringen Filterfelt
Grøfteprosjekt
Indre del av sirkulasjonsarealet Ytre del av sirkulasjonsarealet
Figur 4-23: 12 ulike vegmodeller (egen illustrasjon).
33 4.3.1 Presentasjon av modellen
Under presenteres illustrasjonsbilder av 3D-modellen (figur 4-24 – 4-27). Sentraløya og trafikkøyene er markert med hvitt og svart, og utformes av landskapsarkitekt.
Figur 4-24: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordøst (egen illustrasjon).
Figur 4-25: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra sørøst (egen illustrasjon).
34
Figur 4-26: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra tilfarten på Sykehusvegen (egen illustrasjon).
Figur 4: Illustrasjonsbilde av turborundkjøringen fra nordvest (egen illustrasjon).
35 4.4 Alternativer til kryssløsninger
4.4.1 Innledning
I oppstartfasen til prosjektet ble det foreslått to alternativer til kryssløsning. Et alternativ er allerede regulert inn i eksisterende reguleringsplan for området, plan 1479. Det andre forslaget er å anlegge en turborundkjøring i krysset. Disse sammenliknes mot nåværende kryssløsning, alternativ 0. Det gjøres en grov vurdering av kapasitet, trafikksikkerhet, kostnader og drift og vedlikehold for de ulike alternativene.
Oversikt over alternativer
- Alternativ 0: Beholde eksisterende løsning.
- Alternativ 1: Etablering av filterfelt i kulvert under rundkjøringen for gjennomgående trafikk på Fv.59 fra nord til sør.
- Alternativ 2: Etablering av turborundkjøring.
Utvelgelseskriterier
De viktigste kriteriene når det gjelder valg av kryssløsning er kapasitet og trafikksikkerhet.
For å nå målet om at 20% av alle reisende i Tromsø skal benytte seg av kollektivtrafikk må fremkommeligheten til kollektivtrafikken bedres. Derfor er det viktig med høy nok kapasitet i krysset.
All transportplanlegging skal gjøres i tråd med nullvisjonen. Derfor er hensynet til trafikksikkerhet et ufravikelig kriterium i utvalgsfasen.
Forutsetninger og begrensninger
Kapasitetsberegningene som er lagt til grunn for vurderingene er basert på ÅDT i Breivikakryssets tilstøtende veger. Ved bruk av simuleringsprogrammet Aimsun er det utarbeidet trafikktall for gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden (vedlegg 9). Det gjøres forutsetninger om at timetrafikken i morgenrushet er omtrent likt ettermiddagsrushet, bare
Kapasitetsberegningene som er lagt til grunn for vurderingene er basert på ÅDT i Breivikakryssets tilstøtende veger. Ved bruk av simuleringsprogrammet Aimsun er det utarbeidet trafikktall for gjennomsnittlig timetrafikk i rushtiden (vedlegg 9). Det gjøres forutsetninger om at timetrafikken i morgenrushet er omtrent likt ettermiddagsrushet, bare