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A terceira geração15 do Chevrolet Vectra no Brasil é um caso que é interessante por se tratar de um veículo de projeto brasileiro com base no Astra Sedan, que era um derivativo parcial do Astra Hatch de projeto europeu.

O Vectra brasileiro foi concebido para ser de um segmento superior ao Astra, porém tinha que ser competitivo para que o programa fosse aprovado. Para atingir um patamar mínimo de competitividade, este novo veículo não poderia ser próximo do Vectra europeu, que é uma plataforma que, se viesse a ser produzida no Brasil, não seria competitiva, o que não a tornava economicamente viável para uma empresa que precisava gerar resultado.

Este veículo teve todo o seu desenvolvimento de design e engenharia realizado pelo time brasileiro. O design da parte frontal é baseado na versão atual do Opel Astra, porém da coluna B para trás a concepção é inédita.

O desenvolvimento dos chicotes do Vectra foi um caso em que a Forsis e a montadora ganharam graças a um bom relacionamento e trabalho antecipado. Segundo levantado nas entrevistas, inicialmente a GM pretendia basear o desenvolvimento no modelo de arquitetura eletroeletrônica do Vectra europeu. Os chicotes da versão européia do Vectra, se fossem simplesmente tropicalizados, seriam mais caros principalmente pelo fato de ser uma arquitetura mais complexa. Em compensação, a do Astra Sedan brasileiro tinha sido desenvolvida localmente pela Forsis e possuía uma arquitetura mais barata e já conhecida da engenharia da GMB.

Após várias conversas entre as engenharias na fase inicial de desenvolvimento a GMB soltou o documento para a cotação, o SOR, nos moldes do esquema elétrico do Astra Sedan.

O resultado final do desenvolvimento dos chicotes do Vectra é que, ao contrário do esperado, houve pouco desenvolvimento de novos componentes para esta versão. De desenvolvimento completo houve somente algumas calhas de passagem e um conector de ignição. O restante de maneira geral foi desenvolvido seguindo o modelo do Astra.

Durante a pesquisa sobre o desenvolvimento dos chicotes do Vectra, um modelo que foi muito citado, pela Forsis e pela montadora, como exemplo de forte atuação local e que ocorreu pela mesma época, foi o caso de um novo desenvolvimento dos chicotes do Corsa de segunda geração. Este modelo, visto por fora, parece que teve menos trabalho de engenharia local do que o Vectra; porém, contra as aparências, o novo desenvolvimento dos chicotes exigiu mais dos engenheiros brasileiros.

Este veículo, também conhecido pelo código de 4300, foi lançado no Brasil em 2002 com uma arquitetura eletroeletrônica bastante sofisticada, baseada no modelo da Opel. O problema é que esta versão foi concebida originalmente para rodar com um conteúdo eletroeletrônico superior à realidade local, contando inclusive com uma central eletrônica exclusiva para comandar todos estes recursos. Esta central eletrônica chamada de BCM – Body control module, é a responsável pela multiplexação dos sinais. Em carros com maior conteúdo, a utilização desta BCM é um fator de economia, pois ela gerencia o uso dos equipamentos e desta forma a quantidade de cabos e componentes do chicote é menor. Porém utilizar este sistema complexo para um carro que às vezes não tinha nem vidros e travas elétricos era um fator que encarecia o modelo desnecessariamente.

Com o objetivo de reduzir o custo desta versão, a GMB chamou a Forsis para desenvolver o projeto “4300 BCM removal”. Como requisito básico a montadora colocou que o consumidor final não poderia ver e nem sentir nenhuma diferença em relação à versão com BCM lançada em meados de 2002. Com a retirada deste componente, o desafio era fazer cada um dos demais componentes funcionarem sem um gerenciamento. Por exemplo, no painel de instrumentos as informações chegavam por uma rede sinais comandados pela BCM; com sua retirada, os sensores do carro tinham que se comunicar diretamente com o painel. Mesmo simples interruptores que antes mandavam um sinal, agora precisariam mandar potência. O resultado prático disto é que a quantidade de cabos e componentes aumentou e os condutores precisaram ter suas bitolas aumentadas. No balanço final o custo foi reduzido, apesar do aumento com relação aos cabos. O ponto que reduziu o custo foi a retirada do módulo eletrônico e todas as conexões usadas para comunicação com este módulo, que são para condução de sinais. Para manter as condições visuais iguais as da versão com a BCM, foi

15 _{No Brasil a primeira geração do Vectra foi lançada no segundo semestre de 1993 e a segunda no segundo} semestre de 1996. Ambas eram versões muito próximas das fabricadas pela Opel na Europa. A terceira geração foi lançada em outubro de 2005 e é exclusiva da região.

colocada uma tampa para caixa de fusíveis do compartimento do motor maior que a necessária, só para manter a parte estética e o usuário final não se incomodar com a diferença.

Com relação a uma aprovação da Opel por mudar as características do projeto, o supervisor de engenharia da GMB comentou: “Teve 100% de autonomia, e a necessidade de prestar contas para fazer alterações não houve, mas a Opel ficou sabendo o que a gente estava fazendo de maneira positiva [pela redução de custos] e se interessou.”

O interesse da Opel não foi para um uso no Corsa europeu, pois aparentemente a retirada da BCM não geraria a mesma redução de custo devido ao elevado grau de conteúdo do carro, mas sim para outros projetos. A intenção da Opel nesta solução, conforme as entrevistas, foi mais no sentido de conhecer uma solução viável para um mercado emergente.

Olhando os casos dos chicotes do Vectra e do “Corsa 4300 BCM removal”, que a principio levavam a conclusões preliminares incorretas, e tiveram atuação de engenharia distintas, vale a conhecida expressão “quem vê cara não vê coração”. Esse ponto, é bom lembrar, vale exclusivamente para os chicotes.

3.1.11 A participação da engenharia brasileira em projetos do exterior e suas