66 vestkanten. Hvordan nøyaktig dette slår ut er vanskelig å si, siden gentrifiserere kan ha vidt forskjellige livsstiler og personlighet i ulike gentrifiserte strøk i samme by (Butler og Robson 2003). Å si at gentrifiserere som gruppe sykler mer enn andre med samme sosioøkonomiske status blir derfor i overkant generaliserende. Likevel kan det være en mulig forklaring på funnene i analyse 2.
67
Ring 3
Ring 2
Tour de Finance
i
Figur 4.2. Spesifikk sykkelatferd (oppe) og forklaringsvariablene trafikkmengde og sykkeltilrettelegging
68 Figur 4.2 viser den romlige fordelingen av den spesifikke sykkelatferden, samt fordelingen av nøkkelforklaringsvariablene trafikkmengde og sykkelinfrastruktur. Andre
forklaringsvariabler som stigningsprosent, krysstetthet og sensoriske inntrykk har en mer rotete romlig fordeling, og vil derfor kun bli vist statistisk i neste delkapittel. Først og fremst ser man at det er i indre by det sykles mest, og særlig innenfor ring 2. Her er det også større variasjon i rutevalgene, mens det i ytre by stort sett sykles langs utvalgte hovedfartsårer.
Dette er nok fordi de fra ytre by ofte jobber, handler og lignende i indre by, mens motsatt er sjeldnere tilfelle.
De mest brukte strekningene er ring 2 og den såkalte Tour de Finance, strekningen som går langs fjorden fra sentrum til Fornebu helt sørvest i kartet. Relevant å nevne her er at Tour de Finance er en separert sykkelveg med svært få direkte møter med motortrafikk, men riktignok med en lyd- og luftforurensende motorvei rett ved siden av. Dessuten er strekningen ganske flat. Ring 2 hadde lite sykkeltilrettelegging i 2017, samtidig som strekningen har mye biltrafikk og flere bussruter. Denne kombinasjonen skulle ifølge litteraturen betydd lite sykling. Det tyder på at det kan være andre, viktigere forhold som gjør denne strekningen mye brukt. Min hypotese er at dette skyldes at ringveier gjør det lettere å navigere siden man kan følge «ringen» til andre siden av byen. Dette kan også forklare hvorfor ring 3 er såpass mye brukt, selv dette også kan skyldes sykkeltilrettelegging, for det meste gang- og
sykkelvei. Dette vil undersøkes ved å inkludere sykling langs ringveiene som forklaringsvariabler i analyse 3.
Utover ringveiene og Tour de Finance, kan det nevnes at strekningene det sykles mest langs stort sett har en av de tre typene sykkelinfrastruktur (sykkelfelt, sykkelvei og gang- og sykkelvei), samtidig som det er en høyt trafikkert bilvei rett ved siden av. Disse strekningene er gjerne også trafikkert av busser, men ikke trikker. Men det finnes også unntak, for
eksempel Markveien og Torggata i indre by, hvor det er verken buss eller trikk, lite biltrafikk, men delvis sykkelfelt. At syklister, biler og busser ofte benytter samme ruter, kan tenkes å forklares av at disse rutene ofte er de raskeste. Et bedre inntrykk av hvilke sykkelruter folk velger, kan derfor fås ved å sammenligne turene med raskeste rute, altså de alternative rutene i den senere rutevalganalysen.
Gjennomsnittlige omgivelser for de faktiske turene og de alternative, raskeste rutene er vist i tabell 4.2. Omgivelsene er de uavhengige variablene som brukes i analyse 3, og om ruta er valgt (Y=1) eller raskeste alternativ (Y=0) er avhengig variabel. På grunn av mange
69 observasjoner, er det meste signifikant på 1%-nivå. Signifikansnivået viser derfor tydelig hvilke avvik som er veldig svake.
Tabell 4.2. Sammenligning av gjennomsnittsverdier for valgt og raskeste rute med t-test av signifikans. * 10% signifikansnivå, ** 5% signifikansnivå, *** 1% signifikansnivå.
Valgt rute Raskeste rute Avvik i % Signifikans
Distanse (km) 4,86 4,5 7,89 ***
Terreng
Høydemetre (oppover) 87,23 68,94 30,3 ***
Stigningsprosent
(oppoverbakker) 0,75 1,78 -57,68 ***
Stigningsprosent over 4 (km) 0,651 0,522 24,75 ***
Stigningsprosent over 6 (km) 0,36 0,341 5,35 **
Stigningsprosent over 8 (km) 0,224 0,239 6,3 ***
Stigningsprosent over 12 (km) 0,107 0,128 -16,7 ***
Generell infrastruktur
Årsdøgntrafikk (ÅDT) 7319,7 6788,9 7,82 ***
Antall kryss per km 3,21 3,07 4,42 ***
Antall lyskryss per km 1,45 1,75 -16,93 ***
Fartsgrense 36,95 37,21 -3,57 ***
Trikketrasé (%) 11,28 15,42 -28,86 ***
Antall km langs ring 2 0,21 0,2 5,1
Antall km langs ring 3 0,11 0,05 103,32 ***
Sykkelinfrastruktur
Sykkelfelt (%) 8,78 7,44 18,02 ***
Sykkelveg (%) 2,52 1,04 142,94 ***
Gang- og sykkelveg (%) 8,18 5,85 39,74 ***
70 Sensoriske inntrykk
Grøntområde (%) 9,96 8,34 19,43 ***
Vannområde (%) 1,19 0,71 67,45 ***
Park (%) 6,3 6,49 -2,86
Idrettsplass (%) 0,61 0,7 -12,35 **
Bygningenes alder 59,05 59,2 -0,26
Bygningsmangfold 1,81 1,85 -2,0 ***
Antall etasjer 2,97 3,15 -5,9 ***
Valgt rute er gjerne litt lengre enn alternativ rute. Det kan tolkes som at folk er villige til å bruke mer tid og krefter for å oppnå andre goder (bedre omgivelser) underveis på turen. Men det skyldes nok også at deltakerne ikke alltid vet hva som er raskeste rute. Videre bestiger deltakerne hele 30 prosent flere høydemetre enn de alternative rutene. Dette henger nok sammen med at de alternative rutene er korte og inneholder få unødvendige høydemetre.
Videre har de valgte rutene mye mindre bratte oppoverbakker. De alternative rutene går oftere via bratte kneiker som Telthusbakken, en bakke på 300 meter med cirka 11
stigningsprosent. 103 av de raskeste rutene går via Telthusbakken, mot bare 12 av de valgte rutene. Det kan tyde på at folk foretrekker lengre, slake oppoverbakker heller enn korte, bratte kneiker.
Når det kommer til sosial fordeling blant gruppene som undersøkes i analyse 3, kan det nevnes at de ivrige syklistene, elsyklistene og de eldre oftest velger de bratteste bakkene, mens kvinnene og såvidtsyklistene har omtrent samme verdi som alle deltakerne. At de ivrige og elsyklistene sykler mye bratte bakker er ikke så overraskende. De ivrige kan være mer glade i trening, og elsyklistene får motorhjelp opp bakkene. At de eldre velger bratte bakker er mer overraskende. Dette vil undersøkes videre i analyse 3.
Variablene for antall kilometer over ulike stigningsprosenter, viser at deltakerne sykler mindre der det er aller brattest (minst 12 stigningsprosent), men mer der det er minst 4, 6 og 8 stigningsprosent. Dette skyldes nok at hvis man velger bort de bratteste bakkene, må man godta å sykle de mindre bratte bakkene hvis man skal til en destinasjon høyere opp i
71 terrenget. At deltakerne oftere sykler middels bratte bakker, skyldes nok derfor nødvendighet heller enn en preferanse. Dette illustrerer en svakhet med å studere avslørt preferanser.
Forskjellene i generell infrastruktur er gjerne nokså små. Det betyr at de enten vil ha små effekter også i analyse 3, eller at sammenhengene konfunderes av andre variabler. En av infrastrukturvariablene som kan tenkes å konfunderes er trafikkmengden (ÅDT). Valgt rute har litt høyere gjennomsnittlig trafikkmengde, som mulig kan skyldes at rutene med høy trafikkmengde også går mye langs sykkelvei og langs ringveiene. Ringveivariablene har riktignok svært ulike avvik i tabell 4.2: valgt rute går dobbelt så mye langs ring 3, men ikke signifikant lenger langs ring 2. Det kan enten tyde på at ringveihypotesen er feil, eller at sammenhengene konfunderes. En mulig årsaksforklaring er sykkeltilrettelegging, som det er mye av langs ring 3, men lite av langs ring 2.
Videre inneholder de valgte rutene marginalt flere kryss, men lavere lyskrysstetthet,
gjennomsnittlig fartsgrense og andel trikketrasé. Av de sosiale gruppene er det de ivrige som sykler færrest kryss og lyskryss, muligens fordi de er opptatt av å komme seg fort fram, eller å få sammenhengende trening. Høy fartsgrense og trikketrasé er det såvidtsyklistene som sykler minst langs, mulig på grunn av frykt.
Det generelle inntrykket av disse sammenhengene er at deltakerne velger ruter med mindre generell infrastruktur, kanskje fordi de foretrekker mer av neste forklaringsvariabelkategori, nemlig sykkelinfrastruktur. Variablene for sykkelinfrastruktur har nemlig en tydelig positiv bivariat sammenheng med rutevalg. Alle tre typer er mer vanlig i de valgte rutene, men særlig stort er avviket for sykkelvei. Det er ikke sikkert sykkelveiene er årsaken, men en slik
preferanse ville vært logisk med tanke på at sykkelveier separerer syklistene fra både forgjengere og motortrafikk. Her er også forskjellene mellom gruppene store:
såvidtsyklistene og de eldre sykler henholdsvis 350 og 316 prosent mer langs sykkelvei enn de alternative rutene, mens de ivrige syklistene sykler 20 prosent mindre langs sykkelvei enn de alternative rutene. Dette er sammenhenger som blir viktig å undersøke om er kausale.
De resterende variablene i tabellen omhandler de sensoriske inntrykkene langs rutene. De valgte rutene er omgitt av en høyere andel grøntområde og svært mye høyere andel vann.
Riktignok er andelen vann mye lavere enn andelen grøntområde. Det betyr av avviket kan være mer utsatt for tilfeldigheter, siden avviket skyldes noen få observasjoner med mye vannområde. Videre går valgt rute litt sjeldnere gjennom og langs parker og idrettsområder,
72 som kan tyde på at jeg ikke vil finne en positiv effekt av dette slik som Prato, Halldórsdóttir og Nielsen (2018). De tre siste faktorene er knyttet til bygningene langs ruta og har alle negativt fortegn, men et veldig eller litt lavt prosentavvik. Av de ulike gruppene er det de eldre som har de største avvikene fra raskeste rute. De sykler mer langs grøntområde, vann og gamle bygninger.