Romlig fordeling av den generelle sykkelatferden

62 funksjonelle enn moderne sykler. Derfor er det ikke overraskende at disse gjerne sykler mer enn de som kjøper seg en vanlig sykkel.

De to vanligste sykkeltypene, referansegruppen hybrid (46,5 prosent av utvalget) og

terrengsykkel (30 prosent), sykler nokså gjennomsnittlig. At de er såpass vanlige, betyr nok at de også er internt heterogene og i mindre grad kan kalles en syklisttype. Gruppene inneholder nok også mange av de minst ivrige syklistene, siden en billig hybrid- eller

terrengsykkel er det naturlige valget hvis man bare skal sykle en sjelden gang. Eventuelt kan man leie en bysykkel, som er den siste sykkeltypen som inkluderes. Noe overraskende er det at bysyklistene sykler mer enn hybridsyklistene. Det kan nok henge sammen med at

bysyklistene oftere bor i indre by, hvor bysykkelstativene stort sett er plassert. Det sykles nemlig litt mer i indre enn i ytre by, som nå skal gjennomgås.

63 Figur 4.1. Gjennomsnittlig generell sykkelatferd og antall deltakere i bydelene deltakerne er bosatt.

Den generelle sykkelatferden i Oslos bydeler

Nordre Aker

Alna

Sentrum

Stovner Vestre Aker

Søndre Nordstrand

Antall sykkelturer per 1000 innbygger

64 Kartet over antall deltakere per 1000 innbygger viser at det er store geografiske forskjeller i hvor deltakerne er bosatt. Ingen deltakere er bosatt i Sentrum eller bydel Stovner. Flest deltakere bor i de tre bydelene i indre øst (Gamle Oslo, Grünerløkka og Sagene) samt Nordre Aker i ytre vest. I de andre ytre bydelene er antallet stort sett mellom 0 og 21 deltakere.

Antallet deltakere kan i seg selv tolkes som en indikasjon på sykkelatferden i området. At mange innbyggere takker ja til å delta i en sykkelstudie, kan bety at det er mange syklister i bydelen. Men i og med at utvalget ikke er tilfeldig trukket, vil antallet deltakere også avhenge av rekrutteringen, hovedsakelig via Falcks sykkelregister. På denne lista er nok innbyggerne i ytre øst underrepresentert siden de nok sjeldnere har råd til å kjøpe og forsikre dyre sykler.

Det lave antallet deltakere i ytre by, særlig ytre øst, gjør at sjansen øker for at deltakerne herfra ikke er representative for sitt lokale nærområde eller ytre by generelt. Så hvis en deltaker fra ytre øst sykler unormalt med tanke på omgivelsene hen bor i, vil dette kunne slå sterkere ut enn hvis en deltaker fra indre by sykler unormalt, siden det høye antallet deltakere vil nøytralisere de få uvanlige observasjonene. Hvor ekstremverdiene bor har derfor mye å si.

Et annet problem med at ytre by er underrepresentert, er at deltakerne som er bosatt der vil påvirke de senere regresjonsresultatene mindre. En tydelig forskjell i påvirkning blant deltakerne i indre og ytre by vil derfor ikke fanges like tydelig opp hvis sammenhengen er utydelig internt blant deltakerne i indre by.

Nå over til fordelingen av sykkelatferden. Alle tre variabler har en signifikant og moderat positiv Global Moran’s I (0,202-0,269). Altså er nærliggende bydeler nokså like hverandre.

Dette er naturlig med tanke på at nære bydeler har likere omgivelser og innbyggere. Kartet over antall kilometer skiller seg mest fra de andre. Her er det tydelig bydelene i ytre sørøst som har høyest verdier. Dette er naturlig med tanke på at disse ligger langt unna sentrum og indre by, hvor de fleste arbeidsplassene ligger. Samtidig har flere av de andre ytre bydelene lavt antall kilometer. Dette henger sammen med det lave antallet sykkelturer. Vestre aker og bydelene i Groruddalen har nemlig det laveste antallet sykkelturer av alle bydelene. Utover det sykles det mest i indre vest og Nordre Aker i ytre vest, og moderate mengder i både indre øst og ytre sørøst. Fordelingen av sykkelandelen er nokså lik som antall turer, men med litt tydeligere tendens til at sentrumsnære bydeler sykler oftere.

Hva kan forklare fordelingen av antall sykkelturer og sykkelandelen? At de sentrumsnære bydelene sykler noe oftere, kan henge sammen med at disse har kortere avstand og

65 høydeforskjell til sentrum, som gir mer sykling ifølge litteraturen (for eksempel Heinen, Wee og Maat 2010; Goetzke og Rave 2011; Prato, Halldórsdóttir og Nielsen 2018). Dessuten har indre by det som kan kalles en fotgjengervennlig urban form. Arbeidsplasstilgjengeligheten med sykkel synker generelt når avstanden til sentrum øker. Videre har indre by den høyeste befolkningstettheten og funksjonsmangfoldet. Tilgjengelighetsratioen for kollektivtransport kontra sykkel er tidvis høy i indre by, men den er høyere i delene av ytre by som er nærmest T-banelinjene. Krysstettheten er nokså lik mellom indre og ytre by. Alt i alt kan indre by sies å ha en mer fotgjengervennlig urban form, mens ytre by kan sies å være mer bilvennlig og kollektivtransportvennlig ved T-banestoppene. Så gjenstår det å se om dette kan være med på å forklare forskjellene i sykkelatferden.

Fotgjengervennlig urban form kan riktignok ikke forklare den store sykkelmengden i ytre sørøst og i Nordre Aker. Her er ikke verdiene nevneverdig forskjellig fra resten av ytre by.

En mulig forklaring kan ligge i de sosiokulturelle omgivelsene. Enten at det har oppstått en spesiell sykkelkultur i disse områdene, som avler fram syklister, eller at det er en mer utpreget bilkultur i Groruddalen og i Vestre Aker.

En annen faktor som kan påvirke fordelingen er sosioøkonomiske forhold. De fire bydelene i Groruddalen er blant de fem bydelene der gjennomsnittsinntekten og utdanningsnivået er lavest (Statistikkbanken 2019b, 2019a). Her sykles det også lite i utvalget. Riktignok har Søndre Nordstrand, som er den femte av bydelene der inntekt og utdanning er lavest, forholdsvis høye verdier, særlig med tanke på avstanden til sentrum. Dessuten har Vestre Aker, bydelen med mest velstand, svært lave sykkelverdier. Dette taler for at det kan være en utydelig eller fraværende sammenheng mellom sosioøkonomi og sykling, slik tidligere litteratur har funnet (Heinen, Wee og Maat 2010).

Effekten av sosioøkonomisk status blir riktignok vanskelig å undersøke i denne oppgaven siden de med lav inntekt og utdanning er såpass underrepresentert. Det egentlige

sosioøkonomiske skillet mellom øst og vest er helt fraværende i utvalget, med høyest

gjennomsnittlig inntekt i bydel Alna i ytre øst og høyest utdanning i Grünerløkka og Sagene i indre øst. Med andre ord kan man anta at gentrifiserere er overrepresentert, dersom man bruker den klassiske definisjonen av gentrifisering som middelklassens «invadering» av arbeiderklassestrøk (Glass 1964). Disse gentrifisererne kan være en gruppe med svært ulike preferanser enn østkantens arbeiderklassebeboere. Gentrifisererne på østkanten kan også tenkes å skille seg fra deltakerne med samme sosioøkonomiske status som er bosatt på

66 vestkanten. Hvordan nøyaktig dette slår ut er vanskelig å si, siden gentrifiserere kan ha vidt forskjellige livsstiler og personlighet i ulike gentrifiserte strøk i samme by (Butler og Robson 2003). Å si at gentrifiserere som gruppe sykler mer enn andre med samme sosioøkonomiske status blir derfor i overkant generaliserende. Likevel kan det være en mulig forklaring på funnene i analyse 2.