117 Dessuten er alt dette subjektivt. Så at man ikke plukker opp tydelige generelle preferanser, kan skyldes at folk har nokså ulik smak når det kommer til hva som er fint å se, høre og lukte på. Kvalitativ forskning.
Dessuten er omgivelsene målt som gjennomsnitt langs hele reisen, som gjør at all
heterogenitet i løpet av turen sauses sammen. Det kan tenkes at folk nettopp foretrekker en variert tur, og derfor sykler litt i gamle nabolag, litt i nye, litt i park og parkgater og så videre.
Dette vil ikke kunne fanges opp når man undersøker hele turer. En løsning kunne vært å undersøkt enkeltsegmenter langs ruta, såkalte link based models (Fosgerau, Frejinger og Karlstrom 2013).
Det sensoriske kan også påvirke folks følelser uten at det påvirker rutevalg. For eksempel har sykkelveistrekningen Tour de Finance høy verdi på andel vann og tidvis andel grøntområde, men også en stor motorvei rett ved siden av som dominerer både lydbildet og det visuelle langs ruta. Selv om denne strekningen er mye brukt, kan det tenkes at motorveien hindrer syklistene fra å oppnå følelsen som beskrives i Spinney (2007) angående kulverten under den travle gata. Å undersøke hvordan omgivelsene påvirker syklisters opplevelser, heller enn rutevalg, kan være en vei for videre kvalitativ forskning.
118 rutevalganalyser, nemlig at de aller minst attraktive rutene ikke er observert siden de ikke ble syklet. En stigningsprosent på 4 er kanskje å foretrekke over en stigningsprosent på 6, men sannsynligvis ikke i forhold til en rute helt uten stigning.
Totalinntrykket av den generelle infrastrukturen er at syklistene virker til å unngå
infrastruktur som ikke spesifikt er forbeholdt syklister. Det vil si, de inkluderte målene på infrastruktur har stort sett signifikant negativt fortegn. Dette var trafikk, trikk, lyskryss, kryss og fartsgrense. De to sistnevnte hadde riktignok en såpass svak effekt at det ikke virket til å spille noen rolle for de predikerte sannsynlighetene. At deltakerne unngår lyskryss kan tyde på at deltakerne er mer opptatt av å spare tid enn trygghetsøkningen et lyskryss kan gi, som muligens også kan indikere at deltakerne uvanlig uredde. Men det kan også skyldes at lyskryss i Oslo ofte ikke er spesifikt tilrettelagt for syklister. Den negative effekten av trafikkmengde innenfor en 20-metersradius kan indikere at deltakerne foretrekker rolige omgivelser hvor det visuelle inntrykket er mindre preget av asfalt og hurtiggående stål.
Den eneste formen for generell infrastruktur som virket å ha en positiv effekt på rutevalg, var ringveiene. Både ring 2 og 3 hadde positive marginaleffekter. Det sykles altså mer langs disse strekningene enn omgivelsene skulle tilsi. Og selv om ring 2 hadde en flat prediksjonskurve på grunn av mye trafikk og lite sykkeltilrettelegging, kan dette, i motsetning til terrenget, effektivt endres ved å bygge sykkelinfrastruktur og snevre inn veien, noe som også er gjort eller skal gjøres langs ring 2 i dag (Oslo kommune u.å.). At ringveiene slår positivt ut på rutevalgene, kan mulig forklares av ringveier gjør navigasjon enklere. Det kan indikere at sykkeltilrettelegging bør gjøres særlig på rette strekninger hvor man ikke stadig må ta veivalg, men heller bare følge «ringen» eller «linja».
Det var vesentlige forskjeller i hvilken type sykkelinfrastruktur deltakerne virket til å oppsøke. Infrastrukturen som deles mellom syklister og fotgjengere, gang- og sykkelvei, hadde ingen effekt i modellene. Infrastrukturen hvor syklister ikke har fysisk separering fra motortrafikk, sykkelfelt, hadde en svak positiv effekt, mens infrastrukturen som separerer syklister fra både motortrafikk og fotgjengere, sykkelvei, hadde en sterk positiv effekt.
Effektkurven var modellens bratteste, men likevel var det en del usikkerhet knyttet til den på grunn av mange lave verdier. Her var det også vesensforskjeller mellom syklistgruppene:
såvidtsyklistene og de eldre hadde en tydelig positiv effekt, mens de ivrige og elsyklistene hadde en moderat negativ effekt. Det illustrerer viktigheten av å undersøke ulike
syklistgrupper, og særlig de man ønsker å tilrettelegge for.
119 De sensoriske hadde generelt lite tydelige effekter på sykkelatferden. Kun grøntområde hadde en tydelig retning i prediksjonskurven. Den var positiv. At områder uten bygninger, altså vannområder, parker og idrettsområder, ikke har noen signifikant effekt, kan tyde på at deltakerne ikke unngår å sykle i det urbane. Men det var heller ikke en tydelig tendens til at argumentene fra pro-urbane røster som Jabobs (1961) og Gehl (2011) fikk støtte. Høyt antall etasjer på bygningene hadde positiv effekt, mens bygningenes aldersmangfold påvirket negativt. Samtidig var det en svak tendens til at eldre bygninger ble foretrukket, og disse er gjerne også av middels høyde (3-5 etasjer), som kan indikere at kanskje dette er det ideelle.
Totalt sett hadde det sensoriske en svak effekt på deltakernes spesifikke sykkelatferd. Dette kan tolkes som at deltakerne i større grad anser reise som en nødvendig forflytning enn mobilitet som har mening i seg selv (Cresswell 2006). Samtidig er dette umulig å vite. Man kan ha en meningsfull opplevelse selv om det ikke påvirker rutevalg. Uttalte preferanser knyttet til funnene ville vært belysende. Og gjerne også kvalitative dybdeintervjuer slik Spinney (2007) gjør.
Om dette kan overføres til reisemiddelvalg og dermed sykkelandel, er vanskelig å si.
Sykkelrutevalganalyser opererer under premisset om at reisen skal gjennomføres med sykkel.
Derfor er effekten av mye stigning over 4 positiv, siden alternativet er en brattere rute. I hvor stor grad effekten av rutevalg kan overføres til reisemiddelvalg kan være avhengig av hvilke rutealternativer som er mulig for hvert individ. En som bor på St. Hanshaugen kan enkelt sykle rundt den bratte Telthusbakken, mens en som bor på Romsås er nødt til å velge det ene bratte rutealternativet opp til Romsåshøyden. For de som bor på Romsås kan det derfor være fristende å velge bort sykkelen.
120
7 Konklusjon
Formålet med denne oppgaven var å undersøke hvordan omgivelsene påvirker Oslo-syklisters sykkelatferd, samt hvordan atferden varierer mellom ulike sosiodemografiske og personlighetsmessige syklistgrupper. Dette har blitt gjort med kvantitativ og romlig analyse av GPS-data over syklisters faktiske atferd og spørreundersøkelsesdata om syklistenes bakgrunn og personlighet.