4.1 Generell sykkelatferd
4.1.1 Sosial fordeling av den generelle sykkelatferden
57
4 Analyse 1: den sosioromlige fordelingen av sykkelatferden
Dette kapitlet vil handle om den sosioromlige fordelingen av sykkelatferden i Oslo. Først beskrives den generelle sykkelatferden, altså de avhengige variablene brukt i analyse 2.
Deretter beskrives den spesifikke sykkelatferden, som analyseres i resultatdel 3.
Forskningsspørsmålet som skal besvares er:
Hvordan er den generelle og spesifikke sykkelatferden i Oslo fordelt sosioromlig?
Dette blir gjort med kart og tabeller med bivariate sammenhenger. De romlige mønstrene blir tallfestet med global Moran’s I, og de sosiodemografiske forskjellene blir signifikanstestet med t-tester.
Siden denne analysen omhandler bivariate sammenhenger, sier den ikke noe om kausalitet.
Store og signifikante forskjeller kan derfor forstyrres (konfunderes) av andre sammenhenger.
Analysen kan derimot veilede hypotesedannelse og gi en pekepinn på hvilke sammenhenger man kan forvente i analyse 2, samt hjelpe til å forklare hvorfor det ikke er noen sammenheng i den senere analysen.
58 Tabell 4.1. Prosentavvik i generell sykkelatferd for ulike sosiale grupper. * 10%
signifikansnivå, ** 5% signifikansnivå, *** 1% signifikansnivå.
Antall turer
Antall
kilometer Sykkelandel Demografi og husstand
Kvinne (ref.= mann) -1,9 -6,02 -4,38
Alder (ref.=18-34)
35-49 år 6,04 14,11 -1,01
50-66 år 9,8 17,59 6,14
67+ år -5,99 12,89 -13,43
Barn i husstand (ref.=0)
Ett barn 10,71 7,87 3,24
To barn 21,83*** 21,82* 11,14
Tre eller flere 20,69 17,18 3,28
Sosioøkonomi Utdanning
(ref.=grunnsk. og vgs)
Kort h. utdanning 34,17** 47,86** 12,98
Lang h. utdanning 37,24*** 44,62** 5,95
Inntekt (ref.= <500.000)
500 til 699.000 -0,35 5,42 3,07
700.000 eller mer 5,14 29,32** -0,56
Eier du bil? -11,73*** -3,76 -5,47
Personlighet Misfornøyd med
sykkelforholdene 3,63 2,54 2,43
Bruker du Strava? 13,06 43,28*** 8,15
59 Type sykkel (ref.=hybrid)
Elsykkel 43,44*** 61,56*** 22,01***
Landeveissykkel 29,69** 90,72*** 18,9*
Terrengsykkel 3,89 23,56* -1,82
Klassisk sykkel 35,54*** 33,88** 14,98*
Bysykkel 3,03 6,76 7,1
4.1.1.1 Demografi og husstand
Kjønnene sykler nokså likt. Kvinnene har litt lavere gjennomsnittsverdier for alle variablene, men prosentavvikene er små og ikke-signifikante. At forskjellen er såpass liten er noe
overraskende med tanke på at to tredjedeler av Oslo-syklistene er menn ifølge Bymiljøetaten (Gjøs et al. 2014). At kvinnene i utvalget skiller seg såpass fra kvinnene i populasjonen, betyr at generalisering må gjøres med varsomhet.
Det er heller ingen signifikante forskjeller mellom aldersgruppenes generelle sykkelatferd, men avvikene er en større enn mellom kjønnene. Aldersgruppa 50-66 har høyest
gjennomsnittlige verdier for alle tre målene, mens aldergruppene 35-49 og 67+ har både høyere og lavere verdier enn referansegruppa 18-34 år. Dette stemmer med den utydelige sammenhengen identifisert i litteraturen (Heinen, Wee og Maat 2010). Interessant nok har de eldste tydelig lavest antall turer og sykkelandel, men sykler nesten like mange kilometer som de to middelaldrende gruppene. En mulig forklaring på dette kan være at pensjonister har mer ledig tid og kan derfor tillate seg å iblant sykle lange fritidsturer. En annen hypotese er at eldre liker å ta lengre omveier for å få seg en skikkelig tur når de først er ute og sykler. Dette blir undersøkt i rutevalganalysen (kapittel 6). Det kan også skyldes at de eldre i akkurat dette utvalget er unormalt glade i å sykle få, lange sykkelturer. Som vist i tabell 3.1 er aldersgruppa 67+ underrepresentert i utvalget sammenlignet med populasjonen, som gjør slike
tilfeldigheter mer sannsynlig.
Når det kommer til husstandssammensetning, er det deltakerne uten hjemmeboende barn som sykler aller minst. Særlig deltakerne med to eller flere barn i husstanden sykler mye. For gruppa med to barn i husstanden er sammenhengen også signifikant for antall turer og
60 kilometer. Barnefamilier er blant gruppene som er trukket fram som taperne av
sykkelsatsingen siden de visstnok er avhengige av å kjøre barn til skole, fotballtrening og lignende (Nettavisen 2021). Basert på sammenhengene i tabell 4.1, er min hypotese at denne påstanden ikke stemmer for dette utvalget. Riktignok kan det tenkes at barnefamiliene gjennomfører nettopp turer til skole og fotballtrening med bil, og at de derfor er mer avhengig av bilen enn den høye sykkelandelen tilsier.
4.1.1.2 Sosioøkonomi
Utdanningsnivå gir de foreløpig største avvikene i sykkelatferd. Det er lite forskjell mellom kort og lang høyere utdanning, men disse to gruppene sykler tydelig mer enn de som kun har grunnskole eller videregående, særlig antall turer og kilometer syklet. At forskjellen ikke er større for sykkelandelen, indikerer at de med høy utdanning reiser mye generelt, ikke bare med sykkel. Inntektsgruppene overlapper i stor grad med utdanningsnivåene. Likevel er forskjellene i sykkelatferden langt mindre for inntektsgruppene. Den eneste signifikante forskjellen er at høyeste inntektsgruppe sykler flere kilometer. Så når det kommer til sosioøkonomisk påvirkning av sykkelatferd, er min hypotese at utdanningen er mest
utslagsgivende, og at skillet går mellom hvorvidt man har høyere utdanning, uansett lengde.
Denne sammenhengen er kanskje den skumleste å generalisere basert på, siden de med lav sosioøkonomisk status er kraftigst underrepresentert blant gruppene i tabell 3.1.
Forskjellen i sykkelatferden til de som eier og ikke eier bil er overraskende liten med tanke på at bileierskap er funnet å ha en sterk negativ effekt på hvor mye man sykler (Heinen, Wee og Maat 2010). Her er det muligens en konfundering fra de andre sosioøkonomiske målene som mulig kan gjøre at sammenhengen blir tydeligere i multippel analyse. I tillegg er det nok selvseleksjon en viktig forklaring, siden de som eier bil og ikke liker å sykle gjerne ikke takker ja til å delta i sykkelstudier.
4.1.1.3 Personlighet
De resterende gruppene i tabell 4.1 er basert på indre karakteristikker. Deltakerne som er misfornøyde med sykkelforholdene i Oslo sykler nesten like mye som de som er fornøyde eller delvis fornøyde. Det later altså ikke til at denne gruppa lar frykt hindre dem fra å sykle.
Eventuelt er ikke de misfornøyde mer redde, men heller mer kritiske eller mer
(sykkel)politisk interessert. Det er også mulig at gruppa er for heterogen til å fange opp de redde syklistene som sykler mindre enn de skulle ønsket. Derfor vil jeg i analyse 3 spisse
61 gruppa ytterligere ved å inkludere det andre personlighetstrekket Gellers fire syklisttyper baserer seg på, nemlig interesse. Denne gruppa vil omtales som såvidtsyklister.
Deltakerne som bruker treningsappen Strava sykler mer enn de som ikke bruker Strava, men forskjellen er kun tydelig for antall kilometer. Høy treningsglede kan med andre ord virke til å ikke bety at man sykler ofte til jobb og butikk, men derimot lengre sykkelturer på fritiden.
Den siste inndelingen, type sykkel, inneholder tabellens største avvik. Det kan bety at denne inndelingen danner mer homogene grupper enn de øvrige inndelingene, i hvert fall for de mindre vanlige sykkeltypene. Dette gjelder særlig gruppene elsyklister, landeveissyklister og klassiske syklister. Som vist i tabell 3.3, er dette henholdsvis 17, 12,5 og 15 prosent av utvalget. Disse gruppene sykler signifikant mer enn referansegruppa, hybridsyklistene, i alle tre sykkelatferdsmål. En grunn til dette kan være at det å kjøpe en av disse sykkeltypene, vitner om en viss interesse for å sykle. Hvis man bare skal sykle litt, kjøper man nok oftere en billig hybrid- eller terrengsykkel i en vanlig sportsbutikk.
Elsyklistene og landeveissyklistene kan tenkes å representere to motsetninger av ivrige syklister. En grunn til dette er at gruppene har en veldig ulik demografisk fordeling: blant landeveissyklistene er 80 prosent menn og 75 prosent under 50 år, mens blant elsyklistene er 60 prosent kvinner og 70 prosent over 50 år. Elsyklistenes demografi tilsier at de skulle syklet lite ifølge litteraturen (Heinen, Wee og Maat 2010), som enten betyr at disse er en veldig uvanlig gruppe eller at elsykkelen gir såpass mye motorhjelp at den fører til mer sykling.
Elsyklistene og landeveissyklistene har også en ulik måte å sykle på i den forstand at elsyklistene har særlig høy sykkelandel og antall turer, mens landeveissyklistene sykler mange kilometer. Det kan bety at elsyklistene sykler gjennomfører flere av sine nødvendige gjøremål med sykkel, mens landeveissyklistene sykler flere lange trenings- eller
rekreasjonsturer på fritiden, men sjeldnere til jobb og butikker. En undergruppe av elsykkelen som kunne vært interessant å se på, er den elektriske lastesykkelen. Denne er nok
overrepresentert blant deltakerne med barn i husstanden.
De som bruker klassisk sykkel er en tvetydig gruppe siden «klassisk» kan defineres som alt fra 20 til 120 år gammelt, og det kan være snakk om enten klassisk landeveissykkel eller klassisk bysykkel. Et fellestrekk ved de som kjøper en slik sykkel, er at de nok er litt spesielt interessert. Klassiske sykler fås ikke kjøpt i vanlige butikker, og de er på mange måter mindre
62 funksjonelle enn moderne sykler. Derfor er det ikke overraskende at disse gjerne sykler mer enn de som kjøper seg en vanlig sykkel.
De to vanligste sykkeltypene, referansegruppen hybrid (46,5 prosent av utvalget) og
terrengsykkel (30 prosent), sykler nokså gjennomsnittlig. At de er såpass vanlige, betyr nok at de også er internt heterogene og i mindre grad kan kalles en syklisttype. Gruppene inneholder nok også mange av de minst ivrige syklistene, siden en billig hybrid- eller
terrengsykkel er det naturlige valget hvis man bare skal sykle en sjelden gang. Eventuelt kan man leie en bysykkel, som er den siste sykkeltypen som inkluderes. Noe overraskende er det at bysyklistene sykler mer enn hybridsyklistene. Det kan nok henge sammen med at
bysyklistene oftere bor i indre by, hvor bysykkelstativene stort sett er plassert. Det sykles nemlig litt mer i indre enn i ytre by, som nå skal gjennomgås.