Em relação a quantidade de paradas após a indicação da fase amarela, as análises estatísticas que compararam os fatores idade, gênero e declividade não indicaram haver influência desses fatores sobre o comportamento dos motoristas. Somente para a distân- cia de ativação da fase amarela de 32 m foi observada diferença estatisticamente signifi- cativa em função do gênero, mas isso pode não representar a realidade, devido a peque- na amostra de paradas nessa distância de ativação da fase amarela.
Em relação à decisão por parar, identificou-se que os motoristas, quando coloca- dos em situação de elevada ansiedade – como decidir entre parar ou prosseguir – ten- dem a adotar o comportamento esperado, ou seja, prosseguir quando muito próximos da interseção ou parar se possuem distância suficiente para isso. Mesmo assim, 18% dos motoristas com distância de ativação da fase amarela de 66 m decidiram prosseguir, quando o mais indicado para sua segurança seria parar. O valor obtido nessa pesquisa é superior ao encontrado por Hicks et al. (2005), que identificou que 14% dos motoristas que decidiram passar e 12% dos que decidiram parar não realizaram a escolha mais se-
gura. Os motoristas que optaram parar ao receber a distância de ativação da fase amare- la de 32 m apresentaram taxas de desaceleração elevadas, chegando em valores próxi- mos a 8 m/s². No teste não esperavam-se tentativas de parada na distância de ativação da fase amarela de 32 m e nem passagens na distância de ativação da fase amarela de 111 m.
Os dados de posição de parada dos veículos seguem uma distribuição normal e, considerando as distâncias de ativação da fase amarela de 55, 66 e 88 m, apresentaram diferença estatística entre grupos no fator idade na ANOVA; os motoristas jovens ten- dem a invadir mais a faixa de retenção quando comparados aos motoristas idosos. Os fatores gênero e declividade (3% no aclive e no declive) não apresentaram diferenças estatísticas significativas; exceto para o caso específico da declividade na distância de ativação da fase amarela de 66 m. Portanto, há evidência de que os motoristas mais jo- vens apresentam uma maior agressividade em relação à posição final de parada na inter- seção do que motoristas idosos.
Para o tempo de percepção e reação foi usada estatística não paramétrica, por se considerar que os dados não são adequadamente representados por uma distribuição normal – uma distribuição unicaudal seria mais apropriada. Para o tempo de percepção e reação de desaceleração foi identificada diferença nos dados observados quando agru- pados em função da declividade. Os valores médios de tempo de percepção e reação para início da desaceleração no declive (entre 0,56 e 0,63 s) foram inferiores aos valores obtidos para o aclive (entre 0,70 e 0,76 s); o 85º percentil ficou entre 0,70 e 0,83 s para o declive e entre 0,80 e 0,87 s para o aclive. Uma hipótese para o tempo de percepção e reação de desaceleração ser inferior no declive do que no aclive é o fato de que os moto-
ristas identificam que para parar no aclive há, a favor da frenagem, a componente de peso do veículo; no declive a componente de peso atua no sentido contrário.
Nas análises do tempo de percepção e reação de aceleração houve diferença esta- tística em função dos fatores declividade e gênero. Os motoristas precisaram de mais tempo para decidir parar quando trafegando em aclive; muitos podem ter identificado que a distância de frenagem é menor no aclive. Também foi identificada diferença em função do fator gênero. O gênero feminino apresentou tempo de percepção e reação superior ao gênero masculino e os motoristas que iniciaram seu movimento em aclive apresentaram tempo de percepção e reação superior aos motoristas em declive. Logo, sugere-se que nos modelos de comportamento dos motoristas seja dada especial atenção para a possibilidade de separar o tempo de percepção e reação de aceleração dos moto- ristas em função dos fatores gênero e declividade. Os valores médios de tempo de per- cepção e reação na aceleração situaram-se entre 0,89 e 1,17 s; o 85º percentil para os grupos de motoristas considerados ficou entre 1,08 e 1,34 s. Cabe ressaltar que, por ve- zes, o tempo de resposta de veículo pode influenciar no valor de tempo de percepção e reação observado, porém, nos testes os motoristas estavam sujeitos a esse fato tanto nas partidas no aclive quanto no declive.
No estudo da existência de zona de opção ou zona de dilema – considerando fa- tor de atrito f da pista de teste 0,6 e velocidade de aproximação de 72 km/h – os cálculos indicaram uma zona de opção incluindo a distância de ativação da fase amarela de 55 m, o que foi comprovado em campo pela proximidade no número de motoristas que decidi- ram parar (58,8%) ou passar (41,2%) pela interseção. Determinou-se, como esperado, que a extensão da invasão do veículo no cruzamento é inversamente proporcional à dis-
tância de ativação do amarelo: quanto mais perto do cruzamento no instante da mudança de fase, mais para dentro do cruzamento a posição final.
Após o estudo dos fatores que caracterizam a amostra e permitem representar parte do comportamento dos motoristas nas interseções (quantidade de paradas, posição de parada, tempo de percepção e reação, zona de opção e zona de opção), os próximos capítulos apresentam o foco principal da pesquisa: considerações e análises sobre o con- junto de dados obtidos nas desacelerações e nas acelerações do veículo ao se aproximar e partir da interseção, respectivamente; e a busca de modelos que expressem o compor- tamento de desaceleração e aceleração dos motoristas em interseções semaforizadas.