4.2 Findings from simulator observations
4.2.2 Scenario # 1: Inshore but open waters
Esta análise tem como objetivo verificar como se distribuem diversos fatores ligados ao cotidiano do morador da Região Metropolitana de São Paulo, no que diz respeito ao seu deslocamento casa x trabalho x estudo x lazer.
A amostra intencional para realização desta pesquisa foi composta de pessoas moradoras de vários locais diferentes da cidade de São Paulo, sendo que, muitos além de trabalhadores, cursam faculdade e utilizam o Bilhete Único como recurso.
Não podemos deixar de ressaltar que nossa pesquisa privilegiou apenas um eixo de localização na cidade, Linha-3 do Metrô que vai de Itaquera a Barra-Funda, portanto se tivéssemos realizado entre outras regiões os resultados, provavelmente, seriam outros. Entretanto há indícios de que a utilização do B.U. continuaria a ser importante também para esses moradores de São Paulo.
Foram aplicados 60 formulários. Das primeiras 15 pessoas entrevistadas na estação Barra-Funda, todos são trabalhadores, sendo que 10 possuem vínculo empregatício e 5 não possuem. Desta primeira amostra apenas 3 são estudantes. No segundo momento, 30 entrevistas foram realizadas na UNINOVE Barra-Funda e os resultados foram bem diferentes, todos são trabalhadores com vínculo empregatício e estudantes. Portanto, podemos concluir que pessoas profissionalmente ativas possuem mais facilidade e/ou confiança para dar sequencia aos estudos, ou estudantes tem mais oportunidade no mercado de trabalho. Além disso, deve-se considerar o perfil do alunado dessa Universidade, em geral composto de estudantes do período noturno que são trabalhadores durante o dia. Já no SESC-Itaquera, dos 15 entrevistados, 8 estão desempregados e não estudam, apenas 7 são trabalhadores com vínculo empregatício e estudantes.
______________________________________ 60 entrevistados _________________________________ 52 trabalhadores _________________________ 40 estudantes
- 86,67% foram respondidos por trabalhadores atuantes na cidade de São Paulo, então apenas 13,33% não trabalham.
- a maior concentração de local de trabalho, 37% está na região mais central e consolidada da capital, a maioria da zona oeste como os bairros de Santa Cecília, Bom Retiro, Pacaembu, Higienópolis, do centro propriamente dito como Bela Vista e Brás e o novo centro financeiro como a Av. Paulista. Tais áreas, mesmo com heterogeneidade entre elas, caracterizam-se culturalmente por sua urbanização consolidada, alta presença de serviços, comércio, região fortemente verticalizada em prédios, e com museus e cinemas.
- em segundo lugar a região oeste, propriamente dita, aparece com 21,66%, onde estão localizados os bairros de Perdizes, Butantã, Lapa, Pompéia, Barra-Funda. A região é bastante conhecida pelo seu poder comercial com diversas opções de compras entre shoppings e lojas de rua e um dos principais centros de lazer, principalmente noturno, entre bares e casas noturnas.
Dos entrevistados num total de 60, constatamos que 31 são moradores da zona leste (Guaianases, Suzano, Itaquera, Ermelino Matarazzo, Ponte Rasa, Cidade Tiradentes, Tatuapé) e trabalham na região central e consolidada e também na zona oeste, 18 são moradores da zona oeste e trabalhadores e os demais da zona sul, norte, e da grande São Paulo, como Carapicuíba, Jaguaré, Caieiras, Taipás e que todos, mesmo os que não trabalham ou não possuem vínculo, utilizam o Bilhete Único.
Do total de entrevistados, 57 deles estão na faixa etária entre 19 e 45 anos, isto nos confirma que estão em atividade produtiva, pois pesquisas revelam que entre 15 e 59 anos as pessoas estão em idade produtiva.
A seguir, alguns dados relativos à caracterização e destacamos nas respostas qual a importância em nosso estudo:
No gráfico acima verifica-se que a maioria da amostra é composta por jovens. 95% deles estão na faixa etária entre 19 e 45 anos. E que 35% deste total tem menos de 30 anos. Este dado confirma a tendência apontada por diversos autores que cada vez mais, jovens buscam estudar e trabalhar.
Questão 2: SEXO ( ) Masculino ( ) Feminino
O gráfico acima demonstra que 56,66% dos entrevistados que compõem a amostra são do sexo feminino e 43,34% do sexo masculino. Dos 26 homens todos possuem vínculo empregatício e apenas 5 das 34 mulheres não trabalham.
Questão 3 - MORA EM QUE REGIÃO
O gráfico aponta que, dos entrevistados 51,66% são moradores da zona leste (Guaianases, Suzano, Itaquera, Ermelino Matarazzo, Ponte Rasa, Cidade Tiradentes, Tatuapé) de São Paulo; 30,00% são da zona oeste; 8,33% são da zona sul; apenas 1,66% da zona norte e 8,33% da grande São Paulo.
Dados apontam que a maior concentração de trabalhadores (total de 50) está na região oeste consolidada central da capital paulista - 44%, em seguida com 26% está a zona oeste, e com 21,66% ou não trabalham ou não tem vínculo empregatício.
Se analisarmos duas variáveis (moradia x trabalho), onde a maioria é moradora da zona leste e oeste. Deduzimos que a grande maioria trabalha na região central da cidade, por isso a utilização do B.U. no metrô é de grande importância. Importante frisar que grande parte de nossos entrevistados utilizam a região oeste para estudar (UNINOVE) e para trabalhar (foram localizados na estação Barra Funda do Metrô) daí a marcante presença dessa região nesta análise.
Questão 5- ESTUDA EM QUE REGIÃO
Do total da amostra, 40 são estudantes e apenas 2 deles não estudam na zona oeste, considerando que deste total 30 são estudantes da Uninove, e que entrevistei também pessoas no Sesc Itaquera e na estação Barra-Funda, avaliamos ainda que o maior percentual de estudantes está concentrado na região oeste da capital. Constatamos que 33,33% dos entrevistados não são estudantes.
Percebemos que em nossa amostra de 60 pessoas, apenas 40 são estudantes, e que um número elevado na casa dos 60% cursa a área de Administração de Empresas, nas quais estão inclusos os cursos de Ciências Contábeis, Comércio Exterior, Gestão da Qualidade, Processos Gerenciais, Secretariado, Gestão em Turismo, 20% cursam outros cursos como Musica, Pedagogia e Educação Física, e que 20% são discentes do curso de pós-graduação, vale lembrar que todos estes cursos são ministrados na Uninove, mas que lá foram 30 entrevistados. No Sesc, 7 estudantes são dos cursos de Contábeis, Secretariado, Gestão Comercial, Turismo e Educação Física, e 3 nas bilheterias do metrô Barra-Funda cursam Música, Turismo e Pedagogia.
Questão 7 - MEIOS DE TRANSPORTE PARA LOCOMOÇÃO
Dos entrevistados apenas 8,33% utilizam automóvel para se locomover, 45% utilizam trem e metrô, 35% ônibus + trem + metrô. Reforçamos mais uma vez nossa hipótese inicial, e a importância dos meios de transporte público de criarem parcerias e desenvolverem estratégias para melhoria, viabilizando assim a mobilidade dos moradores da Região Metropolitana da cidade de São Paulo.
Questão 8 - NO METRÔ, UTILIZA QUAL LINHA
Com 70% destaca-se a linha 3- vermelha do Metrô, como demonstra o gráfico, contra 20% de utilização de veículos, por parte dos entrevistados.
Questão 9 - FREQUENCIA DE UTILIZAÇÃO DO BILHETE ÚNICO
Do total dos entrevistados, 90% são usuários do Bilhete Único, porém o gráfico apresenta que 61,66% o utilizam diariamente, que 20% somente às vezes, e que desta amostra 10% não utiliza. Se confrontarmos este dado com o anterior notaremos que mesmo que o usuário não utilize metrô (20%) para se locomover ele usa o Bilhete Único (10%) de alguma forma
85% dos entrevistados disseram ter reduzido o tempo de viagem com a utilização do B.U., e o gráfico acima apresenta que 39,22% deles apontou um ganho de 1 hora em média por dia, 25,49% mais que uma hora e 31,37% apenas ganho de 30 minutos.
Questão 11 - UTILIZA O BILHETE ÚNICO PARA O LAZER
64,7% afirmam utilizar o B.U. também para o lazer aos finais de semana, e que 23, 53% também às vezes utilizam-no para passear.
Questão 12 - ECONOMIA FINANCEIRA UTILIZANDO O BILHETE ÚNICO
Essa, talvez seja uma das questões significativas para reafirmarmos o quanto o B.U. beneficiou os usuários de transporte público na cidade de São Paulo.
Vamos salientar os valores das passagens dos transportes:
- ônibus, trem, metrô - R$ 3,00/ cada
O Bilhete Único custa R$ 4,65.
Traremos como exemplo prático uma de nossas entrevistas para entendermos este ganho:
- Sr José, morador de Campo Limpo, zona sul de São Paulo, trabalha na região central de São Paulo, próximo ao metrô Santa Cecília, diariamente para se deslocar para seu trabalho necessita de um ônibus que o leve até a estação do Metrô na linha 5- lilás, desembolsa R$ 3,00, ao pegar o metrô sentido Santo Amaro, paga mais R$ 3,00, faz transferência em Santo Amaro para a CPTM , mais R$ 3,00, desembarca na estação Pinheiros e embarca na Linha-4- amarela, mais R$ 3,00, faz transferência gratuita em República para que pegar o metrô linha- 3 vermelha, também transferência gratuita, e desce em Santa Cecília. Mas seu local de trabalho não é próximo a estação do metrô, portanto precisa de outro ônibus para chegar, mais R$ 3,00. Isto daria um total de R$ 15,00 gastos de condução no seu trajeto somente de ida ao trabalho. Ao passo que este usuário utiliza o B.U. e gasta apenas R$ 4,65 neste mesmo trajeto, pois o bilhete dá direito a integração e cobra da seguinte forma: - a primeira utilização R$ 3,00 (neste exemplo foi utilizado ônibus), na integração (metrô) paga R$ 1,65, se fizer a transferência do metrô para o trem na estação Santo Amaro, não será cobrado nada, nem posteriormente nas estações seguintes, pois existe integração, e ao descer na estação Santa Cecília e pegar o ônibus também não será cobrado nenhum valor no seu bilhete, pois pode ser utilizado por mais três viagens somente de ônibus sem cobrar uma nova tarifa. Portanto sua economia é de R$ 10,35 somente no trajeto de ida, se multiplicarmos por 2 (ida e volta) dará um total de R$ 20,70, considerando que a média de dias trabalhados no mês é de 22 dias e multiplicarmos, chegaremos a um total mensal de R$ 455,40.
Levando-se em conta que o salário mínimo em São Paulo é de R$ 755,00 desde fevereiro/2013, esta economia no gasto com transporte público representa 60,32% do recebimento deste usuário. Impossível não afirmar que o B.U. foi um grande benefício para a população moradora na região periférica da cidade.
Vamos analisar um usuário que utiliza apenas dois modos de transporte, gastando portanto R$ 6,00. Com a utilização do B.U. sua economia foi de pelo menos R$ 59,40 no período de 22 dias úteis, considerando ida e volta, significando 7,87% do salário mínimo.
Outras análises de nossa pesquisa podem ser feitas, por exemplo:
- Analisando as variáveis trabalho (76,66%) x estudo (53,3%), podemos afirmar que a maioria dos estudantes mantém uma ocupação profissional.
- 85% das pessoas estão felizes, alegando economia de dinheiro de no mínimo 50% do valor.
- as entrevistas demonstraram que ao reduzir o tempo de viagem na locomoção diária, o usuário passa a usufruir melhor do tempo disponível, isto reflete em melhor qualidade de vida.
- notamos que 80% dos entrevistados utilizam o metrô, 90% são usuários do B.U.,e que 68,52% deste total utiliza-o diariamente. A maioria diz ter ganho pelo menos 1 hora no tempo deslocamento.
Diante da pesquisa realizada, percebemos que os usuários do B.U., realmente, estão satisfeitos com a utilização. Para cada usuário o grau de importância é diferente, alguns até comentam que o ganho do tempo não foi só na locomoção, mas também no reabastecimento, pois no passado ou precisava ficar horas nas filas para comprar bilhetes, ou perdiam tempo para pagar a passagem nas catracas dos ônibus. Mas agora não é mais necessário, a chegada do B.U., agilizou, e muito o deslocamento dos cidadãos em São Paulo.
Uma das entrevistas, em especial, chamou a atenção pela clareza e pela ênfase emocional, por isso resolvi compartilhar aqui:
- Uma senhora de 58 anos, dona Cristina (fictício), moradora da Cidade Tiradentes, bairro periférico da cidade de São Paulo, trabalha na Barra-Funda em uma escolinha infantil, com vínculo empregatício e é estudante da UNINOVE, unidade Barra-Funda, cursa Pedagogia. Para percorrer a longa distância de casa ao trabalho e a escola, utiliza lotação e metrô, Linha 3 - vermelha. Utiliza o B.U. diariamente, e, confirma que no percurso ida e volta, ganhou mais de 2 horas por dia. Desabafa que o B.U. – “trouxe mais qualidade de vida para ela, pois consegue dormir um pouquinho mais todos os dias.
E quando perguntei se ela acredita ter economizado dinheiro usando o B.U? - ela ficou emocionada e foi logo dizendo:
- "Filha, se não fosse o Bilhete Único você não estaria me vendo aqui!!!", com os olhos cheios de lágrimas.
Então eu disse se ela poderia contribuir contando sua experiência: e ela continuou: - Acordo 4h00 da manhã e vou para o ponto do ônibus, a lotação já vem cheia, se eu não pudesse pegar o metrô, teria que esperar um ônibus lotado e ir no aperto até o Parque Dom Pedro e demoraria mais ou menos uma hora e meia para chegar lá, isto porque é cedo e não tem trânsito! Mas com o B.U. eu desço na estação Itaquera, lá pego o metrô até a Barra- Funda, vou até o terminal e pego um ônibus. Na volta venho até a faculdade, na saída atravesso a rua e já estou no metrô, vou até Corinthians-Itaquera e pego o ônibus para minha casa. Já pensou se eu tivesse que pegar um monte de condução e pagar todas??? eu não estaria aqui para te contar... olha, eu faço Pedagogia e era meu sonho, porque sou doméstica e não tinha conseguido me formar ainda. Então eu só tenho a agradecer pelo Bilhete Único..
Com este depoimento podemos perceber o impacto que a chegada deste sistema de bilhetagem trouxe na vida das pessoas, inclusive afetando diretamente seu desenvolvimento intelectual, de socialização, cultural, etc.. e quanto ainda poderia ser feito nessa direção para ampliar os benefícios à população.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
As considerações finais desta dissertação visam resgatar e avaliar os objetivos desta pesquisa, no que tange ao desenvolvimento da cidade e à mobilidade dos cidadãos que nela circulam, e certamente recomendar futuros estudos.
Como vimos, o trabalho envolveu uma revisão e discussão entre os teóricos sobre os conceitos de "Cidade", sua construção sociológica, suas contradições, reflexão sobre inclusão social, em suma, um conjunto de reflexões conceituais. Foi possível perceber o grau de complexidade dos fatos que as originaram, sendo seus resultados, de certa forma, surpreendentes e de grandes proporções. A produção capitalista, paulatinamente, reuniu condições favoráveis à industrialização e a urbanização, e às grandes transformações no espaço, com alterações em cada fração da paisagem, a cada pedaço.
Refletimos um pouco sobre a falta de atenção dos poderes públicos com a desigualdade econômica e social, impactando cada vez mais na pobreza urbana e no aumento da segregação periférica da cidade.
O urbano em mudança no final do século XIX, originando-se não somente um novo tipo de cidade, com seus problemas específicos e paisagens novas, mas uma nova dinâmica urbana, introduziu fatos importantes na configuração das cidades acerca dos conflitos relacionados ao transporte no século XX, associada à questão da organização humana do espaço, contou com a utilização de instrumentos com o intuito de revisitar personagens, fatos, eventos e processos identificados no desenvolvimento do transporte e da urbanização, bem como as transformações socioespaciais provocadas pelos novos direcionamentos do tecido urbano, em função da emergência e consolidação de um novo modelo de transporte: o rodoviário, que, por sua vez, contribuiu para o relativo abandono do modo ferroviário.
A operação com os bondes que, com os trens de ferro, tornaram-se a base do transporte coletivo no século XIX. A dinâmica demográfica assumiu papel marcante no processo de urbanização, no cenário político, econômico e social das cidades e nos processos de produção e reprodução do espaço. Nos anos de 1960 e 1970, enquanto em outros países, a exemplo dos EUA, já havia manifestações contra a excessiva motorização e por um transporte público de qualidade, o governo brasileiro estava envolvido com os interesses das montadoras de automóveis. A implantação na década de 60, de forma mais estruturada e definitiva, da indústria automobilística facilitou a aquisição de veículos para o uso individual. A autorização pelo governo de funcionamento de consórcios e a partir de 1969, do crédito direto ao consumidor, expande o mercado e o consumo. As cidades são desfiguradas para dar lugar à “era do carro”.
Para um país com as proporções territoriais do Brasil e para São Paulo, em particular, a escolha do tipo de transporte, não resta a menor dúvida de que o transporte rodoviário, assombrosamente majoritário, encarece os deslocamentos e compromete a mobilidade e, de outro, é também responsável por outros males característicos da urbanização brasileira, como a formação de territorialidades caóticas.
Trouxemos uma reflexão sobre São Paulo, apresentando dados de uma metrópole desigual, cheia de transformações ao longo do tempo. Mas uma cidade inserida mundialmente, principalmente no aspecto financeiro, porém não deixamos de citar que a cidade traz com essas potencialidades imensos problemas de urbanismo, segurança, poluição, desigualdade social, congestionamentos.
Quanto ao transporte público abordamos o caos no nosso sistema de transportes, de tal modo que os usuários estão preferindo ir ao trabalho e às escolas a pé ou de bicicleta, pois além de tudo economizam mais. Este fato configura não apenas a insatisfação da população com o setor de transportes como também a impossibilidade de usufruir de recursos caros e da cidade, de forma geral.
No mês de junho/13 os moradores de São Paulo tornaram público, mundialmente, seu descontentamento com a política e inicialmente com as regras do transporte público utilizada nesta cidade. As cenas do metrô superlotado em São Paulo chamaram a atenção da imprensa estrangeira. A Agência de notícias Reuters distribuiu uma série de imagens dos trens lotados no horário de pico, destacando que a maior cidade brasileira enfrenta "alguns dos piores engarrafamentos do mundo".
Fonte: economia.estadao.com.br/noticias/economia-geral.
A implantação do sistema de metrô, iniciada a partir do final dos anos 1970, em algumas grandes cidades brasileiras, apenas serviu como demonstração de outras possibilidades, mas ainda paliativas. Apesar de insuficiente, trouxe maior capacidade de deslocamento, ampliando a mobilidade quando integrado com outros modais. No entanto, o sistema é caro e é implantado com um alto sacrifício para os cofres públicos.
O Bilhete Único fez seu papel de integração da sociedade, principalmente moradora da periferia, trouxe redução de tempo e dinheiro para os usuários que o utilizam, mas após sua aceitação no Metrô houve superlotação dos trens e estações, acarretando insatisfação dos usuários tradicionais, os quais foram prejudicados devido esta maior liberalidade proporcionada entre governos (municipal x estadual).
Com esse aumento brusco de população usuária do Metrô, todos os dias ocorrem atrasos nas linhas, falhas de equipamentos, reclamações, noticias em jornais, rádios...Afinal para atender a esta massiva população é necessário uma rotatividade maior de trens e um
menor tempo de parada, impossibilitando a manutenção preventiva, acarretando em diminuição de qualidade, pois os serviços não podem mais ser prestados da mesma maneira. Muitos usuários tradicionais, quando podem, tem utilizado seu automóvel para se locomover, pois se sentiram prejudicados.
Em um estudo recente no Instituto de Arquitetura e Urbanismo em São Carlos, agosto/13, Ramalhoso diz que a sobrecarga da via 3 -vermelha do Metrô “está acima do humanamente tolerável”. Segundo dados da Companhia do Metropolitano de São Paulo, ela transportou mais de 1,1 milhão de passageiros por dia útil em 2012, mais que todas as outras linhas. (http://www.usp.br/agen/?p=147731)
Confirmamos nossa hipótese de que o Bilhete Único traz benefícios para a vida do usuário. Dando a ele maior agilidade para se locomover, redução de custos e até ganho de tempo livre para estudar, se divertir ou usá-lo da melhor maneira. E isto só foi possível com a união de forças políticas municipais e estaduais, portanto fica aqui uma sugestão para que este modelo seja estendido para outros estados e que as esferas de gestão se combinem, inclusive com a federal, para buscar alternativas de melhoria para os cidadãos, os quais necessitam de infraestrutura com qualidade para poder viver melhor.
Ressaltamos que o B.U. também trouxe benefícios para a economia da cidade, ativando o comércio e a indústria, pois barateou o custo também do vale transporte gasto pelo empregador e fez com que o usuário gastasse menos com condução, sugerindo até um maior aprofundamento de estudos futuros.
Buscando compreender o espaço a nossa volta, podemos incrementar as discussões, repensar os deslocamentos, participar da elaboração dos planos diretores, de definição de políticas de transportes que incorporem o transporte sobre trilhos, do licenciamento ambiental das atividades urbanas, de projetos que aumentem a mobilidade, ampliando nosso papel como protagonistas políticos do espaço público.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AMITRANO, C.; GOMES S. Local de moradia na metrópole e vulnerabilidade ao (emprego e) desemprego. In: MARQUES, E; TORRES, H. (orgs). São Paulo: segregação, pobreza e
desigualdades sociais. São Paulo. Editora Senac, 2005.
BARONE, M. A linha 4-Amarela e a pobreza metropolitana: Investimentos em Metrô como estratégia de inclusão social. Revista Engenharia, São Paulo, nº 564, 2004.
_________. Pobreza e Mobilidade: Como os Pobres se locomovem no espaço metropolitano. In BOGUS, L.M.M.; PASTERNAK, S. (orgs). Como Anda São Paulo. São Paulo. Letra Capital, 2009.
BANCO MUNDIAL. Cidades em movimento: estratégia de transporte urbano do Banco Mundial. Trad. Eduardo de Farias Lima. São Paulo: Sumatra Editorial, 2003. In Neto. Tese:
Políticas Públicas e inclusão social: o papel do transporte metroviário no município de