A atuação das políticas públicas é decisiva para a população.
A Sociedade Civil representa a esfera das relações entre grupos e classes sociais que tentam interferir na constituição mesma do estado ou de suas normas legislativas. As diversas formas de organização da sociedade civil explicitam contradições e conflitos sociais, pois se há os que pretendem defender o status quo é porque sentem que alguma forma de contestação os ameaça. A sociedade civil expressa a arena dos conflitos cuja “mediação” ou transformação é remetida ao Estado.
A própria atuação do Estado no espaço urbano, por meio de políticas públicas, pode contribuir para reforçar ou reduzir mecanismos de segregação. As políticas públicas criam e transformam o espaço simplesmente por sua localização, gerando condições diferenciadas de acesso aos diferentes grupos sociais.
“O Estado tem forte influência na produção desses espaços segregados, uma vez que sua atuação no ambiente construído, por meio de investimentos em infra-estrutura e outros equipamentos públicos, aumentando, desse modo,
seus gastos com transporte e sua exposição a variados tipos de risco”. (MARQUES,E. e TORRES, H.,2005: 245)
Um autor que tem agregado contribuições no que diz respeito à políticas públicas é o Boaventura Souza Santos. Segundo ele:
“A concepção do Estado-empresário é concepção dominante. Como defendem Osborne e Gaebler, o governo deve ser uma empresa que promove a concorrência entre os serviços públicos; centrado em objetivos e resultados mais do que na obediência às regras, deve ocupar-se mais em obter recursos do que em gastá-los; deve transformar os cidadãos em consumidores, descentralizando o poder segundo mecanismos de mercado em vez de mecanismos burocráticos. (2006:349)
As cidades, especialmente as grandes metrópoles como São Paulo, passam a desempenhar um novo papel nesse mundo globalizado, e para os governos municipais abrem- se possibilidades de novas intervenções políticas e econômicas para fazer frente ao aumento de pressões e demandas sociais que se adensam nos espaços urbanos.
Toda a problemática que envolve as cidades do ponto de vista social, principalmente as dificuldades com a produção e distribuição dos serviços públicos, exige políticas públicas que atendam às necessidades gerais, sobretudo das populações periféricas que vivem na precariedade e/ou pelas dificuldades de sua especialização.
O papel e a importância que o governo local tem em relação aos equipamentos e meios de consumo coletivos explicam porque ele é compreendido como o mediador privilegiado das contradições e dos conflitos. Embora muitas questões estejam relacionadas constitucionalmente ao Poder do estado e ao Poder Federal, vamos nos deter no âmbito do poder Municipal e destacar alguns conflitos da metrópole paulista. (RODRIGUES, 1999)
As contradições do uso dos espaços públicos merecem uma atenção especial por parte do governo da metrópole. As vias de circulação e de transporte são utilizadas pelos indivíduos, pelos transportes coletivos e pelos automóveis individuais. Disputa-se o uso como
se tratasse de meios de transporte diferentes, mas está relacionado às diferentes formas de acesso das classes sociais aos meios de transporte e às mercadorias do sistema. Alguns conflitos são bastante claros: entre os que moram (e que podem ser deslocados pela contínua produção de avenidas para os automóveis), os que tem carro e os que precisam de transporte coletivo.
Lojkine aponta dois importantes fatos a respeito dos meios de consumo coletivo (moradias públicas, transportes, etc) que ajudam a explicar porque o Estado deve providenciar abastecimento. Primeiramente os meios de consumo coletivo não são bens normais, cujos valores são relativamente simples e específicos, tornando fácil colocá-los à venda, pois determinadas facilidades – como escolas ou hospitais – têm usos complexos e difusos cujo valor é difícil avaliar em termos de necessidade individual. Em segundo lugar, os meios de consumo coletivo tendem a durar muito tempo, tornando necessários investimentos a longo prazo que proporcionam apenas baixas taxas de lucro.
“No âmbito individual, os pobres das cidades têm plena consciência de que o acesso ao trabalho é fundamental em sua luta contra a pobreza, e de que a disponibilidade de uma boa infraestrutura de transportes e de serviços é a base sobre qual essa batalha pode ser vencida” (BANCO MUNDIAL, 2003, p.35)
Pesquisas revelam que as barreiras impostas pela desigualdade social podem ser mitigadas por uma política de transporte público que promova a mobilidade das pessoas e a sua acessibilidade aos locais de interesse.
SEN (2010) afirma que, há evidências até de que, mesmo com renda relativamente baixa, um país que garante serviços de saúde e educação a todos, pode efetivamente obter resultados notáveis da duração e qualidade de vida de toda a população. A natureza altamente trabalho-intensiva dos serviços de saúde e educação básica – e do desenvolvimento humano em geral – faz com que eles sejam comparativamente baratos nos estágios iniciais do desenvolvimento econômico, quando os custos da mão de obra são baixos.
Podemos entender que as cidades são local de convivência de pessoas, grupos, associações, movimentos, ONGs, partidos políticos, setores da sociedade civil e dos governos,
podendo ser harmoniosa e/ou conflituosa, pois nelas comparecem os convergentes e divergentes valores, objetivos, interesses, ações dos múltiplos setores e forças sociais que constituem a sociedade contemporânea. Sendo assim, existem formulação de planos, planejamentos, programas, projetos de governo e as metas para assegurar a governabilidade e que variam nas distintas situações históricas vividas por cada uma das cidades.
Segundo Barone, políticas de transporte socialmente acessíveis, que possam garantir a mobilidade, tornam-se estratégias de combate à pobreza já que aumentam as chances de se atenuar os circuitos internos que a retroalimentam.
Na gestão Marta Suplicy da cidade de São Paulo, gestão petista, 2000/2004, foi implantado o B.U. para integração entre trens e ônibus, mas na oportunidade o Metrô não aderiu ao sistema. Em 30 de dezembro de 2005, na gestão Serra/Kassab, o B.U. passou a ser aceito no Metrô. É notável que esta ferramenta somente passou a ser aceita no Metrô de São Paulo com a “cooperação” entre as entidades federativas (prefeitura x governo) do Estado. Com esta análise podemos afirmar, então, que a solução poderia ser a união de forças políticas e/ou públicas para desenvolverem formas que possibilitem aos cidadãos maior acesso à cidade e aos seus recursos (cultura/lazer/educação, etc).
Após pesquisas realizadas pelo projeto Redes de Mobilidade Urbana, da PUCPR, verificou-se que:
“ o transporte deve ser um assunto mais político do que técnico, uma vez que decisões do governo em diferentes escalas, da nacional à local, repercutirão na qualidade de vida da população, de acordo com o modelo adotado. (2012:12)
Nas ultimas décadas, a realidade brasileira apresenta instrumentos importantes de políticas urbanas, fruto de relevantes lutas de setores organizados, entre outros: o papel expressivo do Estatuto da Cidade e do Plano Diretor; a nova figura da lei Orgânica do Município: o Ministério das Cidades e as Conferências Nacionais sobre as Cidades.
Ênfase especial foi dada à conquista do direito à cidade, tanto no plano mundial (a Carta Mundial das Cidades) quanto no plano nacional (presente explicitamente no Estatuto da Cidade). (WANDERLEY, 2009:10)
O Estatuto da Cidade, resultado de anos de reinvindicações, em seu artigo 41º ordena as atividades municipais, por meio do Plano Diretor, assim como “estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental”.
As ações de priorização do transporte coletivo realizadas no município de São Paulo entre 2001 e 2004, consolidadas no Programa „São Paulo Interligado‟, incluíram implementação do Bilhete Único (integração tarifária), novos corredores e Terminais de ônibus (infraestrutura), além de uma reorganização geral do sistema (monitoramento e renovação de frota, regularização de operadores clandestinos, reordenamento de concessões). Tais iniciativas qualificaram a rede municipal de transportes, influenciaram a organização do sistema metropolitano de transportes e destacaram a questão do transporte coletivo na agenda política regional. (CRUZ: 2010)
Existem políticas para melhoria do transporte público, porém ainda são insuficientes, pois os problemas de saturação dos sistemas persistem e a deterioração de seus equipamentos também. Podemos citar como exemplo:
- A Lei de Uso e Ocupação do Solo é um instrumento municipal de planejamento territorial que impacta diretamente nos padrões de deslocamento diário da população e deve estar ligada a um plano de mobilidade urbana que crie condições para a redução das necessidades de deslocamentos motorizados e controle o processo de expansão urbana, desestimulando seu crescimento desordenado;
- Os Planos Diretores Municipais que respondem aos objetivos ligados à qualidade da mobilidade urbana;
- a Lei da Mobilidade, já citada anteriormente e anexa por completo para consulta. Diante da discussão apresentada, é fácil perceber que não existe uma única solução, mas que os representantes dos órgãos competentes precisam criar medidas para melhoria do transporte coletivo com a integração dos mesmos.
Concordamos também que políticas de mobilidade as quais persigam a equidade na oferta dos serviços de transporte poderão garantir aos diferentes grupos sociais mais carentes
superar as grandes distâncias percorridas de viagem para se ter acesso aos equipamentos públicos e para ir ao trabalho.
Políticas de transporte socialmente acessíveis, que possam garantir a mobilidade desses grupos, tornam-se, portanto estratégias de combate à pobreza já que aumentam as chances de se atenuar os circuitos internos que a retroalimentam. (BARONE, 2009:118)
Como já dito e reconhecido, o grave problema da metrópole é aquele diretamente relacionado ao desempenho das funções econômicas e sociais: o sistema viário e de transportes. A cidade, nos últimos meses, tem tido problemas graves com a circulação, conhecendo, nas horas de rush ou quando um problema qualquer ocorre em um ponto da cidade, congestionamentos que atingem até 177 quilômetros de extensão, implicando, consequentemente, um congestionamento geral do sistema de circulação da cidade. Apesar de o orçamento ser um dos maiores do país, a prefeitura de São Paulo não consegue dar conta desse ritmo de crescimento e de todos esses problemas que, evidentemente, não serão resolvidos, mediante uma postura funcionalista dos planejadores urbanos e uma compreensão equivocada do espaço geográfico e da dura realidade caracterizada pelo processo de globalização. É preciso estar atento à geografia do capitalismo, produtora de desigualdades. Seu reflexo sobre a cidade é extremamente perverso: desemprego, falta de manutenção urbana, enfim, aquilo de que a atual reengenharia neoliberal não se ocupa: do social, isto é, do cidadão. (SARDINHA NETO, 2012:39)
O Relatório da Organização Mundial de Saúde (OMS) apresentado em 2004 alerta para o grande crescimento do número de motocicletas, tanto em centros urbanos como nas áreas rurais. O grande problema é que o número de acidentes é muito alto, então precisam ser criadas políticas de prevenção e adequação desses sistemas modais de transporte.
A presença de motociclistas no sistema viário mundial é resultado do baixo custo quando comparado ao automóvel, pela possibilidade de trabalho e para compensar a ineficiência do transporte público coletivo de maneira geral.
Políticas públicas atuais vem pensando, trabalhando para ativar um modo de locomoção mais saudável com a utilização de bicicletas, inclusive o Metrô e a CPTM criaram bicicletários para colaborar com a população e incentivar a sua utilização das mesmas. Mas é
sabido que esta ação por si só não conseguirá resolver os diversos problemas decorrentes do congestionamento e da superlotação dos meios de transporte público da cidade.
Um projeto elaborado pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB), do Ministério das Cidades (MC), envolvendo técnicos governamentais em conjunto com inúmeros colaboradores, como líderes de movimentos da sociedade civil organizada, o projeto levou dois anos para ser confeccionado. O trabalho incluiu assembléias públicas em diversas cidades brasileiras com o objetivo de ouvir o que os principais envolvidos com o trânsito, ou seja, motoristas e pedestres, tinham a dizer a respeito. Não foi tarefa fácil, mas em setembro de 2007 o texto estava pronto e foi levado ao Congresso Nacional. São três os grandes eixos que norteiam o Projeto de Lei (PL) nº 1.687, de 2007, e o distinguem na história dos transportes no país. O primeiro deles refere-se à priorização do transporte público em detrimento do privado e ao transporte não-motorizado em vez do motorizado. Em segundo lugar, atrela-se o planejamento urbano das cidades com o sistema de transportes, de modo que o trânsito possa evoluir ordenadamente e de acordo com a cidade. Por fim, o PL está centrado na idéia do uso racional do automóvel.
A idéia é priorizar o público em detrimento do coletivo, e não o contrário. Para entender o que está em jogo, lembra Alexandre de Ávila Gomide , pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), que trabalhou na elaboração do PL desde o início: - basta observar que cerca de 20% dos usuários das vias públicas das grandes cidades são responsáveis pela ocupação de 80% delas. É como se todos os motoristas (que com imensa freqüência andam sozinhos em seus carros) de um quilométrico congestionamento coubessem em um único trem de metrô. (2008)
A oferta de rodovias a partir da densidade de infraestrutura também é escassa. Segundo a Pesquisa Rodoviária CNT de 2012, o estado de conservação das rodovias impacta diretamente o desempenho econômico de uma região e, desta forma, do Brasil como um todo.
“O Brasil perde em distribuição até mesmo para países europeus de baixa extensão territorial, como Alemanha, Holanda, Suíça e Suécia.”
Em entrevista para a Revista Valor Econômico - Logística, Leonardo Lacerda, sócio da consultoria Ernst & Young Terco, diz que é preciso, de fato, integrar rodovias, ferrovias e hidrovias no país para reduzir os custos logísticos. Ele atribui a raízes históricas o fato de a integração modal andar a passos de tartaruga no Brasil. Começando pelas políticas públicas das décadas de 1950 e 1960, que privilegiaram investimentos em soluções rodoviárias para suprir as necessidades de transporte do país. (GARRIDO, 2013)
As imagens de longas filas de caminhões cortando o país a caminho dos portos retratam, há décadas, o grande gargalo logístico que mais pesa sobre a competitividade do produto nacional.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estima investimentos ao redor de R$ 180 bilhões em 2013 e 2016 nos quatro modais, já incluindo o trem de alta velocidade (Valor Setorial Logística, 2013).
2- SÃO PAULO – METRÓPOLE DESIGUAL: DIFERENCIAIS DE ACESSO AO