4.2 Findings from simulator observations
4.2.9 Team 3, scenario # 2
A Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô foi constituída no dia 24 de abril de 1968. As obras da Linha Norte-Sul foram iniciadas oito meses depois.
O Metrô de São Paulo, como empresa pública, exerce um papel-chave nas políticas publicas para que haja a inclusão social no município de São Paulo. Desde sua inauguração tornou-se alternativa de transporte rápido, mas era considerado elitizado, com tarifa cara, e transportava classes mais favorecidas, com renda mais elevada. A partir de 2005, principalmente devido a adoção do B.U. integrado e estratégias de integração de modais, o numero de usuários de baixa renda passa a ser significativo no sistema.
Para Milton Santos (1994), quando o Metrô iniciou a operação regular em São Paulo, a cidade contabilizava um atraso de quase um século na implantação desta importante modalidade de transporte.
Figura 4 - Fonte: GOP/OPC/CTE - Metrô
São Paulo há tempos foi a cidade mais rica na América Latina, mas conforme Wasserman (2013) escreveu na BBC Brasil em Londres, o metrô de São Paulo, o mais antigo do Brasil, precisaria de mais de 172 anos, seguindo a média de expansão anual desde sua inauguração, para chegar à extensão atual do metrô de Londres, o mais antigo do mundo que completou 150 anos em janeiro/2013. Já o metro de Buenos Aires, chamado de Metropolitano de Buenos Aires, inaugurado em 1913, com 6 linhas, 55,6 km de extensão, movimenta 1,7 milhões/dia. A lista compilada pela BBC Brasil indica que o metrô de Xangai (437 km de extensão), na China, inaugurado em 1995, é o que tem o maior ritmo de expansão média do mundo, levou apenas 16,6 anos desde sua abertura para atingir o tamanho da rede da capital britânica ,com 24,3 quilômetros e 16,2 estações inauguradas a cada ano.
Pretendemos, no entanto, aprofundar o estudo sobre a utilização do Metrô em São Paulo, e tentar descobrir qual o valor que ele exerce na vida das pessoas, inclusive com a chegada do Bilhete Único, pois, pesquisas apontam que houve um aumento significativo de usuários em decorrência desta nova modalidade implantada. (Relatório Operacional Metrô, 2011)
Podemos verificar que as pessoas utilizam dos meios de transporte coletivo por diversos motivos, dentre eles trabalho (38%), educação (7%), compras (41%), saúde (52%) e lazer(27%) ... O grupo que compõe baixa renda, que compromete um peso maior de sua renda nas despesas com transporte coletivo, pelos baixos salários que recebem e pela inexistência de uma
política tarifária para o transporte público que adeqüe essas despesas às possibilidades das populações mais pobres. (BARONE, 2009: 134)
Em São Paulo, o Metrô iniciou sua operação comercial em setembro de 1974, no trecho Jabaquara - Vila Mariana (6,4 km), na Linha 1 – Azul. Hoje o Metrô já possui cinco linhas em operação, com 68,9 quilômetros e 59 estações, incluindo quatro estações de transferência e oito estações de intercâmbio com a rede de trens metropolitanos. A Linha 4- Amarela, que inaugurou seu primeiro trecho em junho de 2010, foi concedida ao setor privado. Com uma frota de 157 composições e um espaçamento mínimo entre trens de 101 segundos durante os horários de pico. Tendo atingido a máxima histórica de 4,1 milhões de passageiros/dia em 14/11/2012, sua média em 2012 foi de 3,7 milhões/dias úteis.
O Bilhete Único, que começou a ser aceito nas viagens de metrô e trem metropolitano no dia 30 de dezembro de 2005, com o objetivo de integrar os serviços de transporte coletivo da RMSP, continua crescendo, atingindo a média de 1.507 mil utilizações nos dias úteis de 2011, correspondendo a 62,8% do total de entradas na rede. No transporte público, foi um marco de qualidade no serviço oferecido à população.
INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA / SITUAÇÃO EM 31/12/2012
Linhas 1-Azul 2-Verde 3-Vermelha 5-Lilás Rede
Início da Operação Comercial 1974 1991 1979 2002 -
Estações (1) 23 14 18 6 58
Extensão atual das linhas (KM) 20,2 14,7 22 8,4 65,3
Estações de transferências (1) 3 2 1 - 3
Estações de integração com a Linha 4
– Amarela 1 1 1 - 3
Estações de integração com a CPTM 1 1 4 1 7
Estações com terminais de ônibus
urbanos (1) 6 2 10 5 22
Estações com terminais rodoviários 2 - 1 - 3
INFORMAÇÕES SOBRE O SISTEMA / SITUAÇÃO EM 31/12/2012
Linhas 1-Azul 2-Verde 3-Vermelha 5-Lilás Rede
Números de carros utilizados nas
horas de pico 246 132 240 42 660
Intervalo mínimo entre trens
(segundos) 112 132 104 222 -
Velocidade máxima (Km/h) 87 87 87 68 -
Velocidade comercial (Km/h) 33 35 42 41 -
Figura 5 - Fonte: GOP/OPC/CTE - Metrô
As estações de transferência foram computadas nas duas linhas que atendem - Sé (L1 e L3), Ana Rosa (L1 e L2) e Paraíso (L1 e L2) - porém uma só vez no total da rede. (2) Cada trem possui formação fixa de 6 carros.
O sistema está integrado à CPTM nas estações Luz, Pinheiros, Tamanduateí, Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera e Santo Amaro e aos outros modais de transporte na cidade de São Paulo.
O Metrô realiza Pesquisa de "Caracterização Socioeconômica do Usuário e seus Hábitos de Viagem", desde o início da operação comercial, realizada pela área de pesquisa da Gerência de Operações, com uma periodicidade bianual. Abaixo, trazemos alguns dados (última pesquisa) importantes e relevantes para nossa pesquisa.
Nessa pesquisa, realizada a cada dois anos, são investigados os atributos sociais dos usuários e seus hábitos de viagem. Esses dados permitem identificar “quem são” e “qual o padrão de viagens” dos usuários do Metrô. Pela série histórica, pode-se também avaliar as mudanças demográficas, econômicas e urbanas ao longo do tempo. A pesquisa é realizada em todas as estações da rede, considerando uma amostra fixa de 120 usuários por estação, totalizando 7.080 usuários. A última pesquisa foi realizada em 2010 e apresentou pouca variação em relação aos resultados de 2008. Em síntese, confirmou-se a tendência de aumento das mulheres e das classes média e média-baixa na demanda do Metrô, em função da ascensão social decorrente do crescimento econômico dos últimos anos. Também verificou-se queda na entrada de usuários mais jovens (até 17 anos) e ampliação do segmento com mais idade (acima de 60 anos), embora ainda predomine o grupo de 18 a 34 anos. A tabela a seguir,
mostra a comparação de algumas variáveis investigadas nesta década.
Figura 6 - Fonte: GOP/OPC/CTE - MetrôSP
Em setembro de 2011, o Metrô de São Paulo ultrapassou a marca de 21 bilhões de passageiros transportados desde a sua inauguração em 1974, destacando-se mundialmente pelos resultados obtidos na produção e na qualidade do serviço de transporte público de passageiros sobre trilhos.
Dados mostram que em 2011 o Metrô foi responsável por 17,3% do total de viagens realizadas pela população, por transporte coletivo, na Região Metropolitana de São Paulo.
Apesar de ser considerado insuficiente para uma cidade da proporção de São Paulo, o Metrô tem um importante papel no deslocamento no município, sendo apontado como o melhor transporte coletivo, em pesquisas com usuários do sistema, apesar das queixas de superlotação nos horários de pico.
A criação de uma rede sobre trilhos eficiente abre uma nova fronteira na forma como o cidadão usa o transporte público para se deslocar para os mais diferentes compromissos. Para que a rede planejada funcione, é preciso criar um sistema que fale com a cidade, permitindo
também o acesso seguro a todos os lugares. De acordo com o projeto Plano de Expansão o objetivo é trazer para a cidade, com a conectividade, uma profunda mudança na vida da população de São Paulo, visando:
Adequar as estações para atividades culturais e artísticas, integradas por meio da tecnologia, em um espaço de serviços e conveniência. A iniciativa deverá se estender para outras 3 estações até o final do ano. Em Santa Cecília, a primeira estação a receber o projeto, o espaço cultural conta com biblioteca, revistaria, café/ lounge, área para apresentações musicais e de poesia, estrutura para exposições temporárias e permanentes, além de telão de cinema. O projeto foi idealizado para aproveitar, de forma plena, todo o potencial das estações do Metrô a fim de estabelecer vínculos com a cidade e sua história.
Além disso, o projeto oferece mapa tátil e Bluetooth. Por meio de um totem mobile, o usuário se cadastra para receber alertas e informações pelo celular via Bluetooth. Quem não tem esse recurso pode receber as informações sobre os assuntos escolhidos, no horário que quiser, por SMS. O mapa tátil traz a representação em relevo das quadras e ruas do entorno da estação e tem informações dos nomes dos logradouros e dos pontos de interesse em Braille. Já o totem multimídia, com tecnologia touchscreen, traz um mapa da rede metropolitana de transportes e outro dos arredores de Santa Cecília com um roteirizador.
A estação também conta com monitores LCD no mezanino e na plataforma. A grade de programação inclui agenda cultural da cidade e informações de utilidade pública, além de drops em tempo real sobre a operação do Metrô, trânsito, tempo, temperatura, cotação do dólar e da bolsa de valores.
A expectativa é que até o final deste ano, 49 das 56 estações atuais estejam interligadas por um sistema multimídia. Nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha serão instalados 1.124 monitores de LCD nas plataformas, guichês e área de catracas.
Oferecer aos usuários a possibilidade de complementarem o trajeto de táxi de uma forma simples e rápida. Nas estações Cidade Jardim, Santo Amaro e Morumbi o táxi pode ser solicitado a partir de um aparelho similar a um interfone instalado em área visível e devidamente identificado. Por meio do equipamento, os usuários podem chamar
gratuitamente um táxi do ponto mais próximo à estação. No caso da Berrini, como há um ponto logo na saída da estação, existe comunicação visual indicando como chegar até os táxis. O programa deverá ser estendido para outras 27 estações da CPTM, nos próximos meses.
Com o objetivo de incentivar o usuário do transporte individual a migrar para o transporte público, melhorando o trânsito na cidade, estão sendo criados estacionamentos ao longo da rede. O E-Fácil é um sistema de estacionamento vinculado ao Metrô, que será estendido para a CPTM também. Os estacionamentos são construídos em terreno das empresas e operados por uma concessionária. No Metrô já há seis estacionamentos E-Fácil em operação: Santos-Imigrantes, na Linha 2-Verde, Corinthians-Itaquera, Bresser-Mooca, Marechal Deodoro e Brás, na Linha 3-Vermelha, e na estação Guaianazes, na Linha 11-Coral da CPTM.
Na CPTM o primeiro estacionamento ficará na região da Marginal Pinheiros, na estação Ceasa, da Linha 9-Esmeralda, que vai de Osasco ao Grajaú. A unidade será construída em uma área de 20.000 m2, com capacidade para cerca de 770 veículos.
O uso da bicicleta como modal de transporte não poluente e saudável também é incentivado no sistema, por meio da construção de bicicletários, ciclovias e de iniciativas como a que permite a entrada das bikes nos trens e metrôs. Também há o empréstimo de bicicletas, por meio de uma parceria com o Instituto Parada Vital, iniciada há um ano. Em 2007 foi adotada a medida pioneira que autorizou o transporte de bicicletas na CPTM e no Metrô, aos sábados, das 14h até 1h da madrugada. Nos domingos e feriados, as bikes são liberadas durante todo o período comercial, entre 4h40 e 00h. Há um ano o Metrô também passou a autorizar o acesso das bikes dentro do sistema de segunda a sexta-feira, a partir das 20h30, sempre no último vagão de cada trem, respeitando o limite de quatro por viagem. Na CPTM continua liberado só aos finais de semana e feriado. Atualmente há 39 bicicletários em operação: 15 no Metrô, 18 na CPTM e 6 na EMTU. Juntos, eles oferecem 6134 vagas (420 no Metrô, 4.845 na CPTM e 869 na EMTU).
A implementação da rede proposta pelo Plano de Expansão, com vários pontos de conexão, propicia ao usuário a conectividade plena. Além de permitirem que ele se desloque a
partir de qualquer ponto da rede metro-ferroviária, essa integração impactará positivamente a operação, à medida que permitirem a redistribuição da demanda.
30 42 91 20 40 60 80 100 2007 2010 2014
Pontos de conexão do sistema metro-ferroviário
Figura 7 -
É o que acontecerá com a estação Sé, que recebe 780 mil pessoas por dia. As novas conexões permitirão o seu descongestionamento. Quando as pessoas migram de uma linha para outra, aumenta o conforto de quem segue a viagem no mesmo trem.
Em estudo recente realizado pela Gerência de Planejamento e Integração de Transportes Metropolitanos a grande questão era: "O que seria da RMSP se acordasse sem os 74 quilometros de trilhos do metro?", e com este cenário hipotético em mente a equipe partiu para calcular os benefícios sociais trazidos pelo Metro. A equipe é composta por economistas, estatísticos e analistas, que recebem informações de diversas fontes diferentes para medir o que se chama de externalidades positivas do Metro: “tudo aquilo que a existência da rede proporciona para a cidade, seus habitantes na redução do numero de acidentes de trânsito, de consumo de combustíveis, emissão de poluentes, de diminuição do tempo de viagem e de economia na operação e manutenção dos outros meios de transporte (ônibus e carros, por exemplo)”. Então a equipe metroviária ao ter como ponto de partida a possibilidade de uma cidade sem a rede de metrô, utiliza metodologias internacionais para projetar quais seriam os custos na inexistência. Esta metodologia começou a ser usada pelo Metrô nos anos 1990, durante a realização do estudo de viabilidade da Linha 4- Amarela.
Em uma pesquisa recente realizada pela Universidade de São Paulo (FEA/USP), denominada A Economia Subterrânea: Monitorando os Impactos mais Amplos do Metrô de
São Paulo, mostra que, caso o metrô de São Paulo não existisse, a cidade de São Paulo deixaria de produzir 6,15 bilhões (32% do total dos impactos econômicos avaliados). O restante da região metropolitana deixaria de contribuir com a economia em R$ 2,17 bilhões (11%). Os demais municípios do estado de São Paulo perderiam R$ 2,29 bilhões (12%) e o restante do Brasil sofreria um impacto econômico negativo de R$ 8,7 bilhões (45%).
“Quando [se] retira o metrô, o tempo de deslocamento aumenta e a produtividade cai. O PIB da cidade de São Paulo e de outras regiões do país é afetado. O Brasil perde competitividade, a arrecadação do governo é reduzida, as famílias têm menos renda e, portanto, consomem menos”. (JORNAL DO BRASIL, 2013)
Pesquisando sobre o Metrô de São Paulo, como alternativa de deslocamento e acesso à cidade traremos alguns apontamentos importantes de estratégias de Integração do Metrô com outros modos: CPTM, EMTU, Bicicletas e E-Fácil:
A integração modal apresenta-se como uma solução para as necessidades econômicas e sociais, otimizando a utilização dos transportes urbanos. A intermodalidade proporciona a elevação do nível de mobilidade em uma cidade, desempenhando um papel fundamental em seu desenvolvimento. Desde o princípio as estações de Metrô foram construídas de forma a oferecer condições para integração com outro modal de transportes. A integração livre entre o Metrô e CPTM é realizada nas estações Brás e Palmeiras- Barra Funda (L-3), Tamanduateí (L-2), Luz (L-1) e Santo Amaro (L-5). Em 2011, a demanda média decorrente dessa integração manteve a tendência de crescimento verificada desde sua implantação em 27/05/2000. As transferências entre as duas empresas atingiram uma média de 397 mil entradas nos dias úteis, 6,7% superior à média registrada no ano anterior (372 mil entradas).
Figura 8- Fonte: file:///D:src\conteudo\fotos\full\integracao_02.jpg
O Metrô se integra fisicamente com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU nas estações Capão Redondo e Campo Limpo (L-5), integração não bilhetada, em terminais de ônibus fechados exclusivos para os usuários do Metrô e da EMTU.
Figura 9- Fonte: file:///D:src\conteudo\fotos\full\integracao_03.jpg
Nas estações Jabaquara (L-1) e Tamanduateí (L-2), a integração com a EMTU é tarifada via bilhete tipo Edmonson. Em 2011 a demanda média decorrente dessa integração manteve a tendência de crescimento verificada desde sua implantação em 13/10/2004. As transferências entre as duas empresas atingiram uma média de 39,2 mil entradas nos dias úteis, 18,4% superior à média registrada no ano anterior (33,1 mil entradas).
Em 2008, foi inaugurado o primeiro bicicletário do Metrô na Estação Guilhermina- Esperança, além do primeiro trecho da ciclovia “Caminhos Verdes”, com intervenção arquitetônica e paisagística em uma área paralela à Linha 3 - Vermelha e à Avenida Radial Leste, concluída em 2010, a rota atingiu 12,2 km, chegando à Estação Tatuapé. Em conjunto foi implantado o programa MetroCiclista, que libera a primeira porta do último carro dos trens do Metrô para embarque de bicicletas. Este projeto complementa o serviço de bicicletários, ampliando o programa que incentiva o uso de bicicletas desenvolvido pelo Metrô.
Há bicicletários instalados nas estações Corinthians-Itaquera, Guilhermina- Esperança, Carrão, Brás, Sé, Anhangabaú, Santa Cecília, Marechal Deodoro e Palmeiras- Barra Funda (L-3) e Vila Mariana, Paraíso, Liberdade, Armênia e Santana (L-1). Estão também instalados paraciclos nas estações Artur Alvim, Vila Matilde, Penha e Belém (L-3), Vila Prudente e Tamanduateí (L-2), e Capão Redondo, Campo Limpo e Vila das Belezas (L- 5).
O Metrô oferece a opção de estacionamentos “E-Fácil”, localizados próximo às estações Santos-Imigrantes (L-2) e Marechal Deodoro, Brás, Bresser-Mooca e Corinthians- Itaquera (L-3). Ao estacionar seu veículo em um destes estacionamentos, o usuário ganha o direito a duas viagens, que podem ser utilizadas no Metrô, nos trens da CPTM ou nos ônibus da SPTrans, durante o período em que o veículo estiver estacionado.
Já que faz parte de nosso objeto de pesquisa, a Linha 3-vermelha, iniciada sua construção em 1 de março de 1975, pesquisamos um pouco sobre sua construção e descobrimos que na época, priorizando a redução de custos e velocidade de execução do projeto, grande parte da nova linha foi construída em superfície, utilizando corredores de transporte já existentes. Uma parte da via corre paralelamente aos trens da CPTM, em seu trecho leste.
Todas as estações da Linha 3- vermelha, com seus 22,2km e 18 estações, estariam disponíveis para a população em 17 de dezembro de 1988, mesmo ano em que ocorreria a integração do Metrô com os trens operados, na época pela Ferrovia Paulista – FEPASA.
O crescimento da Zona Leste de São Paulo também traria complicações à Linha-3 do Metrô. Sendo a única linha de metrô da região, ela acabaria por receber a maior parte da demanda de passageiros da Zona Leste, o que contribuiu para que essa linha se tornasse superlotada, recebendo o título de linha mais cheia do mundo. Para atender a demanda dessa região, em 2005 seria revisado o projeto do Fura Fila. Transformado em Expresso Tiradentes, seria um corredor de ônibus que ligaria a Cidade Tiradentes até o Parque Dom Pedro II, através das avenidas do Estado, Luís Inácio de Anhaia Melo, Sapopemba, Ragueb Chofi, Estrada do Iguatemi e Avenida dos Metalúrgicos. Após ter seu primeiro trecho concluído entre o Parque Dom Pedro II e a Vila Prudente , a prefeitura decidiu, em 2009, substituir o projeto do corredor no trecho seguinte por um projeto de sistema monotrilho à ser implantado pelo estado. Essa substituição foi motivada por conta da grande demanda de passageiros existente no eixo de implantação do sistema (estimado em cerca de 500 mil passageiros /dia), que não conseguiria ser atendida com o corredor de ônibus proposto.
A Tabela, abaixo, mostra as estações que compõem a Linha 3- Vermelha e a média de usuários entrantes em cada estação diariamente. A linha foi construída com o maior numero de componentes nacionais possível, desenvolvendo a indústria brasileira e novas tecnologias para o setor, “ o grau de nacionalização da Linha-3 chegou a 95%”. (METRÔ, 2011)
Figura 11 - Fonte: Metrô SP - 2011
No Metrô de São Paulo, existem alguns estudos já realizados, no que diz respeito ao investimento público... como exemplo trago em Forneck:
... Com o novo sistema, houve melhorias para o meio urbano, garantindo-se acessibilidade à diversas áreas da metrópole e maior fluidez nos principais corredores de tráfego atendidos pelo Metrô... (1994: 5),
Mas, nenhum destes estudos foi avaliado com o foco no impacto que o Bilhete Único trouxe na vida das pessoas, e este é um dos grandes motivos pelo qual desejamos efetivar esta pesquisa.
Em 2011 o Metrô foi responsável por 15% do total de viagens realizados pela população, por transporte coletivo, na RMSP. Adotou a integração com outros modais de transporte como estratégia, buscando elevar o número de usuários na rede. “A integração
modal apresenta-se como uma solução para as necessidades econômicas e sociais, melhorando a utilização dos transportes urbanos”. (METRÔ, 2011)
Neste estudo, é de nosso interesse observar o papel do B.U. aceito no Metrô de São Paulo enquanto política pública de transportes, com o intuito de promover a inclusão social, e nosso objeto de pesquisa, a Linha-3, vermelha, serve a distritos onde é grande o número de famílias com renda entre zero e cinco salários mínimos.
Em um artigo publicado em 28/janeiro/2008, o então presidente do Metrô, José Jorge Fagali, comenta o novo Metrô de São Paulo e define como metrô de transição:
“Aumento da renda da população e medidas de carater social, como o B.U., que permitiram àqueles que muitas vezes tinham de se deslocar a pé, andarem de Metrô. Por causa disso outra novidade foi a superlotação e as suas consequências” (JORNAL DA TARDE, 2008).