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TRANSPORTES DE FORTALEZA (PDTU)

Seguindo as recomendações do PLANDIRF, dois estudos estavam previstos com o objetivo de subsidiar a elaboração do que viria a ser o primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos do Município de Fortaleza, o PDTU de 1983. Tais estudos foram: Recomendações para Implantação Imediata e o Estudo de Transportes Coletivos – TRANSCOL.

2.2.1. Recomendações para Implantação Imediata (1978)

Segundo GEIPOT/MT (1978), as Recomendações para Implantação Imediata tinham como característica a melhoria das condições de operação do transporte coletivo e dos veículos em geral, bem como a criação de facilidades aos pedestres, principalmente na área central de Fortaleza. A área central considerada à época compreendia o quadrilátero formado pelas Avenidas Duque de Caxias, Dom Manuel, Presidente Castelo Branco e do Imperador.

A relevância da área central foi destacada nos estudos do PLANDIRF realizados nos anos 70, indicando que a mesma concentrava mais de 2/3 do total de empregos na cidade e que mais de 50% das viagens em transporte coletivo e individual, com motivo trabalho, a ela se destinavam. O mesmo estudo indicou que, excetuando-se as atividades de ensino e de transporte, as demais atividades terciárias representavam mais de 70% de localização na área central. É importante salientar que todos os terminais de transporte público urbano e metropolitano estavam localizados na área central, com 108 linhas urbanas e 40 linhas interurbanas de ônibus, além de uma estação ferroviária.

Essa primeira etapa concluiu que: os problemas de circulação na área central eram localizados. Os terminais de ônibus apresentavam inadequabilidade sob o aspecto da segurança, conforto e atratividade; havia más condições para os pedestres, embora existissem algumas vias exclusivas; a operação dos táxis comprometia a segurança e a fluidez do tráfego, além dos seus pontos serem poucos e mal localizados e, por fim, a localização inconveniente do terminal de cargas existentes na Rua Governador Sampaio, que ainda permanece operacional.

2.2.2. Estudo de Transportes Coletivos – TRANSCOL (1981)

Constituindo a segunda etapa dos Estudos de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Fortaleza, o TRANSCOL (GEIPOT/MT, 1981a) objetivou identificar as principais deficiências e respectivas causas do sistema de transportes da Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), propondo soluções para os problemas identificados.

Com relação à abrangência estudada pelo TRANSCOL, deu-se prioridade ao município de Fortaleza à sua região metropolitana, pois na época, 95% dos deslocamentos diários ocorriam na capital. Foi feito um diagnóstico, cujo resultado apontou para um serviço de transporte por ônibus satisfatório sob o aspecto da abrangência espacial, sendo adequado para o tipo de serviço pela maioria dos usuários. Entretanto, constatou-se uma baixa qualidade do serviço. Observou-se um baixo percentual da participação do transporte ferroviário no serviço urbano, ainda que o mesmo tivesse uma localização privilegiada de suas linhas e em áreas de populações predominantemente cativas do transporte público. Verificou-se uma maior utilização do uso do automóvel privado na parte leste da cidade com reflexos na área central. O

serviço de táxis era usado em certos períodos do dia e em algumas áreas da cidade como substituto do transporte coletivo. Concluiu-se, ainda, pela melhoria imediata nas condições de proteção aos pedestres.

O TRANSCOL propôs modelos físico e operacional de otimização do uso da infra-estrutura e do equipamento disponíveis. Esses modelos abrangiam o sistema de transportes coletivo na RMF (operação das linhas, renovação da frota), a malha viária e operação de tráfego, os terminais e os pontos de parada, a proteção aos pedestres, a integração da ferrovia ao transporte urbano, a reestruturação do serviço de táxis e a gerência do serviço proposto. Havia, ainda, uma estimativa de custos dessas propostas.

2.2.3. O Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU)

O PDTU (GEIPOT/MT, 1984), concluído em 1983, foi o primeiro Plano Diretor de Transportes de Fortaleza. Esse plano incorporou as recomendações compreendidas nas duas primeiras etapas dos Estudos de Transportes Urbanos da RMF, estabelecendo diretrizes à concepção do sistema de transportes para a Região Metropolitana, especialmente para Fortaleza. O PDTU objetivava formular um plano de desenvolvimento do sistema de transportes na RMF, visando à adequação da oferta à demanda de transporte na área de interesse, compreendida entre os limites políticos da RMF. Salienta-se nesses objetivos a importância econômica em que o município já se encontrava, sendo motivo de preocupação entre os planejadores. Isso reflete na intenção de disciplinar o uso e a ocupação do solo, por meio da coordenação dos investimentos públicos e privados.

A metodologia convencional, para aquela época, de previsão da demanda de viagens (processo quatro etapas) não foi seguida para a elaboração do PDTU, pois, segundo GEIPOT/MT (1984), as características do planejamento do uso do solo de Fortaleza e da RMF não permitiriam a prognose das variáveis normalmente utilizadas. Assim, como conseqüência do modelo de planejamento adotado, tornou-se impossível a previsão de demanda em seus aspectos qualitativos, quantitativos e espaciais. Por isso, as proposições do PDTU basearam-se em seus objetivos e diretrizes, além de pareceres técnicos elaborados pelos órgãos locais. Desta forma, as propostas não se vinculavam às quantidades demandadas de viagens previstas no futuro. A longo prazo, as

recomendações voltavam-se para a configuração espacial, para a base física, para a operacionalização do sistema e para as alternativas tecnológicas do equipamento a ser usado. Dentre essas recomendações, existia uma proposta de implementação de um projeto piloto.

Mesmo que não tenha sido adotado o processo tradicional na elaboração do PDTU, os diagnósticos típicos foram realizados baseados em pesquisas da demanda e da oferta do sistema de transporte no período de referência e nos aspectos socioeconômicos da área de estudo. Tais diagnósticos (socioeconômicos e do sistema de transporte), embora tenham sido listados, não refletiram nas recomendações propostas para a RMF, referentes aos anos-horizonte (1986, 1993 e 2000) previamente estabelecidos.

As diretrizes desse plano procuravam romper o desequilíbrio entre os municípios da RMF, pois recomendavam a implantação de pólos, corredores de adensamento e atividades que viessem dinamizar e homogeneizar a RMF, principalmente ao longo dos eixos de ligação entre as sedes municipais. Era propósito que essas diretrizes tivessem o cuidado na ocupação periférica, evitando-se assim um crescimento urbano desordenado principalmente na localização de conjuntos habitacionais, utilizados como estratégia de expansão urbana. Uma vez localizado na periferia, um conjunto habitacional induz a elevados investimentos em infra-estruturas, tais como viária, de transportes, de saneamento, elétrica, hídrica etc. Para a área central, procurou-se revitalizá-la com a eliminação do transporte de carga. Ao transporte coletivo, nota-se a preferência pelo modo de maior demanda, o ônibus, com adequação para as áreas de baixa renda.

A implantação do projeto piloto, que foi prevista para ser executada logo após a elaboração do PDTU, não foi realizada. Diante disso, esse projeto seria o marco inicial de implantação do PDTU, o que poderia ter auxiliado na avaliação de resultados que subsidiariam as proposições desse plano diretor. Conseqüentemente, muitas das propostas contidas no PDTU não foram implementadas. Porém, deve-se destacar que dos três terminais (Área Central, Parangaba e Messejana) para o transporte coletivo por ônibus propostos pelo citado plano diretor, dois deles (Parangaba e Messejana) tiveram seu local de implantação relativamente coincidente à sua atual localização no Sistema Integrado de Transportes (SIT), implantado a partir de 1992.

Esse sistema, atualmente em vigor em Fortaleza, caracteriza-se por uma operação tipo tronco-alimentadora, sendo constituído por um conjunto de sete terminais de integração do tipo fechado (Papicu, Messejana, Parangaba, Lagoa, Siqueira, Conjunto Ceará e Antônio Bezerra), localizados em bairros periféricos, linhas troncais ligando esses terminais e linhas alimentadoras, circulares e complementares, integradas nos terminais. Também faz parte do sistema de transporte coletivo por ônibus de Fortaleza, um conjunto de linhas não integrantes denominadas convencionais (PMF, 2002).