Chapter 4 Discounting and the treatment of taxes in impairment reviews
4.8 Conclusions
A comparação entre estes cenários visou verificar a contribuição que um ferramental analítico de previsão de demanda por transportes poderia ter dado ao PDTU. Neste caso, foi comparada a demanda por transporte individual oriunda das previsões dos modelos agregados para o final da década de 90, com a demanda por transporte individual caracterizada no final da década de 90. Salienta-se que a comparação dos cenários está organizada por cada corredor rodoviário presente no Anexo 26.
Segundo o Anexo 26, dos 43 trechos analisados, 32 (74,4%) apresentaram fluxos superiores aos observados. Desses 32 trechos, a média da diferença percentual encontrada entre os fluxos modelados e os observados foi de 232%. Portanto, conclui-se que mesmo alimentando os modelos calibrados de previsão de demanda por transportes com a evolução real das variáveis constituintes nesses modelos, houve uma
superestimação dos fluxos de tráfego por transporte individual, em todos os corredores considerados, comparados aos fluxos observados no final da década de 90.
A Figura 5.6 mostra o gráfico de dispersão entre os valores dos fluxos modelados versus os valores dos fluxos observados no final da década de 90. Analisando essa figura, observa-se um baixo coeficiente de determinação (0,06) entre os fluxos modelados e observados. Isso corrobora a superestimação, de um modo geral, da modelagem de demanda.
Dispersão entre os Fluxos Modelados e Observados R2 = 0,0579 0 2000 4000 6000 8000 0 1.000 2.000 3.000 Fluxos Observados Fluxos Modelados
Figura 5.6: Gráfico de Dispersão entre os Fluxos Modelados e os Fluxos Observados
5.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Primeiramente, este capítulo delineou três cenários: Planejado, Real e Modelado. Após a caracterização de cada um, foram comparados os cenários Planejado e Real. Essa comparação verificou que, em geral, houve uma superestimação das variáveis de uso do solo residencial e das demandas por transporte individual e transporte público. Isso pôde ser comprovado pela presença de elevadas diferenças percentuais entre o que foi observado e o que foi previsto pelo PDTU para o final da década de 90. Assim, para as variáveis de uso do solo residencial, demanda por transporte individual, demanda de passageiros nos corredores rodoviários e demanda de passageiros nos corredores
ferroviários, a diferença percentual média entre os dois cenários foi, respectivamente, de 472%, 351%, 210% e 1.890%.
Em seguida, foram comparados os cenários Modelado e Real. Essa comparação verificou também que houve uma superestimação da demanda por transporte individual modelada em relação à observada em 74,4% dos trechos analisados, cuja diferença percentual média encontrada nesses links foi de 232%.
CAPÍTULO 6
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O objetivo desta dissertação foi realizar uma pós-avaliação da previsão de demanda por transportes no município de Fortaleza. Diante disso, a pesquisa pretendeu responder a duas perguntas: (a) Quão capazes foram os planejadores de prever, no final da década de 70, a evolução do sistema urbano de Fortaleza, sem a ajuda de um ferramental analítico de previsão da demanda por transportes? (b) Quanto melhor poderiam eles ter se aproximado do cenário materializado vinte anos depois, com a ajuda deste ferramental?
Com relação à capacidade de previsão da demanda por transporte individual, da demanda por transporte público, assim como da variável de uso do solo residencial, idealizado pelo PDTU para o final da década de 90, pode-se concluir que houve uma superestimação de todas as variáveis para o seu ano-horizonte. Com base nas variáveis analisadas, pôde-se constatar que os planejadores do PDTU não foram capazes de realizar, empiricamente, a previsão da demanda por transportes sem os recursos de um ferramental analítico de previsão dessa demanda.
Assim, foram atribuídas as seguintes causas para as discrepâncias encontradas oriundas da comparação entre o sistema de transportes idealizado pelo PDTU para o final da década de 90 e o sistema de transportes desse mesmo período:
• As intervenções recomendadas para a malha viária não foram implementadas ao longo dos anos-horizonte, pois o projeto piloto previsto pelo PDTU que daria suporte para a implementação dessas intervenções não foi realizado. Com isso, as proposições do PDTU, ao final da década de 90, tornaram-se irreais, já que não houve qualquer estratégia de implementação das propostas ao longo dos anos.
• A falta de uma retroalimentação constante dos dados após a elaboração do PDTU e, conseqüentemente, a ausência de um monitoramento desse plano diretor ao longo de seus anos-horizonte, poderia ter evitado as discrepâncias encontradas.
• O planejamento do PDTU não conseguiu acompanhar as constantes variações na socioeconomia brasileira, a evolução do próprio sistema de transportes, como também a evolução do uso e ocupação do solo de Fortaleza, durante o período de vigência desse plano diretor.
• Não só a implantação do Sistema Integrado de Transportes (SIT) em 1992, como também a introdução de modos alternativos de transporte público (por exemplo: moto-táxi) em 1996, ocasionaram mudanças na oferta e na demanda do sistema de transportes em Fortaleza. Essas mudanças não estavam previstas pelo PDTU, o que pode ter influenciado nas elevadas diferenças encontradas entre a demanda por transporte público prevista empiricamente com a demanda observada ao final da década de 90.
• Durante a vigência do PDTU, Fortaleza esteve sob a égide de duas Leis de Uso e Ocupação do Solo. O sancionamento da segunda Lei em 1996 (prevista no PDDU de 1992) não levou em consideração o PDTU, já que suas recomendações objetivavam até aproximadamente o ano de 2000. Portanto, a mudança de enfoque entre essas duas Leis, além da possibilidade da atual Lei não exercer seu papel efetivo (conforme já relatado no Capítulo 2), ocasionou em Fortaleza a ausência de um rígido controle do uso do solo.
Diante disso, as proposições de longo prazo do PDTU, sem qualquer recurso de um processo de previsão analítico de suas variáveis e sem um rígido controle do uso do solo, mostraram-se imprecisas ao final da década de 90. Portanto, nessas condições, torna-se desaconselhável planejar um sistema de transportes de um grande centro urbano como a cidade de Fortaleza.
Assim, já que os planejadores do PDTU não conseguiram atingir seus objetivos, esta pesquisa procurou também verificar quanto melhor eles poderiam ter se aproximado do cenário materializado vinte anos depois, com a ajuda de um ferramental analítico de previsão de demanda por transportes.
No Capítulo 5, em virtude da análise da demanda por transporte individual oriunda do processo de modelagem de demanda, observou-se em todos os corredores
rodoviários uma superestimação dos fluxos de veículos privados, comparados ao cenário Real. Portanto, ainda que se tivesse utilizado desse ferramental vinte anos atrás, a previsão de demanda por transporte individual não seria precisa no ano-horizonte do PDTU. Em conseqüência disso, seguem-se algumas conclusões:
• Os fluxos modelados deveriam ter sido inferiores ou, no máximo, iguais aos fluxos observados, cujos modelos foram alimentados com a evolução real de suas variáveis constituintes. Isso pode ser explicado por dois motivos: 1) a rede virtual utilizada pelo software não comportou todos os fluxos alocados, já que houve o fenômeno de supersaturação em 43,6% dos links; 2) a ocorrência de um maior crescimento do sistema de atividades na área leste da cidade consideravelmente superior a todas as outras regiões, onde os links supersaturados localizavam-se justamente nesta região do município.
• Os ETURMF não apresentaram ou não coletaram todos os dados necessários para a calibração dos modelos agregados de previsão de demanda por transportes. Isso resultou, por exemplo, no desenvolvimento de um método específico para que fosse possível obter as matrizes de viagens para o pico da manhã. Portanto, a adoção de modelos agregados de previsão de demanda por transportes nesta pesquisa ficou condicionada por essas limitações. Isso demonstra a grande importância da etapa de coleta de dados no desenvolvimento de estudos de transportes, pois a ocorrência de possíveis erros nas etapas iniciais pode ocasionar a propagação dos mesmos nas etapas subseqüentes sem que se saiba quais serão os efeitos finais.
• A ausência de um efetivo controle do uso do solo, bem como as variações da socioeconomia brasileira e do sistema de transportes da cidade de Fortaleza (tais como: aumento do desemprego, baixas rendas, aumento do transporte não motorizado, introdução de modos alternativos para o transporte público etc.), durante o período de estudo, influenciaram nas discrepâncias oriundas da comparação entre a demanda por transporte individual modelada e a observada no final da década de 90. Diante disso, por meio dessa mudança conjuntural entre os
finais das décadas estudadas, os modelos calibrados com os dados coletados no final da década de 70 não conseguiram acompanhar a evolução do sistema de transportes, bem como a evolução do quadro socioeconômico brasileiro. Isso porque esses modelos têm a tendência de reproduzir as características da época em que os dados foram coletados, conforme alerta HOOK (1994) apud VASCONCELOS (2000), tornando- os imprecisos.
• Conforme relatado no item 5.3.2, considerou-se as vias classificadas, segundo o PDDU, em “expressas” e “arteriais”, para compor a rede utilizada pelo software empregado. No entanto, o fato de níveis de serviço classificados como “E”, oriundos da modelagem, estarem superiores às classificações diagnosticadas pelo cenário Real para um mesmo link, demonstra que as vias consideradas na rede utilizada pelo
software não foram suficientes para alocar todos os veículos para o pico da manhã. Outro fato que também pode explicar isso, está na possibilidade, no final da década de 90, da utilização das vias principais, coletoras e locais para o tráfego de veículos, seja local ou de passagem, no pico da manhã.
• Uma vez que não foi possível aplicar os modelos para o modal ônibus, não foi possível investigar as mudanças de ordem espacial ocorrida com a demanda em vista da implantação do SIT (em 1992), entre os finais das décadas de 70 e 90.
• A utilização do processo quatro etapas de planejamento de transportes, originado em países desenvolvidos, negligencia a conotação política dos países em desenvolvimento, pois adotam diretamente os pressupostos e procedimentos dos países de origem. Sendo este processo criado em países desenvolvidos, a sua formulação estrutural foi concebida numa conjuntura sócio-política completamente distinta de um país em desenvolvimento.
Enfim, se os planejadores do PDTU tivessem utilizado os modelos agregados de previsão de demanda por transportes, dentro do tradicional processo quatro etapas, eles poderiam estar sujeitos às mesmas dificuldades e limitações aqui apresentadas.
Recomendações
Este trabalho mostrou ser inviável planejar um sistema de transportes de longo prazo sem um rígido controle do uso do solo. Assim, sugere-se que se faça planejamentos de curto e médio prazos para se possa monitorá-los com uma constante retroalimentação de seus dados. Isso evitaria, também, a influência de possíveis variações socioeconômicas, comuns em países em desenvolvimento, durante o processo de planejamento.
Dentre os dados que esta pesquisa gerou, as representações das redes de transporte público por ônibus entre os finais das décadas de 70 e 90, além do ferramental SIG, podem facilitar na identificação de quanto a mudança espacial na rede de transporte público por ônibus significou para alterar a sua demanda e suas previsões, diante da implantação do SIT em 1992. Além disso, também identificar como os modos alternativos introduzidos a partir de 1996 influenciaram essa demanda que seria impossível de ser prevista pelo PDTU e muito menos com a implantação do SIT.
Devido o processo tradicional quatro etapas de planejamento de transportes não levar em consideração impactos sociais e ambientais, estudos futuros poderão incorporar esses impactos dentro do processo de planejamento a ser utilizado.
Além da metodologia tradicional de planejamento de transportes apresentada, este trabalho mostrou também vários modelos que podem auxiliar no desenvolvimento de estudos futuros.
Quanto ao processo de planejamento a ser utilizado em estudos futuros em qualquer centro urbano brasileiro, recomenda-se a concepção de um processo que possa considerar a conjuntura socioeconômica de países em desenvolvimento.
Recomenda-se, ainda, a utilização de modelos que possam interagir os sistemas de uso do solo e de transportes em processos de planejamento de transportes. Essa recomendação é ratificada por MARTÍNEZ (2000), em que uma primeira utilização de modelos de uso de solo pode ser o primeiro passo para a compreensão dos dois sistemas considerados.
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