Pre-tax discounting subsequent to the time of investment

De posse das variáveis já identificadas, foi necessário quantificá-las para que fosse possível descrever o cenário Planejado.

Uso do Solo Residencial

Este item é composto pelas variáveis Densidade Populacional nos Pólos de

Adensamento e Densidade Populacional nos Corredores de Adensamento.

Com relação à Densidade Populacional nos Pólos de Adensamento, embora existam outros pólos de adensamento pertencentes à RMF e contidos no PDTU, considerou-se apenas o da Área Central, o da Parangaba e o de Messejana, devido os mesmos estarem presentes dentro do município de Fortaleza. Para essa variável, o PDTU estimou, de modo empírico, que até o ano de 2000 a densidade populacional deveria ser de 400 hab/ha para cada um dos pólos de adensamento.

Segundo o PDTU, cada pólo era composto por um anel de contorno formado pelas vias da malha viária. Assim, para caracterizar este cenário, agregou-se as zonas de tráfego aos pólos. Portanto, com relação ao zoneamento em que esses pólos se encontravam, o pólo da Área Central estava compreendido pelas zonas de tráfego 02, 05, 06, 07, 08, 12, 13, 14, 107, 108, 109 e 110; para o pólo de Parangaba, as zonas de tráfego 77 e 78; e, finalmente, para o de Messejana, as zonas de tráfego 83 e 100. A Figura 5.1, a seguir, mostra a localização dos citados pólos no município de Fortaleza.

Para a outra variável, Densidade Populacional nos Corredores de Adensamento, segundo o PDTU, os corredores adensados eram canais de ligação entre os pólos. Assim como nos pólos, havia a presença de corredores de adensamento em toda a RMF, mas foram considerados nesta dissertação apenas aqueles que estivessem dentro da jurisdição do município de Fortaleza. Assim, os corredores de adensamento

considerados foram: corredor A; corredor B; corredor C1 e corredor C2 (ver Figura 5.2).

Figura 5.1: Localização dos Pólos de Adensamento no Município de Fortaleza

Para essa variável, o PDTU estimou também de modo empírico que até o ano de 2000 a densidade populacional deveria ser de 250 hab/ha para os corredores de adensamento A, B e C1. Para o corredor C2, o plano estimou uma densidade populacional de 150 hab/ha. Segue-se a composição dos eixos de cada corredor:

Ø Corredor A: iniciava-se no começo da Av. Engo Santana Jr, seguindo pela Av. Antônio Sales, Av. Domingos Olímpio, Ruas Justiniano de Serpa, Av. Bezerra de Menezes e Av. Mister Hull até o limite dos municípios de Fortaleza e Caucaia.

Ø Corredor B: iniciava-se no Terminal Ferroviário Professor João Felipe, tendo como eixo a Linha Tronco Sul (LTS), até o limite dos municípios de Fortaleza e Maracanaú.

Ø Corredor C1: iniciava-se no começo da Av. Aguanambi, seguindo pela Av. Borges de Melo, BR-116 até o limite dos municípios de Fortaleza e Itaitinga.

Ø Corredor C2: Compreendia desde o início da CE-040 (no cruzamento da Avenida José Hipólito com a Rua Barão de Aquiraz, em Messejana), seguindo por esta rodovia até o limite dos municípios de Fortaleza e Aquiraz.

Com relação aos logradouros, sabe-se que no período entre os finais das décadas de 70 e 90, houve mudanças em alguns de seus nomes. Assim, para este cenário, conservaram-se os nomes dos logradouros correspondentes ao final da década de 70. Demanda por Transporte Individual

Embora o PDTU não tenha apresentado explicitamente uma previsão da demanda por transporte individual, a mesma pôde ser deduzida por meio das recomendações relativas à malha viária. Para isso, primeiramente calculou-se o fluxo de saturação por meio das seções geométricas das vias que sofreriam intervenções no acréscimo de suas capacidades. Para isso, este trabalho assumiu a hipótese que a demanda por transporte individual, prevista empiricamente, fosse atingir o nível de serviço qualificado como “C” no final da década de 90, conforme classificação contida na Tabela 4.3. Assim, o método utilizado para o cálculo dessas capacidades foi proposto por RIBEIRO (1992), já apresentado pela equação 4.10, descrito no item 4.5.1 desta dissertação.

Portanto, seguindo a metodologia proposta, o Anexo 16 apresenta os valores da demanda por transporte individual, dos corredores rodoviários previstos empiricamente para o final da década de 90.

Salienta-se, ainda, que foram consideradas as vias pertencentes aos eixos dos seguintes corredores rodoviários: A, C1, C2, Zona de Comércio Atacadista (ZCA), Leste-Oeste e Interpólos. As vias que compõem os corredores rodoviários A, C1 e C2 foram listadas no item anterior, relativo às variáveis de uso do solo residencial. Segue- se a composição das vias dos outros corredores:

Ø Corredor Zona de Comércio Atacadista (ZCA): Iniciava-se na Av. Jornalista Thomaz Coelho (em Messejana), seguindo pela Av. Presidente Costa e Silva, Rua Wenefrido Melo, Av. Waldir Diogo, Rua Cônego Castro, Rua Luiz Vieira, Avenida dos Astronautas, Rua Cacilda Becker, Rua Vitória e Rua Coronel Matos Dourado até a Av. Mister Hull.

Ø Corredor Leste-Oeste: Trecho compreendido entre a Avenida Radialista José Lima Verde e o Porto de Fortaleza. Esse trecho é formado pela Avenida Presidente Castelo Branco (Leste-Oeste), em toda sua extensão, e pelas Avenidas Monsenhor Tabosa, da Abolição e Vicente de Castro. Ø Corredor Interpólos: Compreendia entre a Rua Germano Frank (em

Parangaba) e a BR-116, em Messejana. Tem como eixo as Avenidas Dedé Brasil, Deputado Paulino Rocha e a BR-116 até o viaduto com a Avenida Jornalista Thomaz Coelho.

Demanda por Transporte Público

A demanda de passageiros por transporte público está dividida nos corredores rodoviários e ferroviários. Para a variável Demanda de Passageiros nos Corredores

Rodoviários, os corredores presentes nas recomendações do PDTU, adequados para o

estudo são:

Ø Corredor de Adensamento A;

Ø Corredores de Adensamento C1 e C2;

Ø Corredor da Zona de Comércio Atacadista (ZCA); Ø Corredor Leste-Oeste;

Ø Corredor Interpólos.

A localização dos eixos dos corredores rodoviários e ferroviários no município de Fortaleza encontra-se representada na Figura 5.2 a seguir.

Para essa variável, o PDTU previu empiricamente, para o final da década de 90, uma demanda de passageiros correspondente a 20.000 pass./hora/sentido para os corredores A e C1. Para os corredores C2, Leste-Oeste, ZCA e Interpólos, uma demanda de passageiros igual a 6.000 pass./hora/sentido. Salienta-se que no corredor Interpólos, havia um trecho da BR – 116 que também pertencia ao corredor C1. Assim, para efeito de comparação dos cenários Planejado e Real, foi considerado o valor da

demanda prevista de 20.000 pass./hora/sentido para o trecho da BR – 116 pertencente ao corredor Interpólos.

Figura 5.2: Localização dos Corredores Rodoviários e Ferroviários

Com relação à variável Demanda de Passageiros nos Corredores Ferroviários, os corredores presentes nas recomendações do PDTU, adequados para o estudo são:

Ø Corredor de Adensamento B (Linha Tronco Sul); Ø Corredor da Linha Tronco Norte (LTN).

Para essa variável, o PDTU previu empiricamente, para o final da década de 90, uma demanda de passageiros correspondente a 40.000 pass./hora/sentido para ambos corredores ferroviários considerados. Os limites do trecho relativo ao corredor de adensamento B foram citados no item relativo às variáveis de uso do solo residencial. Quanto ao corredor da LTN, este era compreendido entre o Terminal Ferroviário

Professor João Felipe e a divisa dos municípios Fortaleza e Caucaia. A localização desses corredores no município de Fortaleza está representada na Figura 5.2.