4.3 Indigenous/Traditional Medicine
4.3.2 Indigenous Medicine in Primary Health Care
Estas ligações entre cidade, sociedade e tecnologia são um descobri- mento bastante óbvio para qualquer urbanita cyborg, mesmo que alfa-
7Sobre a etnografia de infra-estruturas, v. Susan Leigh Star, «The etnography of
cinha. Apesar de todas as identidades melancólicas associadas à mítica saudade que teima em colar-se à pele dos lisboetas, é difícil dar conta do que une 2 milhões e meio de pessoas através unicamente de velhos fados e sardinhas assadas. José Cardoso Pires, no seu Lisboa, Livro de
Bordo, desdenhava dos cenários de catálogo oferecidos pelos mira-
douros, bons apenas para o olhar superficial do turista. Talvez sugerisse que as narrativas do seu amigo António Lobo Antunes, cujas persona- gens circulam tanto pelos velhos bairros do centro como pelos subúr- bios da Amadora e de Santo António dos Cavaleiros, fossem mais apro- priadas para dar conta da complexidade da metrópole Lisboa. Abrandemos então o ritmo deste capítulo, e o seu olhar global, e con- centremo-nos numa dessas paisagens dignas de figurarem num romance de Lobo Antunes, o espaço definido pela ligação entre o IC19 e a A5 que pôs o Cacém em contacto com Oeiras.8
Ambos os extremos da nova ligação revelam a velha estrutura radial da região de Lisboa, organizada em função das comunicações com o centro da cidade.9Se a A5 e o IC19 motivaram uma concentração nes-
sas zonas, já muito antes as linhas de caminho de ferro tinham cumpri- do a mesma função. No extremo norte, o Cacém desenvolveu-se à volta da sua estação, nó ferroviário de entroncamento da linha de Sintra e da linha do Oeste. Ao crescimento exponencial de população em busca de residências de baixo custo com bons acessos ao centro de Lisboa jun- taram-se os armazéns, as indústrias ligeiras e as oficinas que, gozando dessas mesmas vantagens, fazem a identidade do local desde os anos 60. A sul, e com pouco contacto com esta zona, encontram-se áreas resi- denciais como Porto Salvo ou Vila Fria, pontos mais longínquos dos aglomerados que cresceram à volta das estações de Paço de Arcos e Oeiras na linha de Cascais e da ligação com a estrada marginal. Entre ambos os extremos, terra de ninguém. Uma perfeita comunicação radial orientada apenas para o centro de Lisboa, com as ligações entre raios feitas por estradas de carácter marcadamente rural. A expansão da metrópole raramente reflectiu orientações de planos ou outros instru-
8O interesse desta paisagem metropolitana foi já identificado em Nuno Portas,
Álvaro Domingues e João Cabral, Políticas Urbanas. Tendências, Estratégias e Oportunidades (Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2003).
9Para uma descrição do desenvolvimento histórico da metrópole lisboeta, v. Vítor
Matias Ferreira, A Cidade de Lisboa: de Capital do Império a Centro da Metrópole (Lisboa: Dom Quixote, 1987). Para uma versão da Área Metropolitana de Lisboa como paisagem cultural, v. o inspirado livro de João Ferrão, Área Metropolitana de Lisboa: Gentes,
mentos urbanísticos, confirmando que há poucos elementos mais deci- sivos para a forma das cidades que a infra-estruturação do solo. Afinal, também em Lisboa a tecnologia é um elemento essencial para perceber de que é feita a cidade.
É em espaços intersticiais como este que melhor se percebe a lógica reticular metropolitana e as oportunidades que surgem nas paisagens es- quecidas. Até à construção da ligação A5-IC19, as vantagens de aí lo- calizar qualquer actividade dependiam quase exclusivamente da distân- cia a esses dois eixos. A partir do momento em que ambos os nós foram postos em comunicação por meio de uma nova via rápida reticular liga- ram-se vários espaços descontínuos e abriram-se novas oportunidades de ocupação. Foi nessa terra de ninguém que se decidiu construir o
Tagus Park, coqueluche de todos aqueles que vêm na I + D a nova auto-
-estrada para o desenvolvimento (Feio e Ferrão 2001).
A disponibilidade de terrenos associada à proximidade de vias rápidas permitiu produzir um novo espaço que, embora ligado à restante metró- pole, proporciona o isolamento que todos os arquitectos dos parques tec- nológicos procuram, imitando a lógica do recatado campus universitário. Apesar da sua estreita dependência de áreas metropolitanas, que sustentam os seus usos intensivos de infra-estrutura, mão-de-obra qualificada e capi- tal, tais parques cultivam o isolamento como melhor ambiente para a pro- dução de inovação (Wakeman 2003). O novo homem adepto da cultura do risco parece necessitar de mais mimos que os restantes habitantes da urbe, como o comprovam o ambiente cuidadosamente controlado do parque e a necessidade de incubadoras para o sucesso das empresas (Durão, Sarmento, Varela e Maltez 2005). Os velhos adeptos da cultura urbana do centro da cidade ficarão decerto decepcionados com o diver- timento proporcionado pelo health club e pelo futuro «Cabanas Golfe», para já não falar da biblioteca, limitada a títulos de gestão e informática. Mas façamos como a maior parte dos usuários do parque e tomemos o carro, o meio que melhor se adequa à nova paisagem.10 Além dos edi-
fícios de carácter marcadamente tecnológico do Tagus Park e do campo de golfe semeado de gaivotas, que observa o condutor? Se virar na di- recção do Cacém, a paisagem é feita de espaços vazios, alternando com
stands de automóveis, o novo pólo de engenharia da Universidade
Católica, a selva de betão do Casal de São Marcos. Antes de chegar ao
10 É estranho que o mais pós-moderno dos nossos arquitectos apenas se tenha
aventurado a passear de carro pelo centro da cidade [Manuel Graça Dias, Ao Volante pela
nó do Cacém do IC19 a densidade aumenta: armazéns, supermercados
low cost, velhas fábricas abandonadas, oficinas e indústrias ligeiras. Se
virar no sentido oposto, em direcção ao nó de Oeiras da A5, depois de passar a rotunda do McDonald’s, ponto de referência obrigatório da zona, os campos vazios alternam com a área de expansão de Porto Salvo, as casas de Vila Fria, o parque de escritórios da Quinta da Fonte (também munido do seu health club), o Oeiras Park, uma rotunda com o respectivo fontanário e cisnes mecânicos, o Parque dos Poetas e o término provisório do monocarril que liga o extremo norte do conce- lho de Oeiras com a velha ligação da marginal e da linha de Cascais.
Mais uma vez, o desconsolo do velho flâneur do Chiado ou das Avenidas Novas não tem fim. À experiência modernista do habitante das cidades, tão bem descrita por Georg Simmell (1967) ou Walter Benjamin (2002) como um continuum de estímulos sensoriais, sucede-se a natureza descontínua da nova paisagem urbana, feita da intermitência de ambientes. Talvez apenas os jovens habituados aos seus jogos de
playstation, onde os níveis se sucedem uns aos outros sem qualquer
inter-relação, se orientem sem dificuldade na sequência fábricas, bair- ros degradados, armazéns, stands de automóveis, espacos vazios, Mc Donald’s, Tagus Park, Oeiras Park e Parque dos Poetas (Picon 1998). Afinal, não é necessário que os oráculos Baudrillard ou Eco voem até Los Angeles para encontrar a metrópole parque temático donde narrar as suas aventuras na hiper-realidade (Soja 2000).11O corredor de ligação
entre Oeiras e o Cacém permite também dar rédea solta aos mais deli- rantes devaneios pós-modernistas. Experiências estas que se podem re- produzir noutras zonas da metrópole lisboeta, como a campina de Loures, agora cultivada com hipermercados e centros comerciais, ou o Carregado, onde novos bairros residenciais se desenvolvem à volta de um nó rodoviário no qual confluem várias auto-estradas, um retail park (Campera), uma central termoeléctrica que abastece a cidade de energia e os gigantescos armazéns da empresa de camionagem (agora diz-se ope- rador logístico) Luís Simões. Não por acaso, os nós das novas circulares de Lisboa fazem a capa do recente livro organizado por Álvaro Domingues sobre a trajectória das cidades portuguesas nos últimos trin- ta anos, um livro cuja narrativa visual pode ser percebida como um autêntico guia do urbanita cyborg português (2006).
11Edward Soja, Postmetropolis – Critical Studies of Cities and Regions (Oxford: Blackwell
Publishers, 2000); v., em particular, o capítulo «Simcities: restructuring the urban imaginary», 323-348.
É este tipo de paisagens que normalmente serve de pretexto para o lamento da perda da civitas, paisagens onde o carro domina e o único espaço de encontro interclassista é o do centro comercial. O falhanço da modernidade materializa-se no urban sprawl, com a sua mancha de bairros residenciais unidos por infra-estruturas viárias, símbolo último da anomia social e do declínio da cidadania política. Não foi por coin- cidência que Theodor Adorno e Max Horkheimer escreveram a Dia-
léctica do Iluminismo, onde concluíam do falhanço do projecto da moder-
nidade em Los Angeles durante o seu exílio americano do regime fascista alemão.12 Foi para a costa oeste dos Estados Unidos, mais pre-
cisamente para a frívola praia de Santa Mónica, que o circunspecto Instituto de Investigação Social de Frankfurt se mudou no princípio da segunda guerra mundial. E, enquanto os artistas exilados do velho con- tinente se convertiam em proletários de Hollywood, com Stravinsky a fazer arranjos na sua Sagração da Primavera para o filme Fantasia da Disney, os filósofos fizeram de Los Angeles a bola de cristal do futuro do capitalismo (Davis 1990; Bahar 2007).13
Adorno e Horkheimer viram na vivenda unifamiliar que domina o
sprawl de Los Angeles o triste destino do homem do iluminismo, rele-
gado para passivo consumidor, cujos hábitos lhe eram ditados por meios de comunicação de massas, como a rádio ou as revistas ilustradas. Tal como para os seus colegas de exílio à borda do oceano Pacífico, Los Angeles era uma espécie de antítese da sofisticação e animação urbana de Berlim ou Viena anteriores ao fascismo. Erich Maria Remarque viu-
12Sobre o exílio cultural alemão em Los Angeles, v. Ehrard Bahr, Weimar on the
Pacific. German Exile Culture in Los Angeles and the Crisis of Modernism (Berkeley:
University of California Press, 2007). A obra Dialéctica do Iluminismo resultou de discussões entre Horkheimer e Adorno nos seus anos de Los Angeles, gravadas pela mulher do último, Grettel Adorno. A primeira publicação data de 1947 pelo editor «Querido» de Amesterdão. Apenas em 1969 o livro seria publicado pela editorial Fischer em alemão.
13 Recapitulemos o olhar desencantado de Adorno no início do capítulo de
A Indústria Cultural: «[…] as velhas casas próximas dos centros de cimento já parecem
bairros de lata, e os novos bungalows dos arredores, como as efémeras estruturas das feiras internacionais de comércio, entoam loas ao progresso técnico, ao mesmo tempo que convidam os seus usuários a descartarem-se deles como se de latas vazias se tratasse. No entanto, os projectos de alojamento urbano, desenhados para perpetuar o indivíduo como unidades autónomas em pequenos e higiénicos apartamentos, subjugam-no de forma ainda mais completa ao seu primeiro adversário – o poder absoluto do capita- lismo». Sigo aqui a versão inglesa da edição de Gunzelin Schmid Noerr: Max Horkheimer e Theodor W. Adorno, Dialectic of Enlightenment. Philosophical Fragments (Stanford: Stanford University Press, 2002).
-se obrigado a abandonar o Sudoeste da Califórnia pela melancolia provocada por passeios matinais entre ruas vazias e monótonos bunga-
lows, numa proximidade excessiva do deserto, que não tardaria a rea-
parecer caso se cortasse o abastecimento de água à cidade. Bertolt Brecht contribuiria mais do que ninguém para a má fama literária de Los Angeles, transformando-a em metáfora poética do próprio inferno.14
O consenso parecia generalizado sobre a falta de espaços públicos, mul- tidões sofisticadas, aura histórica e intelectuais críticos, tudo elementos fundamentais da ecologia urbana europeia (ou até da própria Nova Iorque). A largueza de horizontes e a quantidade de espaço disponível em Los Angeles contribuíam apenas para aprofundar o seu carácter dull. Mais grave ainda, e usando a linguagem dialéctica tão do agrado de Adorno e Horkheimer, ao mesmo tempo que a cidade burguesa pro- movia a individualização dos seus habitantes, separados uns dos outros pela competição dos mercados e habitando vivendas unifamiliares, tra- balhava também contra a sua individualidade, transformando-os em tristes imitadores dos heróis produzidos em massa por Hollywood. Brecht (1976, 367) confirmava:
Também no Inferno Existem, […]
[…] veículos reluzentes conduzidos por
Gente jovial vinda de nenhum lugar e a nenhum lugar ligada.
E casas, construídas para gente feliz, e que por isso permanecem vazias Mesmo quando habitadas.
O passo seguinte dado na Dialéctica do Iluminismo era assustador: «os cidadãos cujas vidas se dividem entre os negócios e a vida privada, em conflito com eles próprios e com todos os demais, são já, virtualmente, nazis» (Horkheimer e Adorno 2002, 125). Os autores, em vez de inda- garem de forma mais profunda sobre as políticas dos campos de con- centração na Alemanha nazi, concentravam assim os seus esforços em
14De forma um tanto irónica, cito a versão inglesa dos poemas de Brecht:
Reflectindo sobre o Inferno,
O meu irmão Shelley, achou ser aquele um lugar Muito parecido com a cidade de Londres. Eu Que vivo em Los Angeles e não em Londres, Acho, reflectindo sobre o Inferno, que se parece ainda mais com Los Angeles.
Bertolt Brecht, Poems 1913-1956, eds. John Willet, Ralph Manheim, com a cola- boração de Erich Fried (New York: Methuen, 1976), 367.
identificar as características fascistas das sociedades ocidentais. O que os dois exilados observavam em Los Angeles servia-lhes não ape- nas para uma crítica da sociedade norte-americana, mas também para anunciar o que estaria por vir na Europa. O desconforto de Adorno e Horkeimer em Los Angeles não se resolveria com um mero regresso a cidades de ruas animadas e de vibrante vida cultural, pois os filósofos perderam na Califórnia toda a inocência quanto ao papel da cultura em sociedades modernas, onde, segundo os mesmos, o valor da arte se mede pelo seu valor de troca (Horkheimer e Adorno 2002, 128).
Estava assim dado o mote para o trabalho futuro dos intelectuais eu- ropeus, aos quais tocava denunciar a nova ordem imposta pelo Plano Marshall, que faria das velhas cidades europeias réplicas da nefanda Los Angeles, cruzadas por automóveis ocupados por «gente jovial vinda de nenhum lugar e a nenhum lugar ligada». E a verdade é que, apesar de todos os cenários de catálogo que reproduzem até à exaustão os encan- tos de Saint-Germain-des-Prés, do West End, ou da Plaza Mayor, a maior parte dos urbanitas europeus passaram a habitar paisagens muito parecidas com as desdenhadas pelos exilados alemães em Los Angeles.15
A tão propalada diferença entre os subúrbios americanos e europeus é cada vez mais ténue. Se, por exemplo, os anos da reconstrução do pós- -guerra em França foram os da construção e crescimento dos chamados
grands ensembles à volta de Paris, onde predominavam prédios de aparta-
mentos e grandes densidades populacionais, à medida que os tempos de escassez foram substituídos por maior afluência, as vivendas unifami- liares, semelhantes às dos subúrbios americanos, passaram a dominar a paisagem (Fourcaut 2003, 171-185).
Enquanto nos anos 50 o centro de Paris exportava habitantes para aqueles primeiros subúrbios densos, como La Courneuve ou Bobigny, nos anos 70 estes mesmos subúrbios começariam a perder população para zonas ainda mais periféricas da Île de France, responsáveis agora por todo o crescimento da megalópolis Paris. Em 1999, a Île de France contava com cerca de 10 milhões de habitantes, dos quais menos de um quarto habitava a cidade de Paris (2,15 milhões). Quem esteja disposto a abandonar os cafés de Flore ou Les Deux Magots e a aventurar-se de carro pela região parisiense vê-se assim imerso em subúrbios e exúrbios de moradias unifamiliares, centros comerciais, parques industriais e vias
15V., sobre este assunto, Robert Bruegmann, Sprawl. A Compact History (Chicago e
rápidas (Lemoine (dir.), 2006).16 Tal como em Los Angeles, também
aqui o automóvel é senhor, pois um dos mais extensos e eficazes sis- temas de transportes públicos de toda a Europa apenas transporta cerca de 30% dos habitantes de toda a metrópole, um número que diminui a cada ano que passa (Bruegmann 2005, 75-77). Parece assim inútil o es- forço de Jean Baudrillard de guiar pelas auto-estradas de Los Angeles para perceber o urbanita pós-moderno, pois a experiência era repro- dutível em Senart (Paris) ou, como acima sugerido, em Porto Salvo (Lisboa) (1988, 52-62).