«Vegen forbinder steder. Gaten er stedet.» (Slagord fra Statens Vegvesens miljøgateprosjekt, 1990. Sitert i Lillebye, 2014)
Gater kan forstås som steder. En vanlig forståelse av sted er at sted er rom tillagt mening (Cresswell, 2004). Når stedsbegrepet brukes for å skape distinksjon mellom vei og gate i sitatet over, er premisset at mobilitet og store trafikkmengder kan føre til et stedstap. Dette har vært en vanlig oppfatning blant humanistiske geografer, som anså steder for å være selve kjernen i menneskers eksistens. Sted var for dem et statisk konsept; Mennesker knyttet mening til steder over tid og utformet dem for å skape orden og hjemfølelse i en kaotisk virkelighet: «To be human is to live in a world that is filled with significant places: to be human is to have and to know your place» (Relph, 1976 i Cresswell, 2006, s. 31). Mobilitet ble dermed en trussel mot tilhørighet, involvering og mening knyttet til steder, og kunne i verste fall skape stedløshet: «Place is an organized world of meaning. It is essentially a static concept. If we see the world as process, constantly changing, we would not be able to develop any sense of place» (Tuan, 1977 i Cresswell, 2006, s. 31).
Utgangspunktet for denne oppgaven er derimot at steder er relasjonelle og konstrueres sosialt.
Den sosialkonstruktivistiske stedsforståelsen legger vekt på at et sted eksisterer fordi mennesker knytter meninger og erfaringer til det (Røe, 2014). Denne meningsdannelsen foregår ikke kun subjektivt, men bekreftes eller justeres i kommunikasjon med andre. Det dannes slik representasjoner eller diskurser om steder, som har betydning for hvordan stedene brukes, planlegges og omtales. I en sosialkonstruktivistisk stedsanalyse vil det derfor være interessant å undersøke hvordan ulike grupper av aktører tillegger stedet mening, og hvilke konsekvenser dette har.
Den intersubjektive karakteren til steder tilsier at det alltid vil finnes mange ulike versjoner eller representasjoner av et sted. Disse kan være forankret i lokalbefolkningens oppfatninger eller produseres av utenforstående, som for eksempel i reiseskildringer og guide-bøker.
Representasjoner inngår ofte i en bevisst strategi for å endre sosialt liv gjennom språk. Dette ses spesielt tydelig i reklame og politikk, men også innenfor byplanlegging har mange aktører interesse av å styre fremstillingen av et sted. Det er derfor viktig å studere hvem som har makt til å forme de forestillingene som legger føringer for hvordan steder brukes og forstås.
Innenfor profesjonsdiskurser som arkitektur- og planleggingsfag brukes fagspråket til å defineres hva som er gyldig kunnskap om steder og stedsutvikling (Røe, 2006). Dette
17 innebærer hvilke problemdefinisjoner som blir gjeldende og hvilke løsninger som blir ansett som gyldige.
Steder er i tillegg relasjonelle konstruksjoner, som eksisterer gjennom koblinger til andre steder (Massey, 1991). Massey beskriver en global stedsfølelse (a global sense of place), som har utspring i de sosiale relasjonene og de globale og lokale prosessene som gjør stedet unikt.
Dette er et alternativ til en type stedsidentitet som antas å være forankret i en lang,
internalisert historie. Den miksen av prosesser som påvirker et sted, produserer effekter som ikke kunne ha skjedd andre steder. Fordi disse relasjonene endres over tid, må steder
konseptualiseres som prosesser, heller enn som statiske enheter. Massey bruker et eksempel fra sin hjemby for å illustrere det relasjonelle stedet. Handlegaten Kilburn High Road
beskriver hun som et ganske vanlig sted; Taggingen på veggene sier IRA, aviskioskene selger aviser fra alle deler av Irland, sarimote er utstilt i butikkvinduene og notiser kan fortelle at ukas lottovinnere er Teresa Gleeson og Chouman Hassan. Flytrafikkstøyen som høres fra gaten minner om at avstanden til resten av verden har blitt mindre som følge av
globaliseringen. Det er vanskelig å sammenfatte disse inntrykkene til én identitet eller fortelling om hva stedet er. Likevel kan stedet oppleves som unikt og med en sterk identitet for de som bruker det. For å ivareta forståelsen av at steder oppleves som unike, kan identitet anses som en meningsdannelse, som oppstår gjennom sosiale praksiser og i relasjon til diskurser om stedet (Røe, 2014).
I Masseys stedsforståelsen åpnes det for at mobile praksiser er en konstituerende del av stedet, heller enn bare bevegelse over et landskap (Merriman, 2004). På denne måten åpner det relasjonelle stedsbegrepet også for at de reisendes landskap, som veier og flyplasser, kan betraktes som steder, heller enn som stedløse (Relph, 1976) eller ikke-steder (Augé, 2008).
Robertson (2007) beskriver for eksempel hvordan motorveien Westway i London er blitt tillagt mening, og dermed konstruert som et sted, på ulike måter; som et teknisk og estetisk objekt av deltakerne i byggeprosessen, av beboerne som fikk naboområdene sine endret og til slutt av de som opplevde veien som et sted for urban bilisme. Å analysere gaten som sted krever derfor en oppmerksomhet om de ulike formene for mobilitet og stillstand som stedet produserer.
18
Mobilitet og gater
Tradisjonelle transportanalyser har som premiss at reiser henter sin verdi fra destinasjonen alene, og at mennesker derfor søker å minimere tiden som brukes på transport. Mens
kvantitative studier av reisemiddelvalg gir støtte til at tid ofte er en viktig faktor (Amundsen
& Berge, 2001), viser andre studier at pendling i stor grad oppleves som en meningsfull aktivitet (Edensor, 2011). Cresswell (2010) mener at mobilitet ikke bare må studeres som en ren bevegelse fra A til B, altså den empirisk observerbare mobiliteten som kartlegges i transportmodeller. Mobilitet eksisterer i tillegg som representasjoner og diskurser, som tilskriver transportformer ulike verdier og moralsk karakter. I tillegg praktiseres og oppleves mobilitet gjennom kroppen, og utgjør en vanemessig og ikke-refleksiv forståelse av sted.
Disse tre aspektene av mobilitet er politiske; De påvirkes av maktrelasjoner og utgjør selv kilder til makt (Cresswell, 2010). Den diskursive siden ved mobilitet kommer blant annet til uttrykk når bytransport konstrueres som ideologiske og moralske hierarkier over ulike transportformer. Sykkel og gange er legitime transportformer å planlegge for i det
bærekraftige transportparadigmet, mens privatbilisme ikke er det. Qian (2014) argumenterer for at legitimiteten bak offentlige reguleringer av transport stammer, i hvert fall delvis, fra statens evne til å produsere og trekke på kulturelle representasjoner. Han viser hvordan innføringen av et forbud mot motorsykkeltaxier i Guangzhou i Kina, var avhengig av medierepresentasjoner som knyttet taxisjåførene til kriminalitet, uorden og trafikkfare. Det kan også argumenteres for at mer ordinære planleggingsdiskurser inneholder forestillinger om mobile praksiser og subjekter: «mobility systems are designed for certain imagined types of citizens, and urban and regional maps are drawn to fit with the planners' and policymakers imaginaries of how these particular types of citizens will want to move in time and space»
(Richardson & Jensen, 2008, s. 220). Infrastruktur kan ses på som måten disse forestillingene om mobilitet materialiseres og får betydning i hverdagslivet, samt utfordres av alternative forestillinger og praksiser.
Fordi tilgang på mobilitet ofte sammenfaller med tilgang på andre ressurser, kan mobilitet bidra til å produsere og reprodusere sosiale forskjeller. I gentrifiseringslitteraturen har
tilgangen på mobilitet derfor blitt konseptualisert som en form for romlig kapital, som er ulikt fordelt blant grupper i byen (Kaufmann, Bergman, & Joye, 2004; Rérat & Lees, 2011).
Romlig kapital beskriver tilgjengeligheten til transport og kommunikasjon på et gitt sted til en gitt tid, samt kompetansen aktører har til å bruke disse. I tillegg handler det om strategier,
19 motivasjon, verdier og praksiser som påvirker hvordan personer opplever og utnytter sine muligheter og sin kompetanse. Bruken av kapitalbegrepet tilsier at mobilitet både kan fungere som en distinksjonsmarkør, og som akkumulerte verdier som kan utløses i reiser eller høyere markedsverdi på bolig.