Etableringstrussel fra inntrengere

Vi vil i denne delen vurdere trusselen fra inntrengere i OSV-markedet. I følge Johnson et al.

(2017) er det typisk fire ulike elementer som kan skape barrierer til å trenge inn i markedet.

Dette er stordriftsfordeler, adgang til tilbud- og distribusjonskanaler, forventet rivalisering og produktdifferensiering. Vi vil analysere hvorvidt disse elementene spiller inn på trusselen fra inntrengere i OSV-bransjen.

Intern rivalisering Potensielle inntrengere

Kunder

Substitutter Leverandører

Stordriftsfordeler

Et skip vil i de aller fleste tilfeller gjøre operasjoner uavhengig av andre samarbeidende skip, og således kan man argumentere for at det på et operativt nivå ikke vil være nevneverdige stordriftsfordeler å snakke om. På en annen side er et rederi avhengig av et bredt spekter av støttefunksjoner som for eksempel administrasjon, IT, regnskap, innkjøp av skip og utstyr, HR, logistikk og vedlikehold. Ved å ha flere skip kan kostnadene for disse støttefunksjonene fordeles på et større antall skip og inntektskilder, slik at kostnaden per skip blir lavere jo flere skip man har. Basert på dette kan en argumentere for at det er mulig å oppnå stordriftsfordeler i OSV-bransjen, dette trekker i retning av at trusselen fra inntrengere er lav. Dette understøttes av det faktum at noe av bakgrunnen for fusjonen til SolstadFarstad var at man kunne kutte i onshore-kostnadene.

Tilgang til innkjøps- og distribusjonskanaler

For at et eventuelt nytt rederi skal kunne få fotfeste i OSV-markedet, er det avhengig av å ha tilgang til både innkjøps- og distribusjonskanaler. For et OSV-rederi er det i hovedsak skip, utstyr og bunkers som må kjøpes inn. Innkjøpsfaktorene selges i åpne markedet og det vil dermed være lett for en ny aktør å få tilgang til relevante innkjøpskanaler. Dette utgjør dermed ikke en etableringsbarriere for nye aktører.

Det er flere elementer som vil påvirke tilgjengeligheten til distribusjonskanalene for en ny aktør. Som vi diskuterte i kapittel 2.1.2 preges OSV-markedet til en viss grad av langsiktige kontrakter. Nye aktører vil på kort og mellomlang sikt stå utenfor mulighetene til å få en del av kontraktene som følge av kontraktenes løpetid. Videre er det et faktum at skipene utfører teknisk krevende operasjoner som krever kunnskap og erfaring for å gjennomføre. En kunde er avhengig av å vite om leverandørene har nødvendig kompetanse til å utføre tjenesten de etterspør. Det kan ta tid for en ny aktør å bygge den nødvendig tilliten i markedet. Basert på dette kan vi argumentere for at det kan være vanskelig for nye aktører å få tilgang til distribusjonskanaler, dette trekker i retning av at trusselen for inntrengere er lav. Konklusjonen underbygges av at det ikke er etablert nye rederier i OSV-bransjen de siste 12 årene (Sundberg, 2016), til tross for mange år med god inntjening i OSV-markedet.

Forventet rivalisering

Johnson et al. (2012) argumenterer for at dersom eventuelle nye aktører oppfatter bransjen som en svært kompetitiv bransje, kan det ofte være nok til at det fremstår som en inntrengerbarriere. Det er i praksis vanskelig å si noen om hvordan OSV-bransjen fremstår for

nye aktører. Frem til og med 2013 var ratene høye og en kan tenke seg at bransjen ikke fremsto som svært rivaliserende. Fra 2014 har derimot ratene, spesielt i PSV- og AHTS-segmentet, falt betraktelig og antall skip i opplag har ikke vært på det nivået det burde vært for at ratene skulle holdt seg på et «normalt» nivå. Dette kan derfor tyde på at rederiene fremstår som mer rivaliserende, og at nye aktører vil forvente en viss rivalisering noe som fremstår som en barriere til å etablere seg i OSV-markedet.

Produktdifferensiering

Mulighetene for produktdifferensiering bestemmes gjerne av graden av kompleksitet produktet/tjeneste innehar. Som vi nevnte i kapittel 2.1.2, deles OSV-bransjen inn etter de tre hovedsegmentene CSV, AHTS og PSV. Kompleksiteten på oppgavene mellom de ulike segmentene varierer.

PSV-skip frakter utstyr fra land til riggene utfører standardiserte oppgaver, og skipene behøver ikke være utstyrt med mye avansert teknologi. Forskjellen på skipene i PSV-segmentet er som regel kun fraktekapasitet, og en kan vanskelig argumentere for at dette er noe man kan produktdifferensiere seg på i svært stor grad.

AHTS-segmentet er i likhet med PSV-segmentet preget av skip som utfører mer standardiserte oppgaver. AHTS-skip differensieres gjerne på fysisk størrelse og trekkraft. Oppgavene et AHTS-skip utfører er relativt lite komplekst. En kan dermed argumentere for at det er vanskelig å produktdifferensiere innen AHTS-segmentet.

CSV-segmentet er definitivt det mest avanserte hva gjelder teknologi av de tre segmentene.

CSV-skip bygges gjerne til å kunne utføre relativt spesifikke operasjoner. Det kreves i tillegg mye kunnskap og erfaring fra rederienes side for å kunne utføre mange av operasjonene som et CSV-skip gjør. På bakgrunn av dette kan en argumentere for at det kan være mulig å produktdifferensiere seg innen CSV-segmentet.

For OSV-bransjen som helhet kan en dermed konkludere med at graden av produktdifferensiering er lav til middels.

Konklusjon

På bakgrunn av diskusjonen over har vi sett at man kan dra fordel av å være en stor aktør, dette er en barriere for eventuelle inntrengere. I tillegg kreves kunnskap og kompetanse for å skape tillit til kundene, noe som for mange vil være vanskelig å opparbeide seg på kort og

mellomlang sikt. Videre vil det være begrensede muligheter for produktdifferensiering, særlig i PSV- og AHTS-segmentet. I lys av nedgangskonjunkturen i bransjen vil det for eventuelle inntrengere fremstå som om bransjen er rivaliserende. Vi kan dermed konkludere med at trusselen fra inntrengere er lav i OSV-bransjen.