La innovación está en la base del progreso económico, de manera que el análisis de su aplicación a la evolución de una actividad comercial (en nuestro caso, el transporte aéreo) permite examinar su historia económica.
Fue J. Schumpeter, quien en sus trabajos iniciados a partir de 1911 (“Teoría del desarrollo económico”) introdujo la innovación como parte del proceso de producción y como aportación del emprendedor (“empresario creador”) para convertir en beneficio un adelanto surgido por una invención (considera como innovaciones tecnológicas tanto la introducción en el mercado de un nuevo bien, como de un nuevo método de producción o una nueva forma de tratar comercialmente un nuevo producto).
Este concepto, fundamental para el proceso de “destrucción creativa” (nuevas tecnologías que sustituyen a las antiguas) propio del sistema capitalista, nos sirve para dar cuenta de los avances y para dejar en segundo plano las imitaciones que generalizan cada paso dado por un actor.
Por su parte, M. Porter acuña el concepto de “ventaja competitiva” (“Competitive Advantage:
Creating and Sustaining Superior Performance”, 1985) dentro de su teoría de estrategia empresarial para referirse a mejores soluciones que aportan ventajas frente a sus competidores:
sobre la base de competencias distintivas basadas en recursos y capacidades, se construyen ventajas en costes o diferenciales que crean más valor.
En 2002, P. Drucker (“Managing in the Next Society”) apuntó la noción de que las empresas ya no compiten con productos sino con modelos de negocio. En 1985 (“Innovación y emprendimiento”), este autor había introducido la innovación como una disciplina propia del
“management” (ciencia que estudia la gestión empresarial).
En cuanto a la metodología seguida para analizar estas innovaciones, hemos tenido presente el concepto de “falsabilidad” en el análisis científico (“La lógica de la investigación científica”, 1934) de K. Popper. Como es conocido, este autor se mantuvo próximo al “Círculo de Viena” cuya visión de la ciencia (manifiesto de 1929) nutre nuestro enfoque.
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Desde otra disciplina, T. S. Eliot (“Critisize the Critics”, 1961) nos ha aportado una concepción del diálogo entre los textos normativos. En base a su “sincronía total” hemos podido interpretar de forma comparada los avances regulatorios y explorar, dentro del lenguaje jurídico, las condiciones y novedades que aportan.
Destacaremos que no hemos optado por la acumulación de hechos sino por la identificación de lo que serían, salvando las distancias, “cambios de paradigma” como los definidos por T. Kuhn (“The Structure of Scientific Revolutions”, 1962) que explicarían los cambios en la visión del papel de la aviación en la sociedad.
Finalmente, debemos destacar que la metodología de “estudio de casos” ha inspirado de forma notable el tratamiento de los movimientos y tendencias identificados, por lo que hemos adoptado una visión holística, evolutiva y sistemática de “casos innovadores y retrospectivos”.
Por tanto, nuestra unidad mínima de trabajo son los casos innovadores (comerciales, por definición y pleonasmo) que generan evoluciones en la actividad económica realizada. Su origen nos permite diferenciar las innovaciones en diferentes tipos: tecnológicas, geo-políticas, “aero-políticas”, corporativas, de producto y relacionadas con la infraestructura.
Las de tipo tecnológico han sido aportadas por adelantos en el diseño de las aeronaves o su proceso constructivo, nuevos motores o nuevas ayudas a la navegación. A diferencia de otros trabajos dedicados al progreso técnico, nuestro enfoque nos llevará a considerar las novedades atendiendo a su interés comercial. Por ejemplo, examinaremos qué llevó a la aparición de la aeronave moderna en los años treinta (por los requisitos establecidos por las aerolíneas, que se trataban de adaptar al nuevo marco regulatorio propugnado por el nuevo gobierno) más que a examinar los adelantos introducidos.
Las innovaciones ocurridas por cambios geo-políticos corresponden a diferentes progresos en el entorno socio-demográfico, cultural, económico o político. La conexión con los grandes eventos de la humanidad ocurridos en las últimas décadas irá marcando las coordenadas sobre las que el sector evolucionará, ya que en muchos casos tendrá impactos en la política y regulación aérea. Los cambios introducidos por la I y II Guerra Mundial ilustran bien estos casos.
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Nos referimos al origen “aero-político” de ciertos progresos para referimos a los avances en la política aérea, con las nuevas políticas, regulaciones, acuerdos supranacionales, etc. Aunque no son las más numerosas, están entre las más importantes porque alteran el marco de la actividad económica.
Aquellas que tienen un origen corporativo se explican por las mejoras en la concepción de la empresa aérea, particularmente con la generación de nuevos modelos de negocio adaptados a las nuevas realidades del mercado. En cuanto a las que han tenido lugar por un cambio en el producto, tendremos las relacionadas con los cambios en el producto y servicios asociados a la experiencia aérea. En este sentido, han sido muchas las novedades (enfoque de ensayo-error) pero pocas las que han conseguido el éxito y han aportado cambios estructurales.
Finalmente, las relacionadas con la infraestructura surgen por la adaptación de los aeropuertos al crecimiento del tráfico o la conversión en empresas orientadas al negocio. Este tipo de innovación ha dado lugar a un nuevo actor en el mercado, un cambio muy profundo en la configuración de la industria aérea.
Diez décadas de cambio en la aviación comercial Primera parte
(1919-1944) Nacimiento de un nuevo modo de transporte
1920s Nacimiento de la aviación comercial (Cap. I) y de las compañías estatales (Cap. II)
1930s Concepto moderno de compañía aérea y aeronave en Estados Unidos (Cap. III)
Segunda parte (1944-1978) Un sistema de transporte mundial
1940s Las bases de la industria moderna (Cap. IV)
1950s Democratización del modo aéreo y nuevos productos, servicios y modelos (Cap. IV)
1960s El reactor y los primeros síntomas de congestión (Cap. V) 1970s Evolución en los modelos de negocio (Cap. V)
Tercera parte (1978-nuestros días) Una industria normalizada y global
1980s Desregulación y redefinición del negocio tradicional (Cap. VI) 1990s Liberalización, privatizaciones de aerolíneas y aeropuertos (Cap. VI) 2000s La globalización: grandes grupos aéreos (Cap. VII)
2010s Internet y sostenibilidad (Cap. VII)
Tabla: Diez décadas de cambio en la aviación comercial.
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Naturalmente, no todas las innovaciones tienen el mismo impacto. En nuestro caso, hemos diferenciado tres de calado estructural (las tres son “aero-políticas”) que permiten dividir nuestra historia comercial en tres partes diferenciadas.
En la primera parte, que se extiende entre 1919 y 1944, encontraremos las acciones pioneras que llevarán a la constitución de la industria. La primera gran innovación es la gestación de la nueva actividad: la aviación comercial.
En la segunda, que abarca desde 1944 a 1978, hallamos los fundamentos de la época “clásica”
de la aviación comercial a partir de nuevos eventos “aero-políticos” (derivados de otros geo-políticos), que permitieron poner las bases para su expansión por todo el mundo y su utilización por capas medias de la sociedad occidental.
En la tercera y última, que se inicia en 1978 y llega hasta nuestros días, la gran innovación se deriva del proceso que conduce hacia la normalización y globalización de la industria. Las claves recogidas en esta etapa explican la configuración de un sector desregulado, privatizado y competitivo, en el que la industria se ha extendido hasta llegar a todas las clases sociales, incluyendo a los países en desarrollo, y que ha integrado el uso de Internet y la sostenibilidad como claves de su futuro.
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