• Utfordringen for norske aktører vil derfor trolig først og fremst være å bevare sterke posisjoner i hjemmemarkedet, samt å utnytte de eventuelle muligheter som måtte oppstå for internasjonalisering av de spesielle ferdighetene som vil bli utviklet i hjemmemarkedet.
Disse punktene gjennomgås nærmere nedenfor.
De trekk som er skissert i figuren foran er ikke bare særegne for det norske mar- kedet. Regionale eller lokale vegtransportører utgjør en stor andel av det tyske stykkgods-markedet. Årsaken er imidlertid trolig tidliger restriksjoner på konkur- ransen i det tyske markedet. Det kan være grunn til å tro at norske transportører i større grad nyder godt av naturlige fordeler ved regional og lokal tilhørighet.
8.1.2 Betydelig nordisk markedsintegrasjon
Forskjellene mellom norske og andre europeiske markeder gjelder først og fremst i forhold til Kontinentet inklusive Danmark. Mellom Norge, Sverige og Finland er likhetene større. Dette gir grunnlag for en betydelig integrasjonsprosess mellom disse tre landene, og særlig Norge og Sverige.
Alle de tre nevnte nordiske landene har likartede ubalanser i utenrikstrafikken.
EFTA (1994) påpeker f eks at utenrikstrafikken med stykkgods håndteres av en betydelig mer fragmentert tilbudsside enn innenlandstransportene. I Sverige hvor de to største stykkgodsselskapene håndterer omlag nitti prosent av terminalgodset innenlands, har de tre største selskapene ikke mer enn femti prosent av utenriks- godset. Resten deles av flere store utenlandske transportselskaper og minst ett hundre mindre, lokale speditører. Som vist i kapittel 6.5 er også utenrikstrans- portene i Norge betydelig mer fragmentert enn stykkgodstransportene innenlands.
Termomarkedet har hatt stor betydning for utviklingen av norsk vegtransport siden 1970-tallet. Imidlertid endres lastegrunnlaget nå i betydelig grad fra å være dominert av fisk til mer ferskvarer for vanlig dagligvaredistribusjon. Utviklingen henger sammen med overgang fra egentransport til samtransportløsninger for de store dagligvaredistributørene og samtidig mindre direkte kontroll med engros- og transportfunksjoner for industribedriftene, deriblant de store samvirkeorganisasjo- nene på landbrukssiden. Denne utviklingen bringer de nordiske hjemmemarke- dene tettere sammen. Nor-Cargos etableringer i Sverige, og svenske store selska- pers engasjement på termosiden i Norge, illustrerer denne utviklingen.
Terminalbasert stykkgods har over flere år vært håndtert som et integrert nordisk marked. Kapittel 6.5 viste at svenske stykkgodsselskaper har en stor
markedsandel i det norske innenlandsmarkedet, samtidig som de to største er enda mer dominerende i Sverige. Nylige oppkjøp har også ført til sterk tilstedeværelse også i Finland.
8.1.3 Konsekvenser av markedsintegrasjon avhenger av tredjeparts- logistikk
Nordisk markedsintegrasjon og tilstedeværelsen av først og fremst svenske trans- portselskap i det norske stykkgodsmarkedet, har imidlertid begrensede konse- kvenser for beskjeftigelsen av norske ressurser. I stor grad vil selskapenes virk- somheter i Norge være drevet av nasjonale datterselskaper som beskjeftiger norske biler, sjåfører og terminalfasiliteter. Den viktigste ressursen som tilføres utenfra er dermed selve nettverket som kontrolleres og videreutvikles sentralt. Det er f eks neppe grunn til å tro at disse systemene vil beskjeftige de mest kon-
kurransedyktige transportører som underleverandør av langtransporttjenester uavhengig av nasjonalitet.
Innenfor andre markedssegmenter kan markedsintegrasjonen ha andre konsekven- ser. I de tilfellene hvor transport er nærmere relatert til logistikktjenester som om- pakking, mellomlagring og distribusjon, vil konsekvensene kunne være større.
Muligheten for felles distribusjonssentra for de nordiske land, eller ihvertfall Norge og Sverige, kan føre til at tredjepartslogistikken relokaliseres mellom lan- dene. Konsekvensene for utnyttelsen og videreutviklingen av norske ressurser kan i en slik sammenheng bli betydelig. Som vist i kapittel 2.2 er det f eks en tendens til at transportfunksjonene følger logistikkoperatøren. Mer sentralisert distribu- sjons- og logistikkaktivitet for Norden som en helhet og lokalisert utenfor landet, er derfor en viktig mulig konsekvens av nordisk markedsintegrasjon.
Mulighetene for relokalisering av distribusjons- og logistikkfunksjoner er ikke bare knyttet til stykkgodsmarkedet. Distribusjonssentra med enkelte logistikk- funksjoner benyttes i økende grad også innen markeder som tidligere var typisk partilast-dominert. Kapittel 2.2 viser i den forbindelse til såkalt utsettelse av pro- duktklargjøring og geografisk utsettelse. Enkelte eksempler er gjengitt i figur 8.2.
Eksemplene gjelder typiske break-bulk eller partilaster hvor terminalhåndtering er et relativt nytt fenomen forårsaket av de trender som er skissert i kapittel 2.2.
Figur 8. 2. Overgang til terminalhåndtering i internasjonal transport, enkelte eksempler.
Sektor Beskrivelse Kommentar
Eksport av fisk Etablering av terminal for mellomlagring og omlasting på kontintet.
Konsekvensen er at norske transporter blir noe kortere, og at det benyttes utenlandske transportører på lengre distribusjonsetapper.
Tilpasningen skyldes kundenes krav om hyppigere leveringer i mindre kvanta.
Eksport av avispapir
Finske eksportører startet på 80 tallet utbygging av kontinentale distribusjons- anlegg.
Noe mellomlagring muliggjorde mer rasjonelle transportopplegg mellom Finland og
distribusjons-sentra på Kontinenter, samt mulighet for å høste fordelen av større leverings-fleksibilitet.
Bulk-laster Tørr-bulk terminal vurderes for konsolidering av laster.
Konsolidering vil kunne gi mulighet for bruk av større skipslaster i utenrikstransportene, mer rasjonell distribusjon og samtidig økt leveringsfleksibilitet lokalt,
Kilde: Intervjuer, egen analyse.
Markedsintegrasjon vil for Norges del først og fremst dreie seg om en videre inte- grasjon mellom nordiske land. I den forbindelse er det viktig å rette oppmerksom- heten mot terminalfunksjoner og logistikkaktivitetene. Dersom det lykkes norske aktører å ta aktivt del i tilretteleggelsen av integrerte distribusjons-, logistikk- og transportaktiviteter, er det betydelige muligheter for at den naturlige skjermingen
av Norden og Norge i forhold til Kontinentet også kan gi grunnlag for et robust aktivitetsnivå i norsk transport.