Institutt for Bygg, Energi og Materialteknologi Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi
Fv72 Dunserud – Fv73 Kongsbergveien
Omklassifisering av fylkesveg til kommunal veg —
Daria Danilina
Bacheloroppgave i Bygg og anlegg
i Tittel
Fv72 Dunserud – Fv73 Kongsbergveien Omklassifisering av fylkesveg til kommunal veg
Dato:
07.06.17 Antall sider:
52
Antall vedlegg:
18 Forfatter
Daria Danilina
Avdeling for
Institutt for Bygg, Energi og Materialteknologi
Programområde Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi
Veileder
Tor Kildal Oppdragsgiver
Statens vegvesen Sammendrag
Eksisterende delen av Fv72 mellom Dunserud kryss og Fv73 kryss i Øvre Eiker kommune skal omklassifiseres til en kommunal veg. Før omklassifisering må vegen oppfylle tekniske krav i samsvar med retningslinjer gitt av Samferdselsdepartementet.
(Vedlegg 3)
Min oppgave i dette prosjektet omfatter følgende: innsamling av nødvendig
informasjon angående vegstrekningen og omgivelser, identifisering og beskrivelse av de mest kritiske problemsteder på vegen, utarbeidelse av tiltaksplan og
kostnadsberegning i forbindelse med denne.
Ferdigutarbeidet tiltaksplan skal brukes av Statens vegvesen og kommunen ved forberedelse av endelig utbedringsplan. Kostnadsestimat i forbindelse med
prosjektering viser total kostnad på ca. 3,65 MNOK. Dette tilsvarer ca. 32 % av den totale budsjettrammen på 11,5 MNOK.
Gjennomføring av dette prosjektet vil gi flere positive resultater som vil bidra til høyere kjørekomfort, økt trafikksikkerhet og effektivisert utnyttelse av eksisterende dreneringssystem.
Stikkord
Fv72, E134, utbedring, Sa veg, problembeskrivelse, tiltaksplan, kostnadsoverslag, kostnadsestimat, dimensjonering av vegoverbygning
ii
Forord
Denne bacheloroppgaven er utarbeidet av avgangsstudent ved UiT Norges Arktiske Universitet og er en del av avsluttende opplæring for studiet: Bygg, ingeniør;
studieretning: Anlegg og konstruksjon. Oppgaven er gitt av Statens vegvesen Region sør og handler om utbedring av eksisterende vegstrekning mellom Fv72 Dunserud og Fv73 Kongsbergveien. I løpet av skriveprosessen ble studenten godt kjent med denne
strekningen og benyttet Statens vegvesens håndbøker for å utarbeide nødvendige tegnings- og dokumentunderlag.
Det har vært veldig lærerikt å skrive hovedoppgave hos Statens vegvesen. Studenten har fått innblikk i mange praktiske oppgaver knyttet til vegplanlegging og utarbeidelse av viktig dokumentasjon som tiltaksplan og kostnadsoverslag. I tillegg fikk studenten mulighet til å bruke moderne modellerings- og tegneverktøy som Novapoint og
AutoCAD for å lage komplett tegningshefte med fokus på Statens vegvesens sine krav til utforming.
Jeg vil takke Lise Ørpen og Tom Hedalen som har vært veiledere hos Statens vegvesen og Tor Kildal som har vært veileder hos Universitetet i Tromsø. I tillegg vil jeg takke Dag Lønne og Ole Martin Raaen ved Statens vegvesen for deres hjelp med utarbeidelse av kostnadsoverslag. En stor takk til Mari Rasten ved Statens vegvesen som har hjulpet meg med forberedelse av tegningshefte.
Kongsberg, 07.06.17:
___________
Daria Danilina
iii
Sammendrag
Eksisterende Fv72 kobler E134 sammen med tettsted Darbu. Dagens ÅDT ligger mellom 600 og 1200 kjøretøy pr. døgn. Delstrekningen med høyere ÅDT brukes mest i
forbindelse med kjøring til nærbutikker, barnehage og skole som ligger i samme område.
Nå bygges det helt ny E134 strekning (E134 Damåsen – Saggrenda prosjekt). En del av dette prosjektet handler om å bygge ny Fv72 som vil erstatte eksisterende veg.
Strekningen som erstattes av ny veg skal omklassifiseres til kommunal veg. Før omklassifisering kan gjennomføres, må vegen oppfylle tekniske krav i samsvar med retningslinjer gitt av Samferdselsdepartementet.
Min oppgave i dette prosjektet handler om å studere strekningen, definere
problemsteder og problemets omfang og utarbeide detaljert tiltaksplan med påfølgende økonomiske beregninger. Prosjektet deler seg i flere faser (kapitler):
1) Beskrivelse av eksisterende situasjon. Dette kapittelet inneholder informasjon om veggeometri, dreneringsforhold, grunnforhold og andre viktige temaer som kan ha betydning for prosjektering. Innholdet er basert på grunnlagsdata fra SVV og observasjonsdata fra befaringer.
2) Beskrivelse av de mest kritiske problemstillinger. Kapittelet gir oversikt over de aktuelle problemstillinger og foreslår flere tiltaksalternativer. Tiltakene ble utarbeidet i henhold til eksisterende retningslinjer og håndbøker.
3) Utarbeidelse av tiltaksplan. Kapittelet handler om utarbeidelse av endelig
tiltaksplan som er basert på de mest hensiktsmessige løsninger fra forrige kapittel.
4) Utføring av volum- og kostnadsberegninger i kostnadsoverslag. Kostnadsberegning i forhold til ulike aktiviteter (prosesser) ble utført i et Excel ark med innholdet basert på HB R761.
5) Dimensjonering av vegoverbygning. Kapittelet handler om dimensjonering av vegoverbygning i henhold til HB N100 og HB N200.
6) Tegningsarbeid. Tegnearbeid foregikk i Novapoint 20.00 og Autocad 2016. Det ble utarbeidet A, B, C, F, G og J tegninger. Disse er da benyttet til utforming av
tegningshefte som er en viktig del av presentasjonsmateriale.
Vellykket gjennomføring av dette prosjektet vil resultere i økt trafikksikkerhet og kjørekomfort. I tillegg løser man problemer som kan forårsake større utfordringer i framtida.
iv
Summary
Existing NCR72 is currently used as a connection between E134 and town Darbu. AADT is between 600 and 1200. Part of this road is used more due to driving to nearest shops, kindergartens and schools located in the same area.
At the moment new part of the E134 (E134 Damåsen - Saggrenda project) is being built.
Part of this project is about building of new NCR72 which will replace existing road.
Existing NCR72 replaced by new road is going to be reclassified to the municipal road.
Prior to reclassification, the road must comply with technical requirements in
accordance with guidelines issued by the Ministry of Transport and Communications.
My task in this project is about studying the road section, identify the problem locations, define extent of the problems and draw up a detailed improvement plan with
subsequent economic calculations. The project divides into several phases (chapters):
1) Description of the existing situation. This chapter provides information on road geometry, drainage conditions, soil conditions and other important issues that could be important for further work. The content is based on data from NPRA and
observational data from inspections.
2) Description of the most critical problem places. The chapter provides an overview of the current issues and proposes several solution options. These solutions were prepared in accordance with existing guidelines and NPRA handbooks.
3) Preparation of the improvement plan. The chapter is all about preparing the final improvement plan that will be based on the most appropriate solutions from the previous chapter.
4) Execution of volume and cost estimates. Cost estimates in relation to the different activities (processes) were performed in an excel sheet with content based on NPRA Handbook R761.
5) Road construction dimensioning. The chapter explains how this road should be constructed according to NPRA Handbook N100 and Handbook N200.
6) Work with drawings. All of drawings were made in Novapoint 20.00 and Autocad 2016. It were developed A, B, C, F, G and J drawings. These are used to design a final drawing booklet for presentation purposes.
Successful completion of this project will result in increased traffic safety and driving comfort. In addition, problems that could lead to greater challenges in the future will be solved as well.
v
Forkortelser
Fv72 Fylkesveg 72
E134 Europaveg 134
ÅDT Årsdøgntrafikk
SVV Statens vegvesen
HB Håndbok
NCR72 Norwegian county road 72
NPRA Norwegian Public Roads Administrasjon
FM Fra og med
TM Til og med
Fv73 Fylkesveg 73
Sa Samleveg
NGU Norges Geologiske Undersøkelse MNOK Millioner norske kroner
g/s veg Gang – og sykkelveg GK - vei Gamle Kongsbergvei
vi
Innholdsfortegnelse
1 Innledning ... 1
1.1 Bakgrunn ... 1
1.2 Problemstilling ... 1
1.3 Effektmål og resultatmål ... 1
1.3.1 Effektmål ... 1
1.3.2 Resultatmål ... 1
1.4 Begrensninger ... 2
2 Metodebeskrivelse ... 3
3 Eksisterende situasjon ... 5
3.1 Litt historie rundt Sølvveien ... 5
3.2 Beskrivelse av landskap og nærområde ... 6
3.3 Lengde ... 7
3.4 Veggeometri ... 7
3.4.1 Horisontalt vegkurvatur ... 7
3.4.2 Vertikal geometri... 9
3.4.3 Vegbredde ... 10
3.5 Vegkryss og avkjørsler ... 11
3.6 Vurdering av nåværende vegstandard ... 12
3.7 Dagens trafikkorganisering... 13
3.7.1 Trafikkbelastning ... 13
3.7.2 Gang – og sykkelveg ... 13
3.7.3 Kollektivtilbud og busslommer ... 13
3.7.4 Gangfelt ... 14
3.7.5 Trafikksikkerhet ... 14
3.8 Grunnforhold ... 16
3.9 Drenering ... 17
4 Definering av problempunkter og utarbeidelse av mulige utbedringsalternativer . 18 4.1 Skjeve lysmastere før barnehagen (FM20 – TM90) ... 18
4.1.1 Problembeskrivelse ... 18
4.1.2 Løsning ... 18
4.2 Dårlig belysning og siktforhold på grunn av trær (FM115 – TM155) ... 18
4.2.1 Problembeskrivelse ... 18
vii
4.2.2 Krav til fri sikt og belysning av kjørebane og gang- og sykkelveg ... 19
4.2.3 Løsning ... 19
4.3 Betongskader i mur under jernbanebru (FM175 – TM185) ... 19
4.3.1 Problembeskrivelse ... 19
4.4 Vegetasjon og løse blokker i fjellskjæringen (FM190 – TM360) ... 20
4.4.1 Problembeskrivelse ... 20
4.4.2 Løsning ... 20
4.5 Manglende skilting av en farlig sving i fjellskjæringen (FM250 – TM390) ... 21
4.5.1 Problembeskrivelse ... 21
4.5.2 Løsning ... 21
4.6 Dårlig belysning av gangfelt (FM450 – TM455) ... 22
4.6.1 Problembeskrivelse ... 22
4.6.2 Krav til gangfeltbelysning ... 22
4.6.3 Løsning ... 23
4.7 Behov for rekkverk / skråningsutslag (FM475 – TM530) ... 23
4.7.1 Problembeskrivelse ... 23
4.7.2 Beregning av sikkerhetssonens bredde ... 24
4.7.3 Beregning av rekkverksbehov ... 25
4.7.4 Løsning ... 25
4.8 Problemer ved Prestegårdshagan holdeplasser (FM495 – TM525) ... 26
4.8.1 Problembeskrivelse ... 26
4.8.2 Løsning ... 27
4.9 Ustabil støttemur i eksisterende busslomme (FM505-TM525) ... 29
4.9.1 Problembeskrivelse ... 29
4.9.2 Løsning ... 29
4.10 Skadet innløpsparti i betong rør (FM830-TM830) ... 30
4.10.1 Problembeskrivelse ... 30
4.10.2 Løsning ... 30
4.11 Dårlig sikt og drenering pga berg i dagen (FM920-TM950) ... 31
4.11.1 Problembeskrivelse ... 31
4.11.2 Løsning ... 32
4.12 Dårlig sikt og manglende drenering på grunn av hekk ved Bakkerud (FM990- TM1070)... 33
4.12.1 Problembeskrivelse ... 33
4.12.2 Krav til fri sikt og ansvarsforhold i område med busker/hekk ... 34
4.12.3 Løsning ... 34
viii
4.13 Problempunkter som gjelder hele strekningen ... 35
4.13.1 Belysning ... 35
4.13.2 Drenering ... 36
4.13.3 Vegoppmerking og trafikkskilter... 37
4.13.4 Vegdekkeskader ... 38
4.14 Komplett oversikt ... 39
5 Dimensjonering av vegoverbygning ... 40
5.1 Dimensjoneringskrav ... 40
5.2 Dimensjonerende trafikkbelastning ... 40
5.3 Geofaglige vurderinger av undergrunn ... 41
5.4 Dimensjonering av vegoverbygning ... 41
5.4.1 Vegfundament ... 41
5.4.2 Dekke ... 42
5.4.3 Bærelag ... 42
5.4.4 Forsterkningslag ... 42
5.4.5 Frostsikring ... 42
5.4.6 Kontroll av styrkesindeks ... 43
6 Kostnadsestimat ... 44
7 Viderearbeid ... 46
8 Konklusjon ... 47
8.1 Evaluering av effektmål ... 47
8.2 Evaluering av resultatmål ... 47
9 Referanser og kilder ... 49
9.1 Tekstkilder ... 49
9.2 Figurliste ... 49
9.3 Tabelliste ... 51
10 Vedlegg ... 52
Vedlegg 1: Oppgavetekst ... 53
Vedlegg 2: Prosjektevaluering ... 56
Vedlegg 3: Retningslinjer for tekniske krav til veg som skal omklassifiseres eller legges ned – ikrafttredelse av vegloven § 7 ... 60
Vedlegg 4: Befaringsrapport ... 65
Vedlegg 5: Sølvveien ... 72
Vedlegg 6: Langs Sølvveien ... 74
Vedlegg 7: Horisontal geometri ... 77
Vedlegg 8: Vertikal geometri ... 79
ix
Vedlegg 9: Vegbredde ... 82
Vedlegg 10: Klipp hekk og busker ... 84
Vedlegg 11: Tilstandsvurdering og sikringsomfang for bergskjæringer langs Fv72 nedføringsveg Darbu ... 87
Vedlegg 12: Komplett oversikt ... 93
Vedlegg 13: Foreslått tiltaksplan ... 98
Vedlegg 14: Beregning av trafikkbelastning ... 101
Vedlegg 15: Dimensjonering av dekke, bærelag og forsterkningslag ... 103
Vedlegg 16: Dimensjonering av frostsikringslag ... 105
Vedlegg 17: Møtereferat... 109
Vedlegg 18: Kostnadsoverslag ... 114
1
1 Innledning
Prosjektrelatert vegstrekning starter ved Fv73 – Nyveien kryss og slutter ved E134 – Gamle Kongsbergvei kryss. Strekningen har utfordrende veggeometri og en del problemer knyttet til dårlig drenering, dekketilstand og plassering av holdeplass.
1.1 Bakgrunn
Prosjektrelatert vegstrekning er en del av dagens Fv72 og går gjennom boligfelt i et tettsted Darbu i Øvre Eiker kommune. Lokal befolkning benytter denne vegen for å komme til nærbutikk, barnehage og Fv73. Hele vegstrekning ligger i oppoverbakke (i retning mot E134) med flere bratte partier og har ganske utfordrende kurvatur. Dagens fartsgrense er satt til 40 km/t hele strekningen.
Det bygges ny E134 som starter i Øvre Eiker og går gjennom Kongsberg kommune. I tillegg bygges siste del av Fv72, nedføringsvegen mellom E134 og Fv73 Kongsbergveien.
Når ny nedføringsveg åpner, vil den gamle vegen miste sin viktige rolle i dagens trafikksituasjon.
1.2 Problemstilling
Fv72 skal omklassifiseres til kommunal veg. Eksisterende vegstrekningen må
kontrolleres i henhold til retningslinjer fra Samferdselsdepartementet (Vedlegg 3) slik at nødvendige utbedringer kan planlegges.
1.3 Effektmål og resultatmål 1.3.1 Effektmål
Skriving av bacheloroppgave hos Statens vegvesen er en lærerik prosess hvor studenten får en bedre forståelse for arbeidsoppgaver man jobber med i hverdag. Ved å benytte SVV Håndbøker vil man gå enda dypere i læreprosessen. I tillegg får man mulighet til å jobbe litt med Autocad 2016, Novapoint 20.00 og Microsoft Office Excel.
Vellykket gjennomføring av denne oppgaven vil bety ganske mye for oppdragsgiverens samarbeidspartner – Øvre Eiker kommune. De får en god oversikt over nåværende situasjon og eksisterende problemstillinger, samt et forslag til eventuelle utbedringer.
1.3.2 Resultatmål
Ved prosjektavslutning vil det foreligge en rapport som beskriver detaljert tiltaksplan i forbindelse med omklassifisering av fylkesveg til kommunal veg, samt tegningshefte og kostnadsoverslag.
2
Arbeid med hovedoppgave kan deles i følgende faser:
1) Visuell kontroll og vurderinger.
- Grundig visuell kontroll av vegdekketilstand, stikkrenner, kummer, grøfter og andre vegrelaterte objekter.
- Vurdering av eksisterende kollektivtilbud, funksjonalitet av eksisterende busslommer og framkommelighet til disse.
- Vurdering av nåværende trafikksikkerhet med tanke på skilting, siktforhold, vegoppmerking og vegbelysning.
2) Tiltaksplan
- Lage en oversikt over mulige utbedringer.
- Avgrense denne oversikten til en bestemt tiltaksplan i samtykke med SVV og Øvre Eiker kommune.
3) Komplett beskrivelse av valgte tiltak
- Beskrivelse av hvert enkelt tiltak i henhold til SVV sine retningslinjer.
4) Tegnearbeid og nødvendige beregninger.
- Konstruksjon av veglinjer. Tegningshefte skal inneholde A–, B–, C–, F–, G–, J–
tegninger.
- Eventuell dimensjonering av vegoverbygning.
5) Utarbeidelse av konkurransegrunnlag.
- Kostnadsoverslag vil bli presentert som xlsx–filer.
1.4 Begrensninger
Gjennomføring av dette prosjektet krever at studenten tar stadig avgjørelse om prioritering av nødvendige aktiviteter med tanke på eksisterende budsjettramme.
Kostbare og tidskrevende tiltak ble ikke prioritert i dette prosjektet. Det kan nevnes følgende begrensninger:
- Dekkefornyelse omfatter kun reasfaltering av vegstrekningen. Nødvendige grunnundersøkelser og kontroll av eksisterende overbygning blir ikke gjort.
- Oppgaven omfatter ikke rehabilitering og utvidelse av eksisterende g/s veg.
- Eksisterende linjeføring blir ikke endret.
3
2 Metodebeskrivelse
Forberedelse til dette prosjektet startet allerede i april 2016. Studenten tok kontakt med Tom Hedalen som er prosjektleder for E134 Damåsen – Saggrenda prosjekt, i
forbindelse med skriving av hovedoppgave hos Statens vegvesen. Under første møte i august 2016 ble det besluttet at Statens vegvesen Region sør i samarbeid med Øvre Eiker kommune kan tilby studenten en prosjektoppgave som handler om
omklassifisering av delen av Fv72 til kommunal veg. Det ble utført kort gjennomgang av E134 Damåsen – Saggrenda prosjekt, og studenten fikk definert oppgavens omfang og de nødvendige aktivitetene i forbindelse med oppgaveskriving. Det ble også gjennomført en kort befaring av prosjektrelatert område, og de mest kritiske problempunktene ble definert.
For å bli bedre kjent med den aktuelle vegstrekningen ble det gjennomført en felles befaring sammen med representanter fra SVV og Øvre Eiker kommune (Vedlegg 4).
I forbindelse med innsamling av nødvendig informasjon, ble det gjennomført flere individuelle befaringer på ulike årstider. For å få best mulig oversikt over eksisterende belysning ble befaringer gjennomført både i dagslyset og i mørket. Under disse ble det gjort nødvendige inspeksjoner og målinger. Det ble også tatt forskjellige bilder og video.
Oppstart av prosjektet var januar 2017. Det ble signert avtale om utgiftsdekning og veiledning ved utførelse av masteroppgave / bacheloroppgave i Statens vegvesen, taushetserklæring og avtaledokument vedrørende gjennomføring av bacheloroppgave (hovedprosjekt) for avgangsstudenter mellom oppdragsgiver og UiT Norges Arktiske Universitet.
Studenten anskaffet nødvendig litteratur, SVV håndbøker, tidligere rapporter, grunnlagsdata og programvare. Det ble benyttet ulike karttjenester som Nasjonal vegdatabank (NVDB), Norges geologiske undersøkelse (NGU) og kommunekart.
For å lage tegningshefte ble det brukt Novapoint 20.00 og AutoCAD 2016. Studenten fikk til disposisjon nødvendige grunnlagsdata som ortofoto, kartutsnitt, diverse DWG – filer osv. og gjennomgått to kurshefter fra VIANOVA systems (Novapoint 19.30/19.35 grunnkurs Basis og Novapoint 19.30/19.35 Veg – Grunnkurs) på egen hånd. Deretter startet studenten med utarbeidelse av vegmodellen og nødvendige tegninger. For å redigere vegmodellen og tegningshefte ble det også innkalt til et par møter med representant fra SVV.
For å lage nødvendig vedlegg til prosjektbeskrivelse og prosjektrapporten (gantt – diagram, timebudsjett og timerapportering, S – kurve diagram) ble det brukt Microsoft Office Excel 2007. Denne programvare ble også brukt i forbindelse med utarbeidelse av kostnadsoverslaget og diagram som viser kostnadsfordeling til ulike hovedprosesser.
Valg av enhetspriser ble basert på erfaringer fra tidligere prosjekter hos SVV. Til slutt innkalte studenten til et par møter i forbindelse med verifisering av ferdigutarbeidet kostnadsoverslaget.
Microsoft Office Word ble brukt til utarbeidelse av prosjektbeskrivelse, prosjektrapport og alle statusrapporter. Fremvisningsmateriale ble laget ved hjelp av Microsoft Office PowerPoint presentasjon programmet.
4
Studentgruppen besto av bare et medlem som har utført arbeid med alle deler av prosjektoppgaven, har vært ansvarlig for innkalling til møter, utførelse av målinger og beregninger, utarbeidelse av rapporter og fremvisningsmateriale.
Samarbeidet med SVV var meget godt under hele skriveperioden og det oppsto ingen uønskede hendelser eller avvik.
5
3 Eksisterende situasjon
Kapittel 3 inneholder en grundig beskrivelse av dagens situasjon ved prosjektrelatert område. Den handler blant annet om vegens historie, beliggenhet, geometri,
trafikksikkerhet og tilstand.
3.1 Litt historie rundt Sølvveien
Figur 1 – En gammel skysstasjon langs ”Sølvveien”. Bilde av Bent Ek
En del av strekning går langs Gamle Kongsbergvei som er den første norske kjøre- og riksveg (1). Denne vegen ble bygd i forbindelse med transport av forsyninger rett etter Kongsberg Sølvverk ferdigstillelse i 1624 (1). Den gikk gjennom Øvre og Nedre Eiker kommune i Buskerud fylke og koblet sammen Kongsberg og Drammen (Bragernes). I Drammen var det lokalisert en utskipningshavn, og all sølv fra verket kunne fraktes med båt til andre land.
Alle mennesker boende i nærheten av dette område var ansvarlige for å bygge denne vegen. Folk har jobbet hardt for å få vegen ferdig så fort som mulig, og allerede i 1627 var vegstrekning til Hokksund ferdigbygd (Vedlegg 5).
Figur 2 – Smedbrua over Fiskumelva. Bilde av Stig Rune Pedersen
6
Selv om vegen er veldig gammel, og mange vegobjekter er borte, kan man fortsatt se vegens viktige deler som bruer, bygninger osv. Blant disse kan man nevne for eksempel Smedbrua (se Figur 2) som er den eldste eksisterende steinbru i Norge (Vedlegg 6).
Denne bruen er fortsatt i bruk etter reparasjon og forsterkning.
Siden vegen var en viktig del av Sølvverkets infrastruktur og har betydd mye for Norges historie, ble den døpt til ”Sølvveien”.
3.2 Beskrivelse av landskap og nærområde
Figur 3 – Gamle Kongsbergvei - Nyveien strekning. Bilde av Daria Danilina
Vegstrekning (en del av Fv72) som skal beskrives i denne prosjektoppgave, ligger i tettsted Darbu i Øvre Eiker kommune (se Figur 3). Den starter i kryss mellom Fv73 og Nyveien, og går svakt oppover forbi Trollstua barnehage. Den første venstresving starter i fjellskjæring rett under Darbu jernbanebru. På vei ut fra fjellskjæringen treffer man en kraftig høyresving med behov for fartsreduksjon før fullføring. Deretter går vegen gjennom Nyveien boligfelt med mange avkjørsler til privat område fram til venstre sving ved Nyveien - Gamle Kongsbergvei kryss. Derfra fortsetter vegen oppover langs Gamle Kongsbergvei og kommer til Dunserudhagan kryss på toppen. Denne delstrekningen er trangere enn resten av vegen med betydelig stigningsforskjell. Helt på toppen (før man kommer til et flatt parti igjen) treffer man en kraftig overgang med redusert sikt for møtende trafikk.
7
Figur 4 – Mark og jordbruksområde langs vegen. Bilde av Daria Danilina
En del av vegstrekningen går i område med dyrket mark (se Figur 4). Her ser man en gårdsplass med stående traktor og noe utstyr til oppsamling og pressing av gress.
3.3 Lengde
Vegstrekning har en total lenge på 1,12 km hvor halvparten (ca. 550 m) av denne går gjennom Gamle Kongsbergvei og resten hører til Nyveien.
3.4 Veggeometri
Vegens geometri er utfordrende. Horisontal kurvatur består av mange små buer med liten radius mens vertikal kurvatur inneholder mange overganger. I tillegg treffer man flere trange plasser med minimalt vegbredde.
3.4.1 Horisontalt vegkurvatur
Informasjon om horisontal kurvatur er basert på data fra vegkart.no (2) og presentert i Vedlegg 7.
Delstrekning før fjellskjæringen er utformet som en sirkelbue med en stor radius og oppleves som en fin og jevn veg. Innkjøring i fjellskjæring (se Figur 5) ligger under jernbanebru og foregår samtidig med venstresving. Denne svingen har tilstrekkelig kurvatur og stor nok radius. Men vegetasjon på venstre side og jernbanebru ovenfor lager skygger rett foran innkjøring til fjellskjæringen.
Figur 5 – Venstre sving ved innkjøring til fjellskjæring. Bilde av Daria Danilina
8
Neste sving (til høyre) i fjellskjæringen (se Figur 6) er utformet som en sirkelbue med radius på bare 19 m (ifølge Vedlegg 7) og er vanskelig å fullføre uten fartsreduksjon. Det er en del vegetasjon i fjellskjæringen som skaper siktproblemer i tillegg. Fartsgrense er satt til 40 km/t men det er vanskelig å fullføre svingen med denne hastighet.
Figur 6 – Kraftig sving til høyre på vei ut fra fjellskjæring. Bilde av Daria Danilina
Horisontal kurvatur langs Nyveien etter fjellskjæringen (se Figur 7) er laget med flere sirkelbuer med stor radius og fine overganger. Etter at man har kjørt forbi gangfeltet, følger man en lang høyresving som går fram til Nyveien - Gamle Kongsbergvei kryss. Her har man bra oversikt over vegstrekning framover.
Figur 7 – Fin og oversiktlig kurvatur etter fjellskjæring. Bilde av Daria Danilina
Før man kjører inn på Gamle Kongsbergvei, bør man først fullføre en venstresving (se Figur 8). Den er utformet som en sirkelbue med radius på bare 17 m (ifølge Vedlegg 7), og er for liten i forhold til 90 graders sving. Vanskelig geometri i kombinasjon med ujevnheter og dekkeskader fører til at man må ha lavere hastighet ved fullføring av denne kurven.
Figur 8 – 90 graders venstresving er sirkelbue med liten radius. Bilde av Daria Danilina
9
Når man kommer til Gamle Kongsbergvei 69, treffer man en delstrekning med første sving til venstre og andre sving til høyre (se Figur 9). Kurven er utformet som korte sirkelbuer med lite rett parti imellom. Her har man dårlig oversikt over vegen både på grunn av vegetasjon og forskjell i stigning. Det er vanskelig å fullføre strekningen med hastighet på 40 km/t, og faktisk hastighet ligger rundt 30 km/t.
Figur 9 – Vegen går i en kurve med flere sirkelbuer ved GK-vei 69. Bilde av Daria Danilina
Den siste delstrekning før toppen (se Figur 10) er utformet med to rette linjer på ca. 80 – 90 m (ifølge Vedlegg 7) og to sirkelbuer som kobler rette partiene sammen. Vegetasjon på høyre siden ved Bakkerud reduserer sikt og tvinger bilførerne til å kjøre midt i vegen.
Figur 10 – Gamle Kongsbergvei 75. Strekning med mange ujevnheter. Bilde av Daria Danilina
3.4.2 Vertikal geometri
Informasjon om vertikal kurvatur er basert på data fra vegkart.no (2) og presentert i Vedlegg 8.
Hele vegstrekningen ligger i oppoverbakke med varierende stigning. Vertikal kurvatur langs hele Nyveien delstrekning er en kombinasjon av rette linjer og sirkelbuer med fine overganger og tilstrekkelig radius.
Etter at man har kjørt inn på Gamle Kongsbergvei, opplever man at stigning går gradvis oppover fra nesten 0 % opp til 12 % ved ca. FM700 (se Vedlegg 8). Hele den strekningen oppleves som en ujevn veg (se Figur 11) på grunn av variasjon i stigning. Dette i
kombinasjon med vegetasjon og smal vegbredde resulterer i redusert siktforhold og kjørekomfort. Når man kommer til toppen av denne vegstrekning, endres stigningen fra 12 % til 6 % (se Vedlegg 8).
10
Figur 11 – Vegstrekning med bølgete kurvaturelementer. Bilde av Daria Danilina
Vegstrekningen presentert på Figur 10 har en stabil stigning med noen få endringer i vertikal kurvatur. Vegen her ser som en bølge mens oversikten er god. Hovedgrunnen til at vegen ser sånt ut er muligens ujevnheter i vegens konstruksjon forårsaket av dårlig drenerings- og grunnforhold. Stigning ved Bakkerud er noe større enn ved resten av denne delstrekningen og ligger på ca. 8 – 9 % (se Vedlegg 8).
På toppen av oppoverbakke (se Figur 12) skjer det en overgang fra 9 % til - 2,3 % (se Vedlegg 8). Dette føles nesten som en hump på vegen. I tillegg er det mye vegetasjon med hengende greiner og minimalt fri avstand på side. Totalt sett er dette den verste plassen langs hele prosjektrelaterte vegstrekningen blant annet på grunn av dårlig sikt, smal vegbredde og høy stigning.
Figur 12 – Bratt overgang på toppen av oppoverbakke. Bilde av Daria Danilina
3.4.3 Vegbredde
Vegbredde varierer langs hele vegstrekning fra Fv73 til Dunserud. Vegbreddeverdier er presentert i Vedlegg 9 (2). Dekkebreddeverdier i tabellen er gitt som
gjennomsnittsverdier for et bestemt 100 m eller 200 m delstrekning.
Nyveien delstrekning inkludert fjellskjæringen har høyere breddeverdier mens resten av vegen er smalere. Gamle Kongsbergvei delstrekning har flere trange plasser med det smaleste sted (se Figur 13) rett før avkjøring til Kolsrudveien og har en verdi på 4,97 m (2).
11
Figur 13 – Antatt smaleste sted. Bilde av Daria Danilina
Den bredeste plassen (se Figur 14) befinner seg inne i fjellskjæringen (der vegen går til høyre) og har en verdi på 8,97 m (2). Begrunnelse for breddeutvidelse i dette området er en sikkerhetsmargin i forbindelse med en kraftig sving til høyre.
Figur 14 – Antatt den bredeste veiparti. Bilde av Daria Danilina
3.5 Vegkryss og avkjørsler
Vegen går rett gjennom et boligfelt i Darbu og inneholder ganske mange avkjørsler til de private eiendommene. Boligene som ligger nærmest vegen, har egne avkjørsler mens andre er knyttet til mindre veger som igjen fører disse til hovedstrekningen.
Ifølge (2) har den prosjektrelatert vegstrekning fem kryss totalt (se Figur 15): - mellom Fv73 og Nyveien delstrekning; - mellom Åleveien og Nyveien; - mellom Gamle
Kongsbergvei og Nyveien; - mellom Kolsrudveien og Gamle Kongsbergvei; - mellom E134 og Gamle Kongsbergvei.
12
Figur 15 – Vegkryss langs strekningen. Bilde av Vegkart.
Krysset ved Fv73 er en T-kryss og kobler den eksisterende Fv72 med Fv73. Dette krysset er mer trafikkert enn andre på grunn av kort avstand til barnehage, skole og nærbutikker. De andre kryss bortsett fra Dunserud (mellom E134 og Gamle
Kongsbergvei), er ganske små og kobler vegen med flere eiendommer.
3.6 Vurdering av nåværende vegstandard
Selv om vegbredde langs strekningen varierer fra 5 m til 7 m, vil gjennomsnittverdien ligge rundt 6 m. Det er observert 2 kurver med radius mellom 17 m og 19 m som har bredere veidekke (breddeutvidelse på ca. 1 - 1,5 m). På grunn av boligfeltet i nærheten og utfordrende geometri, ble fartsgrense for strekningen redusert til 40 km/t. Lengde på strekningen er lik 1,12 km mens ÅDT ikke er større enn 1200 kjøretøy pr. døgn (2). Hvis man ser på disse tallene, kan man ved hjelp av Normalen (3) finne ut hvilken standard vegen hører til. Her antas det at vegens standard tilsvarer Sa vegstandard.
Krav til Sa vegstandard i Normalen (3) i forhold til faktiske verdier er gitt i Tabell 1.
Tabell 1 – Vurdering av nåværende vegklasse
Vegtype
Parametere
Fartsgrense Lengde GS-veg Asfaltert
bredde ÅDT Dim. type kjøretøy
Dagens 40 km/t 1,1 km
Delvis GS-veg og kjørebane
langs strekning
Gj. 6 m 600/
1200 ST
Sa i
Normal <=50 km/t max. 2 km
GS-veg. Bruk kjørebane hvis
ÅDT<1000 6 m 5000 ST
13 3.7 Dagens trafikkorganisering
3.7.1 Trafikkbelastning
Trafikkbelastning (ÅDT) langs strekning varierer fra 1200 (mellom Fv73 og Gamle Kongsbergvei) til 600 (mellom Gamle Kongsbergvei og avkjøring til E134) kjøretøy pr.
døgn. Folk som bor i dette område bruker mer den ene delstrekningen for å komme til barnehage, skole, kirke og butikker. Mens den andre halvparten knytter Fiskum med E134.
3.7.2 Gang – og sykkelveg
Det finnes et par gang- og sykkelveger langs strekningen (se Figur 16). Den ene starter like ved krysset med Fv73 og fortsetter på høyre side av vegen fram til fjellskjæringen.
Deretter går gangvegen i et lite skogsområde ved siden av fjellskjæringen. Så kommer man til gangfeltet hvor man krysser vegen og fortsetter videre enten langs Åleveien eller oppover mot Gamle Kongsbergvei. Gang- og sykkelveg langs Gamle Kongsbergvei starter igjen ved bolig nummer 69 og går oppover til man kommer fram til Dunserud.
Figur 16 – Eksisterende gang- og sykkelveg. Bilde av googlemaps.com
Det ser ut som ikke alle boligene ligger nært i forhold til gangvei (for eksempel Gamle Kongsbergvei 50). Her må man benytte kjørebane for å komme til andre plasser.
3.7.3 Kollektivtilbud og busslommer
Det finnes to holdeplasser i hver retning (se Figur 17), den ene ved Dunserud stupet og den andre ved Prestegårdshagan. Begge holdeplasser utformet som busslommer og ligger ikke langt fra gangveg slik at folk kan problemfritt komme til boliger. Holdeplasser ved Dunserud stupet er midlertidige, og vil bli etablert på nytt etter at ny Fv72 blir ferdigstilt. Eksisterende plassering av Dunserud holdeplasser er valgt med hensyn til gode sikt- og stigningsforhold.
14
Figur 17 – Eksisterende busslommer. Bilde av Vegkart
Avstanden mellom Dunserud stupet og Prestegårdshagan holdeplasser ligger mellom 500 m og 600 m. Disse er brukt av en rutebuss nummer 115 som går 5 ganger om dagen og eventuell skolebuss.
3.7.4 Gangfelt
Det eksisterer bare et gangfelt ved denne strekningen. Den er lokalisert straks etter Åleveien kryss (se Figur 18) og bidrar til sikrere kryssing av en vegstrekning. Gangfeltet er utrustet med skilter og oppmerkingen slik at både gående og kjørende trafikanter får tidlig varsel om plassering av gangfeltet.
Figur 18 – Eksisterende gangfelt. Bilde av Vegkart
Gangfeltet er koblet direkte til eksisterende gangveg på begge sider av vegen og er den eneste mulighet til å krysse denne på en forsvarlig måte.
3.7.5 Trafikksikkerhet
Trafikksikkerhet er en av de viktigste parametere man bør ta hensyn til ved prosjektering/utbedring av eksisterende vegstrekning. Detaljert analyse av trafikksikkerhet med påfølgende endringer av dagens situasjon kan resultere i en løsning som blir både trygg og forutsigbar for alle trafikanter.
3.7.5.1 Fartsgrense
Vegstrekningen ligger i et område med mange avkjørsler og utfordrende
kurvaturelementer både i horisontal og vertikal plan. Betydelig stigningsforhold og lavt vegbredde ved mange plasser gjør det enda vanskeligere. For å minimalisere risiko for tap og skader i trafikk, ble det bestemt at fartsgrense ikke skal overstige 40 km/t gjennom hele vegstrekningslengde.
15 3.7.5.2 Skilting av veg
Det er en del trafikkskilter langs vegstrekningen. Alle disse er plassert med hensyn til lokale forhold og er viktige for effektiv trafikkavvikling.
Der man kjører inn på Fv72 både fra E134 og Fv73 møter man skilter som varsler om betydelig stigning/fall på 8 % og gjelder hele vegstrekningen. I tillegg er det plassert et fareskilt som varsler om at man nærmer seg et sted hvor små barn kan krysse eller gå i veibanen i forbindelse med barnehagen. Forkjørsvegskilt i kombinasjon med
vikepliktskilter er plassert flere steder ved denne strekningen (se Figur 19) og varsler om vikepliktforhold for trafikanter kommende fra sideveger (avkjørsler).
Figur 19 – Skiltkombinasjon ved innkjøring til Fv72 fra Fv73. Bilde av Daria Danilina
Fartsgrenseskilt på 40 km/t handler om lav hastighet gjennom strekningen på grunn av vanskelig veggeometri og mange boliger plassert langs vegen. Innkjøringer (enkelte avkjørsler) til boligfelt er markert med fartsgrenskilt på 30 km/t og varsler om gående trafikanter i dette område. Vegkryssing foregår etter Åleveien kryss og er markert med både oppmerking og gangfeltskilter.
På veg nedover (rett før man kommer til Åleveien kryss) treffer man et fareskilt om farlig sving til høyre. Dette skiltet advarer bilførerne om at innkjøring til fjellskjæringen har vanskelig utforming og at man må være ekstra forsiktig her.
3.7.5.3 Ulykker
Det er registrert 2 ulykker (2) ved Nyveien delstrekning. Full oversikt over disse er gitt i tabell nedenfor. Ulykker som skjedd ved Dunserud og Fv73 kryss gjelder ikke denne vegstrekningen og derfor ikke blir beskrevet videre.
Tabell 2 – Ulykker ved Nyveien delstrekning
Sted,
FM Veg
forhold Lys
forhold Dato / Tidspunkt
Antall biler
involvert Skadegrad Begrunnelse for ulykke
70 Tørr,
bar veg Dagslys 2007-06-19
18:50 1 Lettere
skad Utkjøring på høyre siden
293 Tørr,
bar veg
Mørkt, uten belysning
2007-07-21
23:05 1 Lettere
skad
Utkjøring på høyre side i venstrekurve
16
Den første ulykke skjedde ved FM70 plassert i rett strekning med god siktforhold før avkjørsel til barnehage. Siden vegen har vært tørr (ifølge Tabell 2), er det vanskelig å definere grunnen til ulykke. Det andre tilfellet ved FM293 kan muligens skyldes høy hastighet ved fullføring av en bratt venstresving (i retning mot Fv73) i fjellskjæringen.
3.7.5.4 Flom og skred
Det er registrert både jordskred og flom langs denne strekningen (2). Informasjon angående disse er presentert i Tabell 3.
Tabell 3 – Data angående flom og skred
Sted,
FM-TM Type
skred Registrert
skader Dato /
Tidspunkt Volum
skredmasser Hovedgrunn 549-770 Flomskred
(vann, stein, jord)
Dekkeskader, skader på drenering osv.
2012-08-06
23:00 < 100 kbm Mye regn og ekstremvær
700-770 Jord / løsmasse
skred Dekkeskader 2011-08-26
12:45 < 10 kbm Regn, dårlig drenering
3.8 Grunnforhold
NGU sin karttjeneste (4) gir oversikt over hvilke typer grunn strekningen består av (se Figur 20) og bidrar til mer effektiv analyse av eksisterende grunnforhold. Den
informasjon kan i sin tur benyttes i forbindelse med konstruksjon av vegoverbygning.
Figur 20 – Løssmassetyper langs eksisterende nedføringsveg, ved Darbu. Bilde av NGU
Det viser seg at største del av prosjektrelatert område er plassert på et tynt
løssmasselag med hav- og strandavsetninger over grunnfjell. Delstrekning mellom Dunserud kryss og Kongsbergveien 69 befinner seg i et område med tjukk
17
havavsetningslag over grunnfjellet. Dette område kan inneholde store deler av marin og kvikkleire (5) og kan forårsake kvikkleire skred ved intensive påkjenninger.
3.9 Drenering
Eksisterende drenering langs strekningen omfatter bruk av stikkrenne, kulverter og åpne grøfter. Denne løsningen presentert nedenfor på Figur 21.
Figur 21 – Eksisterende dreneringssystem. Bilde av vegkart.no
Strekningens dreneringssystem består av 24 stk (2) stikkrenner både i betong og plastutførelse. Dimensjoner varierer fra 100 mm opptil 300 mm ut fra hvor dem er plassert og hvor mye overvann dem skal behandle. To kulverter i betongutførelse har diameter på 1000 mm og 800 mm (se Figur 21). Den første er plassert før avkjørsel ved Gamle Kongsbergvei 69 og har et mål å lede vann fra landmarksområde nedover til 800 mm kulvert ved Nyveien 39.
Grøfter varierer både i bredde og dybde gjennom hele strekningslengde. Noen plasser merker man overflatevann rett på vegen på grunn av manglende grøfting.
18
4 Definering av problempunkter og utarbeidelse av mulige utbedringsalternativer
For å bli bedre kjent med område og forhold som kan ha betydning for fremtidig
analyse, ble det gjennomført flere befaringer på stedet. Det ble foretatt befaringer både i dagslyset og i mørket. For å lage fullstendig oversikt over problempunktene ble
vegstrekningen analysert i begge kjøreretninger.
4.1 Skjeve lysmastere før barnehagen (FM20 – TM90) 4.1.1 Problembeskrivelse
Det er observert 2 skjeve lysstolper (se Figur 22) hvor den ene er plassert rett ved innkjøring til Fv72 (fra Fv73) og den andre ved avkjørsel til barnehagen. Det kan være mange årsak til de skjeve lysmastere (for eksempel dårlig grunnforhold, dårlig
fundament osv.). Siden disse lysmastere står så nært barnehage, bør disse undersøkes og rettes så fort som mulig.
Figur 22 – Skjeve lysmaster ved FM20 og FM85. Bilde av Daria Danilina
4.1.2 Løsning
Skjev lysmast må undersøkes før det blir tatt en beslutning om dens nåværende tilstand og mulige utbedringer. Dersom det er oppdaget feil som svekker stolpens bæreevne, må hele stolpen skiftes. Hvis lysmaster er blitt skjev på grunn av påkjørsel eller andre lignende forhold men den står stabilt, kan man rette den opp igjen.
4.2 Dårlig belysning og siktforhold på grunn av trær (FM115 – TM155) 4.2.1 Problembeskrivelse
Det er observert flere belysnings- og siktproblemer i et område før fjellskjæring. En av belysningspunkter befinner seg i et område med trær (se Figur 23). Når lyset er slått på, lager trærne skygger for både kjørebane og g/s veg slik at vegen ikke blir belyst
ordentlig. Denne belysningspunkt befinner seg i nærheten av barnehage, og det er viktig at denne blir fri for hindrende vegetasjon. I tillegg har disse trærne vokst så mye at
19
greiner begynner å henge over eksisterende g/s veg og kan være utfordrende for syklister.
Det er også observert plass med mye vegetasjon rett etter jernbanebru (i motsatt
kjøreretning). Det viser seg at greiner fra det store treet (til venstre på Figur 23) henger over kjørebane og kan være i veien for større kjøretøy.
Figur 23 – Trær hindrer belysning og reduserer sikt. Bilde av Daria Danilina.
4.2.2 Krav til fri sikt og belysning av kjørebane og gang- og sykkelveg
I HB V124 (6) står det at all vegetasjon som hindrer belysning, skaper skygger og lager grunnlag til trafikkfarlige situasjoner, må fjernes en gang i året. Det skal også være nødvendig med fri høyde over kjørebane (til venstre på Figur 23) og gangveg (til høyre på Figur 23). Høydeverdier er gitt i Vedlegg 10 (3 m over g/s veg og 5 m over
kjørebane).
4.2.3 Løsning
For å oppnå tilstrekkelig belysningseffekt ovenfor g/s veg og kjørebane, kan det være lurt å foreta klippearbeid. Omfanget på klippearbeidet må vurderes ut fra areal som skal være belyst av den lysmasten. For å få en god oversikt over trafikken i nærheten av jernbanebru, må man klippe trær som lager skygger i dette område. Fri høyde skal minst være 5 m (se Vedlegg 10).
4.3 Betongskader i mur under jernbanebru (FM175 – TM185) 4.3.1 Problembeskrivelse
Innkjøring i fjellskjæringen starter rett under Jernbaneverketsbru. Her finner man betongmur (eies av kommunen) på begge sider av vegen. Det er observert både betongskader og delvis korrodert armering i mur på høyre side (se Figur 24). Dette vedlikeholdes ikke av SVV.
20
Figur 24 – Korrodert armering under bru. Bilde av Daria Danilina
4.4 Vegetasjon og løse blokker i fjellskjæringen (FM190 – TM360) 4.4.1 Problembeskrivelse
Fjellskjæringen ligger i område mellom FM190 og TM360. Den høyeste bergparti i fjellskjæringen har en høyde på 7 m (se Vedlegg 11). Fjellskjæringsområde har vært analysert med fokus på stabilitet og potensielle utfordringer som kan ha negativ innvirkning på trafikksikkerhet.
Figur 25 – Ustabile blokker og redusert sikt på grunn av vegetasjon. Bilde av Daria Danilina
Når man kommer til en høyresving (til venstre på Figur 25), treffer man et bergparti på høyre side av veg hvor flere steinblokker kan være ustabile på grunn av sprekker i toppoverflaten (se Vedlegg 11).
Et annet problem i dette område er store mengder vegetasjon. Det er observert flere plasser med busker som stikker ut i kjørebane og reduserer siktforhold for bilister.
Eksempel på et slikt problem ser man på Figur 25 (til høyre). Det er også registrert mye vegetasjon som vokser både i toppen og sider av fjellskjæringen. Siden trerøtter skaper ekstra spenning i blokkstruktur, kan dette føre til større sprekker og eventuelt utløsning av store steinmengder.
4.4.2 Løsning
Før man starter med inspeksjon av de mest ustabile bergpartier, bør man utføre komplett vegetasjonsrydding av hele fjellskjæringsområde. Dette handler om å fjerne vegetasjon i grøfter og sideområder. I tillegg bør vegetasjon i fjellskjæringens topp
21
fjernes slik at bergoverflaten skal være godt synlig. Etter at dette blir gjort, kan man utføre bergrensk som vil fjerne løs stein og alt annet som ligger ved bergoverflaten.
For å påvise de mest ustabile bergpartiene, skal fjellskjæringens overflater sjekkes for sprekker etter fullført bergrensk. De ustabile steinblokker skal sikres ved hjelp av fjellbolter. I tillegg skal det monteres fjellband som vil fange opp utløst stein under boring av boltehull (se Vedlegg 11).
Kostnadsestimat i forbindelse med slikt sikringsarbeid i fjellskjæring er presentert i geologisk notat (se Vedlegg 11).
4.5 Manglende skilting av en farlig sving i fjellskjæringen (FM250 – TM390) 4.5.1 Problembeskrivelse
Fjellskjæringen inneholder to farlige svinger (i motsatt kjøreretning - mot Fv73). Disse er vanskelig å fullføre med dagens fartsgrense på 40 km/t. Den faktiske fartsverdien ligger rundt 30 km/t. Dette i kombinasjon med fall på 7 % (se Vedlegg 8) gjør fullføring av denne strekningen enda vanskeligere og stiller strengere krav til fartsreduksjon.
Eksisterende fareskilt (se Figur 26) gir ikke fullstendig oversikt over kurvatur i
fjellskjæringen (retning – mot Fv73). Den handler bare om en farlig sving til høyre men sier ingenting angående den andre sving til venstre. Denne svingen har meget krappe kurvatur og bør markeres med flere retningsskilter.
Figur 26 – Eksisterende skilting av farlige svinger i fjellskjæringen. Bilde av Daria Danilina
4.5.2 Løsning
Den første svingen til høyre har en kurveradius på 51 m (se Vedlegg 7). Den andre svingen til venstre har meget vanskelig geometri: radius i kurven på 19 m (se Vedlegg 7), fall på 7 % (se Vedlegg 8) og retningsendring på ca. 90 grader. Mens krav til et minimum horisontalkurveradius for Sa i Normalen (3) handler om 60 m minst. For å få en god oversikt over vegstrekningen med slik geometri, kan man ifølge HB N300-Del 2 (7) sette opp et fareskilt 102.1 ”Den første til høyre” der den nåværende 100.1 fareskilt står. For å understrekke spesielt fare ved gjennomføring av den 90 grader kurve med radius på 19 m, er det fornuftig å markere denne med 3 - 5 stk markeringsskilter 904V (7).
22
For å fullføre svinger på en forsvarlig måte bør man redusere farten til 30 km/t. Siden fartsgrense satt til 40 km/t mens faktiske verdier er lavere, kan det være behov for å plassere et underskilt 812 eller 817 i kombinasjon med fareskilt slik det er visst på Figur 27.
Figur 27 – Forslag til mulig skilting av farlige svinger. Bilder av vegvesen.no
Den anbefalte farten på skilt 812 bør vurderes med hensyn til sideakselerasjon og er basert på opplysninger på (Figur 2-4.12 (7)). Ifølge denne skal anbefalt fart for en kurve med radius på 19 m settes til 30 km/t.
4.6 Dårlig belysning av gangfelt (FM450 – TM455)
4.6.1 Problembeskrivelse
Delstrekning med gangfelt og kryss er belyst med to stk lysmastere plassert på samme side (se Figur 28). Åleveien er belyst med gult lys for å skille mellom hovedstrekningen og sideveg. Det største problemet i dette område er at gangfeltet ikke belyses ordentlig.
Den er kun belyst med de to lysmaster mens andre side står mørkt (se Figur 28).
Figur 28 – Manglende (venstre) og eksisterende belysning (høyre). Bilde av Daria Danilina
Når man kommer ut fra fjellskjæringen (i retning mot E134), får man ikke fullstendig oversikt over vegobjekter som finnes her. Hvis man ikke er kjent med dette område og kjører for fort, risikerer man å treffe noen i gangfeltet.
4.6.2 Krav til gangfeltbelysning
Ifølge Håndbok V127 (8) skal gangfeltet belyses godt på begge sider av vegen slik at bilister får godt oversikt i begge kjøreretninger. Det er lurt å komme en belysningsklasse opp der det er gangfeltet slik at man oppdager dette område raskere (8). Den minste krav til belysningstyrke i gangfeltet er dermed satt til MEW3. Det skal arrangeres intensiv belysning for gangfeltet.
23 4.6.3 Løsning
For å synliggjøre både gangfeltet og fotgjengere, skal strekningen med gangfeltet utrustes med intensiv belysning (6) (se Figur 29). Denne belysningsmåte lager høy kontrast mellom selve gangfeltet og bakgrunnen.
Figur 29 – To nye lysmastene. Bilde av Daria Danilina
Det skal monteres et stk lysmast på hver side av gangfelt (foran gangfelt i hver
kjøreretning). De to mastene skal være plassert 2 m – 4 m foran gangfelt og 1,5 m - 2,5 m fra vegkanten (6). Lysstolpens høyde skal være mellom 5 m og 6 m (6). Lysarmatur skal være med assymetrisk lysfordeling og lyskilder som produserer et hvit lys (6). For å sjekke om det nye belysningsanlegget er kraftig nok, skal nødvendig beregning av belysningsstyrke gjennomføres.
4.7 Behov for rekkverk / skråningsutslag (FM475 – TM530)
4.7.1 Problembeskrivelse
Det er observert en vegstrekning etter Åleveien kryss med sideområde utformet som fallende terreng (se Figur 30). Her møter man også busslomme. Dette område bør undersøkes for rekkverksbehov på grunn av spesiell fare for utforkjørsel. Siden bunn av terrenget er flat mens vegen går oppover, varierer skråningshøyde fra 0 m (avkjørsel til Nyveien 30) til 5,5 m (busslomme). Disse verdier er målt fysisk. Her bør man undersøke rekkverksbehov med fokus på helningsgrad og de maksimale høydeverdier.
24
Figur 30 – Område med fallende terreng. Bilde av Daria Danilina
Det er også observert et betong rør på 0,8 m i diameter med utløpet plassert innenfor sikkerhetssone (se Figur 31). Dette skaper ekstra risiko for store personskader ved utforkjørsel i dette område.
Figur 31 – Utløpet av betong rør i område med fallende terreng. Bilde av Daria Danilina
For at strekningen skal være trafikksikker, bør vegens sideområde innenfor
sikkerhetssonen utformes på en forsvarlig måte. Sikkerhetssone er et areal som ligger utenfor kanten av kjørebane (9). En slik sone bidrar til bedre sikkerhet og
minimalisering av skader ved utforkjørsel. For å vurdere behov for rekkverk, bør man se på bredde av sikkerhetssonen. Dersom denne er tilstrekkelig stor i forhold til krav i HB V160 (9), trenger man vanligvis ikke noe rekkverk.
4.7.2 Beregning av sikkerhetssonens bredde
Under befaring ble følgende parametere målt: bredde av flat parti mellom
kjørebanekant og skråningens startpunkt Δ1 = 1,2 m, skråningens bredde Δ2 varierer fra 0 m til 6,4 m (vi bruker den maksimale verdi på 6,4 m), bredde av flat parti i bunn Δ3
= 10 m; skråningens høyde h2 varierer fra 0 m til 5,5 m (vi bruker den maksimale verdi på 5,5 m); skråningens helning er beregnet til 1:1,16.
Først og fremst bør man bestemme sikkerhetsavstand A. Ifølge HB N101 (10) skal sikkerhetsavstanden være større enn bilens breddeandel som kan komme utenfor
25
kjørebane ved utforkjørsel. I henhold til (Tabell 2.2 (10)) skal avstanden A være lik 2,5 m for veg med ÅDT mindre enn 1500 og fartsgrense mindre enn 50 km/t. Med andre ord er sikkerhetsavstanden bredere enn Δ1 og skråningen befinner seg innenfor denne avstanden.
For å bestemme sikkerhetssonens bredde S, må man slå sammen sikkerhetsavstand A med breddetillegg på grunn av fallende terreng Δ2 = 6,4 m. I dette tilfelle skal
sikkerhetssonens bredde være lik:
m 4.7.3 Beregning av rekkverksbehov
For å definere behov for rekkverk i dette område, må det gjennomføres vurdering av ulike forhold. Observasjons- og beregningsdata skal da sammenlignes mot krav i HB N101 (10). Vurderingsprosessen er presentert i Tabell 4.
Tabell 4 – Vurdering av rekkverksbehov
Vurderingsprosessen
Steg Vurdering av forhold, parametere Krav i Håndbok Resultat 1 Sidehinder (utløpet av rør) ligger 3m fra
kjørebanekant. Denne befinner seg
innenfor (S) - Ikke OK. Ser
videre.
2 Bredde Δ1 mindre enn avstanden (S).
Helning brattere enn 1:4 - OK. Fortsetter
3 Max skråningshøyde h=5,5m Tillatt max høyde*
h=3m Ikke OK. Ser
videre 4 Oppsummering: Her er det behov for rekkverk.
*I henhold til Tabell 2.6 (10) for veg med ADT mindre 4000, fartsgrense mindre 60 km/t og fall 1:1,5
4.7.4 Løsning
I dette tilfelle har man to ulike løsninger. Man kan selvsagt benytte rekkverk for å sikre dette området men dette er ikke prioritert løsning dersom andre tiltak kan
gjennomføres.
4.7.4.1 Løsning A – Jordfylling og eliminering av sidehinder
Siden den maksimale skråningshøyde ligger rundt 5 m, bør man se nøye på skråningens helning. Så lenge den eksisterende helning er på 1:1,16, kan ikke skråningens høyde overstige 3 m (Tabell 2.6 (10)). For å tilfredsstille krav til max høyde i denne tabellen, bør man justere helningsgrad til 1:2. Da kan den maksimale skråningshøyde være 5 m (10). For å endre eksisterende helning, bør sideområde fylles slik at krav til nødvendig helning på 1:2 tilfredsstilles.
26
Den endringen vil påvirke tidligere beregnet sikkerhetssonens bredde fordi skråningens bredde endrer seg fra 6,4 m til 11 m. Dette vil da gi ny sikkerhetssone lik:
m
Når helningen er endret til 1:2 og oppdatert sikkerhetssonens bredde er kjent, kan man vurdere løsning som vil eliminere fare på grunn av utløpet. Rørets utløp ligger ca. 3 m fra kjørebanekant og havner innenfor sikkerhetssone. Det er ikke mulig å fjerne/fylle (blinde) eksisterende rør fordi denne er viktig for eksisterende dreneringssystem i dette område. Men hvis man påkobler 3 stk rør til eksisterende rørsystem og fyller dette område i plan med holdeplass og eksisterende terreng, vil utløpet på rør komme mye lenger ut (utenfor sikkerhetssonens bredde).
Løsningen er presentert på Figur 32.
Figur 32 – Eksisterende situasjon (venstre) og ny løsning (høyre). Bilde av Daria Danilina.
4.7.4.2 Løsning B - Rekkverk
Denne løsningen handler om å plassere rekkverk langs denne strekningen slik at område blir sikret mot utforkjørsel.
4.8 Problemer ved Prestegårdshagan holdeplasser (FM495 – TM525)
4.8.1 Problembeskrivelse
Holdeplasser ved Prestegårdshagan er utformet som busslommer og er plassert ca. 100 m før Gamle Kongsbergvei - Nyveien kryss.
Busslommens bredde i en retning mot Fv73 (se Figur 33) er betydelig mindre enn den tillatte breddeverdien på 3 m (ifølge Tabell 5 i HB V123 (11)). Den befinner seg i et trangt område med mye vegetasjon, dårlig sikt og fall på 5 % (se Vedlegg 8).
27
Figur 33 – Eksisterende busslomme (i retning mot Fv73). Bilde av Daria Danilina
Busslomme i motsatt retning (høyre side) (se Figur 34) har en bedre sikt men befinner seg i det samme område hvor stigning ligger rundt 5 % (se Vedlegg 8).
Figur 34 – Eksisterende busslomme (i retning mot E134). Bilde av Daria Danilina
4.8.2 Løsning
Siden vegstrekningen har fartsgrense på 40 km/t og lavt ÅDT, kan kantstopp holdeplass anbefales i dette tilfelle. Anbefalinger i forbindelse med valg av riktig type holdeplass finner man i HB V123 (11).
En slik kantstopp løsning gir følgende fordeler: - fartsreduserende tiltak; - bedre tilgjengelighet til holdeplass; - bruker mindre areal; - billigere løsning på grunn av billigere drift og vedlikehold (11).
I forbindelse med kantstopp holdeplass skal man ifølge (11) arrangere et 20 m lang asfaltert venteareal hvor folk kan stå og vente på kommende busser. Den minimale plattform bredde skal være lik 2,5 m (11). Plattformen bør bygges med kantstein slik at dens høyde ikke overstiger 18 cm (11).
Delstrekningen med holdeplasser har vært undersøkt om de ulike forhold som kan påvirke bestemmelse om plassering av nye holdeplasser. Strekningen har blant annet vært analysert for nødvendig bakoversikt på 1,2 x stoppesikt som tilsvarer 60 m (1,2 x 50 m ifølge (3) og (11)) for Sa.
28
4.8.2.1 Løsning A – Utbedring av eksisterende holdeplasser
Denne løsningen handler om å plassere kantstopp holdeplasser der hvor eksisterende busslommer er i dag. Busslomme på høyre side (se Figur 34) er stor nok til å lage et slikt venteareal. Siktforhold i dette område er bra men man ikke får fjernet problemet med stigning. Stigningen overstiger grense på 4 % og bør godkjennes av Øvre Eiker
kommune (maksimal tillatt stigning ihht (3) skal være inntil 6 %).
For at busslomme i andre retning (venstre) (se Figur 33) skal ha nok bredde/lengde til å lage et venteareal på 20 x 2,5 m, må det gjøres noe med eksisterende terreng.
Kommunen kunne kjøpt en del av privat eiendom som er ca. 20 m lang og 1 m bred (markert med blå på Figur 35) og lage et asfaltert venteareal i henhold til krav i (11). For å bedre dagens situasjon med siktproblemer i holdeplass, må nødvendig
klippe/ryddearbeid i dette område gjennomføres. Løsningen er presentert på Figur 35.
Figur 35 – Ventearealer ifm etablering av kantstopp (eksisterende plass). Bilde av Vegkart (2)
4.8.2.2 Løsning B – Etablering av kantstopp (alternativ plassering)
Det er observert en 40 m lang strekning (se Figur 36) med lavt stigning/fall mellom FM545 og TM585 (se Vedlegg 8). Selv om stigning/fall i dette område er ikke så høy, kan siktforholdet være utfordrende. Derfor er det viktig å undersøke om bakoversikt på 1,2 x stoppesikt (11) tilfredsstiller krav i Normalen (3). Ifølge (3) skal nødvendig stoppesikt for samlingsvei være lik 50 m. Det vil si at bakoversikt i dette tilfelle blir 60 m.
På grunn av kort bakoversikt, er det ikke mulig å plassere nye holdeplasser i dette område. Dersom denne løsningen blir valgt, vil risiko for fotgjengerpåkjørsel være ganske stor her.
29
Figur 36 – Vegstrekning med god stigning men dårlig sikt. Bilde av Daria Danilina
4.8.2.3 Løsning C – Nye holdeplasser etableres langs ny Fv72
Det viser seg at det ikke er så lett å etablere holdeplasser langs strekningen slik at krav til sikt og stigning/fall langs strekningen, blir tilfredsstilt. Hvis man ikke finner sted som passer, kan man forsøke å etablere disse langs den nye Fv72.
4.9 Ustabil støttemur i eksisterende busslomme (FM505-TM525)
4.9.1 Problembeskrivelse
Det er observert en støttemur (se Figur 33) innenfor eksisterende Prestegårdshagan busslomme. Det er mange busker og trær som vokser både foran og bak muren. Den er delvis ødelagt og inneholder mange sprekker. Store deler av støttemuren begynner å henge over busslomme og vegområde, og kan løsne hvis den ikke får tilstrekkelig support fra busker.
4.9.2 Løsning
4.9.2.1 Grunneier reparerer/fjerner støttemur og klipper busker
Ifølge Normaler (3) skal alle støttemurer tilhøre private eiere. Det vil si at muren skal være bygd innenfor privat område og eiendomseier står ansvarlig for reparasjon og vedlikehold av disse.
Utbedringsarbeid i dette område vil handle om følgende: eier av støttemur får beskjed om at støttemur befinner seg i en dårlig stand og kan forårsake personlige skader. Da må eier av støttemur gjøre noe for å utbedre dagens situasjon. En må også sørge for at all hindrende vegetasjon som vokser innenfor eiendomsgrenser, bør klippes bort.
4.9.2.2 Ny støttemur bygges innenfor utvidet holdeplassareal
Hvis eksisterende busslomme skal utbedres/oppgraderes til kantstopp, kan kommunen kjøpe en del av grunneiers eiendom (strekning på 0,5 m – 1 m x kantstopp plattform
30
lengde). Dette vil gi mulighet til å utvide eksisterende holdeplass slik at denne blir stort nok til å bygge kantstopp venteareal. All vegetasjon i dette område må fjernes. Etter at område blir ryddet, kan en bygge en ny støttemur.
4.10 Skadet innløpsparti i betong rør (FM830-TM830)
4.10.1 Problembeskrivelse
Det er observert en betong stikkrenne på 1 m i diameter (se Figur 37) som har fått betydelige skader ved inngangsparti. Det er også observert mye vegetasjon og tegn på erosjonsskader ved både inn- og utgangen. Når man ser på vegstrekningen over rør, ser man at vegoverflate har gått ned i dette område. Disse ujevnheter kan være forårsaket av telehiv, dårlig fundamentert og ikke frostsikret rør, rørskader på grunn av
overbelastning og aldring.
Figur 37 – Innløp av 1000 mm betong stikkrenne er skadet. Bilde av Daria Danilina.
4.10.2 Løsning
4.10.2.1 Beskrivelse av tiltaket
Siden vegstrekningen har betydelige ujevnheter, vil det ikke hjelpe med vanlig
dekkefornyelse. Her må man fjerne eksisterende stikkrenne og legge nytt rørsystem på en riktig måte slik at denne blir beskyttet mot andre forhold som frost,
belastningspåkjenninger osv. For å beskytte vegkonstruksjon og stikkrenne mot frostskader, bør utkiling utføres i henhold til krav i HB N200 (12).
For at vegstrekningen skal ha bra drenering og ikke blir utsatt for erosjonsskader, bør man passe på at innløp og utløp på stikkrenne skal være riktig utformet og plassert. Den eksisterende innløps- og utløpsløsning er ikke tilstrekkelig og bør utformes annerledes.
Bruk av bekkeinntak ved innløpet og steinplastring ved utløpet kan være aktuelt. Disse skal beskytte inn- og utløpsparti mot unødvendig groing og erosjon. Samtidig vil man få bedre tilgang til rørsystem. Det kan også være lurt å sette på et sikkerhetsrist sammen med bekkeinntak slik at risiko for tyngre personskader ved utforkjørsel blir mindre.
31 4.10.2.2 Krav til utkiling i henhold til N200
Overbygningen er beregnet til 45 cm (se kapittel 5.4). Fartsgrense = 40 km/t (2).
Dimensjon på renna, d = 1000 mm (2). Frostdybden er beregnet til 1,8 m (se kapittel 5.4). Avstand fra topp overbygning til toppen av rør 1,3 m (antatt).
Først bestemmer man helning på utkilingen. Ifølge N200 (12), skal maks helning være 1:10 for strekning med fartsgrense < 50 km/t. Deretter kan nødvendig tykkelse på frostsikring, hf, for kulverter 1 m i diameter, bestemmes ved hjelp av en formell fra N200 (12).
, Hvor – diameter av renne, = 1 m;
– frostdybde; = 1,8 m (ifølge kapitel 5.4).
m
Utkilingslengde kan beregnes ut fra følgende formell (12) ,
Hvor – høyde av overbygning, = 0,45 m (ifølge kapitel 5.4).
m
Utkiling av 1000 mm rør i henhold til N200 er presentert på Figur 38.
Figur 38 – Utkiling i henhold til N200. Bilde av Daria Danilina
4.11 Dårlig sikt og drenering pga berg i dagen (FM920-TM950)
4.11.1 Problembeskrivelse
Det er observert et område med bergparti som reduserer framoversikt i begge
kjøreretninger (se Figur 39). Siden berget ligger så nært kjørebane, skaper den ekstra risiko for større personskader ved utforkjørsel. Det observert en del vegujevnheter som
32
tyder på dårlig dreneringsforhold i dette område. Dette kan skyldes blant annet manglende grøft mellom berg og kjørebane.
Figur 39 – Bergparti reduserer sikt og er i veien for åpen grøft. Bilde av Daria Danilina
4.11.2 Løsning
For å finne ut hvor bred avstand mellom kjørebane og sidehinder skal være, bør man bestemme sikkerhetssone i dette område. Sikkerhetsavstand A lik 2,5 m i henhold til (10).
For å utbedre dagens dreneringsforhold i dette område må man ha en åpen grøft mellom kjørebane og berget. Total grøftebredde er lik 2 m og helning er satt til 1:2 i henhold til (3). Skråningen starter innenfor avstanden A ( . Grøfteskråningen er brattere enn 1:4 (lik 1:2) slik at tillegget på grunn av fallende terreng lik 1 m må legges til (9). Ifølge (9) skal tillegget på grunn av stigende terreng være lik 0 m fordi
referansepunktet ligger lavere enn høydegrense på 2 m (9). Dette gir oss følgende sikkerhetsavstand:
m
Løsningen som vil forbedre eksisterende drenerings- og siktforhold i dette område er presentert på Figur 40. Den vertikale vegg i skjæringen ligger 3,5 m langt fra kjørebane slik at vi ivaretar krav til sikkerhetssonens bredde i dette område.
33
Figur 40 – Løsning med åpent grøft i berg i dagen. Bilde av Daria Danilina
4.12 Dårlig sikt og manglende drenering på grunn av hekk ved Bakkerud (FM990- TM1070)
4.12.1 Problembeskrivelse
Det er oppdaget hekk ved Gamle Kongsbergvei 73 (se Figur 41) som reduserer
siktforhold for bilister. Hekken er plassert straks etter vegkanten, og sikkerhetsmargin (fri bredde) mellom hekk og vegoverflate er veldig liten. Vegetasjon har vokst så høyt at den begynner å henge over kjørebane.
Figur 41 – Hekk står i veien for kjørende trafikanter. Bilde av Daria Danilina
Det kan også være utfordrende å brøyte dette område i vinterperioden. På grunn av manglende sikkerhetsmargin mellom hekk og vegoverflate vil snøen legge seg langs vegskulder. Brøytebiler i dette tilfelle risikerer å kollidere med busker hvis de kommer for nært.
34
I tillegg er det observert stående overflatevann som ikke blir ledet bort. Regn- og smeltevann fra toppen renner nedover direkte via vegoverflaten fordi det ikke eksisterer noe sidegrøft på side med hekk på.
4.12.2 Krav til fri sikt og ansvarsforhold i område med busker/hekk
Hekken skal være etablert i henhold til SVV sine retningslinjer og Øvre Eiker Normal for vei og gateutforming. Normalen til Øvre Eiker kommune (3) påstår at fri område mellom hekk og vegkanten skal ha bredde på minst 0,5 m. I tillegg må det sørges for at
hekkfrihøyde over kjørebane skal være lik eller større enn 5 m (Vedlegg 10). Det vil si at hengende greiner er tillatt så lenge dem ikke kommer i konflikt med den 5 m frihøyde.
Hekken vokser innenfor privat eiendomsgrenser, og grunneier er da ansvarlig for klipping og rensking av dette område i henhold til krav i (3).
4.12.3 Løsning
Det har vært analysert flere løsninger som kan bedre nåværende situasjon. Det er gitt 3 ulike løsninger.
4.12.3.1 Løsning A – Grunneier eller SVV klipper hekk
Siden hekk ligger innenfor private eiendomsgrenser, er det grunneier som står ansvarlig for klipping av hekk. Men det er også diskutert en løsning hvor SVV ordner klipping av hekk på egen hånd.
Dette er absolutt den billigste måte å fikse problemet på men her løser man ikke problemer knyttet til dårlig drenering av overflatevann.
4.12.3.2 Løsning B – Kommunen kjøper grunn, fjerner hekk og bygger en åpen grøft
Det kan hende at kommunen kan kjøpe et par meter grunn gjennom delstrekningen med hekk på. Da er det ikke noe problem å fjerne hekk i dette område.
En slik løsning innebærer at kommunen kjøper et 80 m lang og 2 m bred areal, fjerner all vegetasjon slik at dette område kan benyttes til bygging av en åpen grøft med tilsvarende bredde. En slik plassering av grøft vil sikre god dreneringsforhold via
delstrekningen slik at all overflatevann blir ledet bort til eksisterende dreneringssystem i marken. Siden all vegetasjon i grøfteområde blir fjernet, vil kravet til fri sikt i dette område være oppfylt.
4.12.3.3 Løsning C – Beholder hekk, flytter veg til venstre og bygger grøft
Dersom man vil beholde hekken som er en viktig del av eksisterende landskapsbilde, kan det være nødvendig med noe større utbedring. I dette tilfellet skal grunneieren klippe hekk i henhold til krav i Normalen (3) og renske område først. Så kan 100 m lang vegstrekning flyttes til venstre mot eksisterende g/s veg slik at hekkfri bredde dannes av seg selv. Siden kjørebane blir mye nærmere g/s veg, kan det være nødvendig med et sikkerhetstiltak mellom disse. Et slikt tiltak kan handle om å plassere en lettrekkverk langs denne strekningen. Dersom man vil utbedre dreneringsforhold samtidig, kan man benytte den åpne plassen mellom hekk og ny veg til bygging av en åpen grøft.
