SPESIALNUMMER
BEDRIFTSAVIS FOR STATENS VEGVESEN
Vegdirektoratet, Schwensensgt. 3/5, Oslo.
R,•,lal,1or
Jan Gundersen.
Avdelingsdirektør: Chr. Lomsdal Kontorsjef Otto Arnulf
Økonomisjef Egil Killi R,d:il-..�J••1,,..a • li
I 1, - I
Vegdirektoratet, Veglaboratoriet
Statens Veglaboratørium •••
Vegen og Vi
er denne gang et spesialnummer som utelukkende vier det nyåpnede veglaboratorium sin oppmerksomhet.
Veglaboratoriet skal stå til disposisjon ikke bare for vår egen etat, men også for andre som har behov for assistanse i saker som hører inn under laboratoriets ar
beidsoppgaver.
Vegen og Vi tjener altså denne gang som informa
sjonsorgan for en større lesekrets enn vanlig og vil bli trykket i et langt større opplag enn ellers. Det vil bli fordelt til kommuner, etater og institusjoner Veglabora
toriet har -eller vil få - samarbeid med.
I sin åpningsartikkel fort eller direktør Brudal om man
nen som betvilte nødvendigheten av «å gi vegen av me
disinflaske».
Om våre egne lesere ikke nettopp har betvilt nødven
digheten av å anvende moderne forskningsmetoder i veg
byggingen -spesielt i vårt land med de skiftende grunn
og klimaforhol.d -har vel de færreste av oss full over
sikt over Veglaboratoriets mangeartede og bokstavelig talt grunnleggende oppgaver.
I de følgende artikler vil leserne få oversikt over hvilke råd og hvilken hjelp Veglaboratoriet kan gi.
Vi takker for oppdraget og ønsker våre kolleger i Veglaboratoriet lykke til i deres del av våre felles an
strengelser med å bygge gode og tidsmessige veger!
Redaksjonsutvalget.
INNHOLD Statens Veglaibomtoirium.
Ved direktør HOilger Brrudatl 2
As.fa,Lt- •og kjemiseksjonens rvirksomhet.
V·ed overingeniør Torkild Thurunam.n-Moe. 13 Seksjon for geofog,i og minerafogi.
Ved geolog A. Grørrhiaug ... . 26 Grunn- og maiteria'lundersøkelser f.or vegbygging.
Ved OV'er'inigeniør K. Flaate og
avdei.ing,singeniør H. Ru�stuen ... . 36 Sek1sjon for bærelag.
Ved overingeniør R. S. Nordal 47 Betoogsakisjonein.
Ved sivilingeniør Gunn-ar Trev,land 61 Engldsh SUMMARY . . . . . . . . . . 70
STATENS VEGLABORATORIUM EN FORSKNINGS- OG SERVICE
INSTITUSJON
Ved direktør Holgei- Brudal
Ca. 10 år før Veglaboratoriets opprettelse befant jeg meg ute på en av våre veger for å undersøke hvordan et nytt middel ville egne seg.
En eldre oppsitter kom stabbende forbi, dampende på sin krum-snadde.
Han stanset, så på meg litt, rystet oppgitt på hodet og sa: 4:Skal de nå til å gi vegen av medisinflaske også nå.» Saken var at jeg hadde risset opp en liten flate på vegbanen, og det nye stoffet hadde jeg på en medisinflaske.
Hvis vår gamle venn hadde visst om dybden av sine egne ord, ville jeg ha omtalt ham som den gamle vismann, men det er vel lite trolig at han ante hvilke veld av realiteter hans enkle bemerkning i virkelig
heten berørte både på den ene og den annen måte. Jeg har erindret hans ord ved mang en anledning.
Omsider fikk vi vårt veglaboratorium. Det skjedde i 1938. Til å be
gynne med hadde det to ingeniører, ett ,laboratorierom og ett kontor
rom. Etter hvert fikk det ytterligere noen rom, inntil det i 1949 flyttet inn i ominnnredede lokaler med et samlet bruttoareal på ca. 600 m2• Antall funksjonærer var da øket til 15. Etter innflytningen i våre nye lokaler i forskningssentret pa Blindern er antall funksjonærer øket til ca. 50. Derav er det 8 sivilingeniører og 3 universitetsutdannede. Fra 1964 av er antallet forutsatt øket med ytterligere 6 funksjonærer.
Det kan tilføyes at en rekke av fylkene .nå har feltlaboratorier. Det arbeid som utføres ved disse skjer i meget nært samarbeid med Veg
laboratoriet.
If19. 1.
De innsirklede vinduer mnrkerer de rom som det nyopp"ettedc veglaboratorium d·i.sponerte i 1938.
The w;ndoi,s in the eireles indica.te the room8 a1:ailable for the 1·00.c!
lrt!Jorotot·y al the start i,i 1938.
Fig. 1, 2 og 3 samt omslagsbildet kan tjene til å illustrere utviklingen.
I fig 1 markerer de innsirklede vinduer de rom som det nyopprettede veglaboratorium disponerte.
I fig. 2 og 3 vises de lokaler som det fikk i 1949. Omslagsbildet viser vårt nye bygg.
Det har hele tiden i:ært forutsetningc;i at laboratoriet skal std til disposisjon for alle som hnr behov for assistanse i sporsmål som hører i'il laboratoriets arbeidsfelt. Dette gjelder iklæ bare statens ·veiorganer, men også fylker, l�ommuner, andre etater og institusjoner, såvel of fent
lige som private.
:'.'.'ybygget.
Laboratoriefløyen til venstre på omslagsbildet har 700 m2 grunnflate og 6 etasjer. Den søndre del av fløyen er konstruktivt atskilt fra den øvrige del for å unngå forplantning av vibrasjon fra store maskiner.
Den lavere fløyen inneholder resepsjon, kantine, foredragssal, biblio
tek og administrasjonskontorer. Grunnflaten er 300 m2•
Hele bygningen har ca. 5 500 m2 gulvflate. Herav disponerer Veg
laboratoriet i dag ca. % og No['ges Teknisk-Naturvitenskapelige Forsk
ningsråd resten. Det er forutsetningen at Veglaboratoriet skal kunne innløse Forskningsrådets andel når behovet gjør dette nødvendig.
Hele anlegget er kommet på bortimot 6 mill. kroner. Norges Teknisk
�aturvitenskapelige Forskningsråd har stilt tomten til disposisjon, ydet et bidrag på 800 000 kroner og dessuten finansiert den tredjedel av an
legget som det disponerer. Resten av utgiftene er dekket over stats
budsjettet.
Fig. l?.
Demie /iy. i.:iser den byg11iug som llcglabo,·atoriet flyttet til i 11149.
The fig. shows the building to u:hicli tlie road labo1·atory Moved in 19!,9.
This shows
· 1949.
y - laboratoriet i
_, Zaboratort Ver Veg
. . the roau.
Pla'/1, o
. to whicn remises
the plan oj th!i!ed in 1949.
Laboratoriet og dets virksomhet.
Veglaboratoriet ser det som sin oppgave ikke bare å gi en mer eller mindre begrenset assistanse for hver enkelt oppdragsgiver isolert. Det ser sin oppgave under en videre synsvinkel, samfunnsmessig sett. Ved å spre opplysning om undersøkelser av de forskjellige materialers kva
litet, i hvilke øyemed de kan benyttes, og i hvilke øyemed de må fra
rådes anvendt, vil Veglaboratoriet bidra til å forebygge feilslag. Hånd i hånd hermed burde laboratoriet også utføre mere kontroll.
Når skader inntreffer, står laboratoriet også til disposisjon med å forsøke å påvise årsakene. Dermed oppnår man ikke bare å utbedre skadene og å samle inn erfaringer i henhold til det gamle ordtak om at
«av skade blir man klok>, men det vil også medføre at hver især ut
viser mer forsiktighet og omhu og planlegger bedre. Tilsammen kan dette representere betydelige verdier for de tallrike arbeider som ut
føres landet over. Dertil kommer gjerne kravet om å klarlegge ansvars
forholdet ved alvorlige skader og uhell.
Såvel i det private næringsliv som i statens virksomhet har vi vært vitne til en gjennomgripende strukturendring kjennetegnet ved for
holdet mellom antall arbeidere og antall funksjonærer. Det er rimelig at en tilsvarende prosess bør påskyndes når det gjelder den del av de totale omkostninger som anvendes for material- og grunnundersøkelser.
Dette gjelder ganske spesielt for slike anlegg som veger med en til dels uhyggelig sterk variasjon i materialkvalitet og grunnforhold.
Veglaboratoriets fem tekniske seksjoner skal nevnes i den rekke
følge som de ble opprettet. En skjematisk oppstilling over Veglabora
toriets funksjonærstab finnes i fig. 4.
1. Seksjon for asfalt, tjære og kjemi.
Asfalt eller tjære som hos oss har fellesbetegnelsen bituminøse binde
midler, spiller hovedrollen ved oppbyggingen av de såkalte fleksible
f:l.t�lO'l!3C'ICSJ�n l a1v. !:"Jr., l 1;1ge111rr
· labo-"lt<e ...
2 i:;tv, l•)g, .} 1/"i@;llrtlØ"€r'
� :-&."lb,..,..,. er
Fig. 4.
__ I __ _
.2.!:.'U!knS:";k ae-ks.)°"1 'i s1v. ing.
! •�:t.p,rndl•t 2 1r15crl:,l:e
� u..:l':!111t:-c- 6 la.:.::;r.nttr
c as•.
Skjematisk oppstilling over Veglaboratoriets funksjonærstab 1963.
Diagram showing the sta.ff of tJ�e road laboratory 196S.
vegdekker. Kravene til det bituminøse bindemiddel varierer med den forutsatte trafikk, undergrunnens beskaffenhet, vegdekkets og bære
lagets oppbygging, klimatiske forhold, samt karakteren av de andre materialer som inngår i vegdekket. Det er derfor en rekke analyser som må utføres for å godtgjøre om bindemidlet antas velegnet. Det er dess
verre nødvendig å benytte uttrykket «antas» fordi de spesifikasjoner som i dag benyttes verden over ikke er helt tilfredsstillende, men hel
digvis synes en vesentlig bedring nå å være på trappene.
Veglaboratoriet har i det alt vesentlige de apparater og det utstyr som i dag anvendes for rutineundersøkelser i andre land. Dette gjelder både bituminøse slitedekker, biturnenstabiliserte bærelag og oljegrusdekker.
Seksjonen utarbeider forskrifter også for alle de andre materialer som inngår i bituminøse vegdekker. Seksjonen påtar seg derfor oppdrag vedrørende alle disse og beslektede arbeider.
Videre utfører den kjemiske analyser og undersøkelser av tilsetnings
stoffer som kan tenkes å egne seg for de nevnte bindemidler, klebefor
bedrende stoffer og stabiliseringsmidler for bærelag.
I de senere år har Veglaboratoriet også utført forsøksdekker med plaststoffer, så som epoxy harpiks, et materiale som høyst sannsynlig vil komme til å spille en stor rolle for vegdekker, både fleksible og stive.
Laboratoriet står derfor til disposisjon for videre undersøkelser og for
søk med slike stoffer. Asfaltseksjonen forestår videre arbeidet med måling av vegdekkers friksjon og- lysreflekterende evne. Dessuten har den i årenes løp arbeidet med midler og metoder for å gjøre grusdek
kene bedre.
2. Den geologiske seksjon.
Skjelettet i en hvilken som helst del av en vegs overbygning utgjøres av stein og/eller grus og sand. Kvaliteten av disse materialer varierer så sterkt at tilfeldig valg av dem vil være sterkt risikobetonet. Den geologiske seksjon har derfor følgende oppgaver:
a) Den skal påvise hvilke materialer som er mest velegnet, og dess
uten utvikle metoder som gjør det lettere å bedømme kvaliteten av foreliggende materialer på en utvetydig måte.
b) Neste oppgave er å bestemme hvilken kvalitet som i hvert enkelt tilfelle skal velges for å gi det teknisk-økonomisk gunstigste re
sultat, for man skal ikke fordyre anleggene ved lang og kostbar transport av materialer som har unødig høy kvalitet for den ak
tuelle oppgave. På den annen side kan det bli nødvendig med lange transporter når de lokale forekomster ikke er av tilstrekkelig god kvalitet. Det er også nødvendig å økonomisere med de foreliggende
ressurser. Valg av vegdekktype vil ofte avhenge av de lokale ma
terialforekomster.
Med god kvalitet tenkes blant annet på ·slitestyrke, farve, po
leringstendens og kornform. Sterk og hurtig trafikk setter stadig større krav til trafikksikkerhet, og det vil blant annet innebære større krav til vegmaterialenes kvalitet. I vårt land skaper bruk av piggkjettinger et problem.
c) Hånd i hånd med løsningen av de ovenfor nevnte oppgaver går kart
legging av landets forekomster av brukbare materialer. Labora
toriet har etter hvert fått inntegnet hittil undersøkte forekomster på kartblad for de enkelte fylker. Disse må ajourføres med jevne mellomrom både når det gjelder nye materialtak og dessuten ut
viklingen ved de gamle. Det er meningen å forsyne også byene med slike kartoversikter.
d) Hvis en sammenlikner forslagene for vegtraseer i dag med dem fra før siste krig, så vil en blant annet finne en påtagelig stigning i antall tunneler. Dette skyldes delvis behovet for helårsveier over høyfjell og delvis beskyttelse mot ras og sneskred. Bare i 1962 be
siktiget laboratoriets geologer hele 65 nye tunnelprosjekter. Fjel
lets kvalitet vil nødvendigvis spille en stor rolle ved valg av den endelige linjeføring.
3. Geoteknisk seksjon for fundamentering og stabilitetsundersøkelser.
Denne seksjon måtte lenge kjempe mot gamle tradisjoner fra en tid da det ble bygget veier som sto selv om en ikke hadde utført geotek
niske undersøkelser. Det var først etter at en iherdig propaganda fikk støtte av en rekke større eller mindre skred at grunnundersøkelsene litt etter hvert tvang seg gjennom.
Det er illustrerende at denne seksjon i dag er den største. Mang
lende undersøkelser kan få katastrofale følger for menneskeliv og ma
terielle verdier. Når det gjelder geoteknisk forskning har vi Norges Geotekniske Institutt som Veglaboratoriet står ,i nært samarbeid med.
Veglaboratoriet står fortsatt til tjeneste med rutinemessige grunnunder
søkelser for dem som måtte ønske assistanse.
Som bekjent befinner store deler av terrenget seg i labil likevekt, i hvert fall beregningsmessig sett. De hyppige skred som finner sted, be
krefter dette. Forut for ethvert inngrep i leirholdig terreng bør det derfor finne sted en geoteknisk vurdering. Den bløte undergrunn som ofte består av kvikk-leire, skaper store problemer ved bygging av mer tidsmessige veger som krever dype skjæringer og høye, ;j)rede fyllinger, ofte i tilknytning til broer. Løsningen krever ofte kostbare foranstalt
ninger.
Et spesielt problem for våre veier er de bløte myrer. Det har nå en
delig lykkes å få igang et mer systematisk forskningsarbeid på dette felt i samarbeid med Norges Geotekniske Institutt.
4. Seksjon for veg-geoteknikk, bærelag og frostsone.
Denne spesielle gren av geoteknikken representerer et så omfattende arbeidsfelt for vegbygging at vi har funnet det formålstjenlig å skille den ut som en egen seksjon. Det gjenstår meget forskningsarbeid på dette område i alle land med grunnforhold og klimatiske forhold som i Norge.
Ved hjelp av egne forsøksveger og studium av gamle veger er vi kom
met frem til en del erfaringsresultater. Dertil har vi ved studium av utenlandsk litteratur og kontakter med andre lands vegautoriteter fått kjennskap til en vesentlig del av det som i dag foreligger på området.
Veglaboratoriet står til disposisjon for nyttiggjørelse av disse kunnska
per når det gjelder dimensjonering og utforming av bærelag og frem
gangsmåter ved bygging av telefrie veger.
5. Betongseksjonen.
Denne seksjon skal ta seg av forskning og anvendelse av forsknings
resultater når det gjelder spesielle vegtekniske problemer innen betong
teknologien. Det finnes nok av slike blant annet i forbindelse med kon
struksjon av vegdekke og bærelag. Seksjonen utfører rutineoppdrag vedrørende materialundersøkelse og proporsjonering for bygging av blant annet vegdekker og bærelag, broer, landkar og kaier.
Verkstedet.
I tilknytning til de omhandlede fem seksjoner har Veglaboratoriet også et verksted som ventes å utvikle seg videre til en seksjon for maskiner, apparater, instrumenter og måleteknikk. Denne seksjon vil i det vesentlige arbeide for Veglaboratoriets behov -i bestrebelsene for å besvare oppdrag og å drive forskning.
I mine medarbeideres detaljerte omtale av arbeidet under hver især av seksjonene er tatt med en rekke figurer for å illustrere oppgavenes art. Her skal derfor tas med bare en figur, nemlig fra forsøkshallen, fordi denne vil bli benyttet av samtlige seksjoner. Det blir fig. 5 som viser utstyr og arrangement for teleforsøk. Et stykke av et veglegeme med full tykkelse av bærelag og vegdekke utsettes for frysing på en slik måte at det skal gi en stygg teleløsning. Det skal understrekes at dette forsøk bare er et for-forsøk for et prosjektert større permanent forsøksfelt i full målestokk.
Fig. S.
Fra forsøkshallen. Utstyr og arrangement for teleforsøk. Et stykke av et veglegeme med full tykkelse av bærelag og vegdekke utsettes for frysing pd
en slik mdte at det skal gi en stygg telelosning.
The experiment hall. Out/it and arrangement for frost experiment. A piece of the road structure with fullscale thickness of subbase, base and pavement is frozen in a way wh.ich skall cause a severe frost-break-up in the spring.
Kursvirksomhet.
Veglaboratoriets arbeid kan ikke omhandles uten også å komme inn på kurs· og opplysningsvirksomheten. Laboratoriets arbeidsområde om
fatter jo nær sagt alle grener vedrørende bygging og vedlikehold av veger, gater, flyplasser og beslektede arbeider. Et velutstyrt veglabora
torium burde være i stand til alltid å holde seg ajour med de vesentlige fremskritt som gjøres med hensyn til teoretiske kunnskaper og prak
tiske arbeidsmetoder. Det skal ikke alene tilegne seg, men også formidle videre de nevnte kunnskaper. Dette kan skje ved kurs- og opplysnings
virksomhet. Laboratoriet har derfor i alle år hatt inne til opplæring forskjellige funksjonærer fra vegvesenet ute i distriktene. Etter hvert har representanter fra alle fylker fått opptil et par måneders opplæring.
Etter avtale mellom NTH og Veglaboratoriet har dessuten en rekke høyskolestudenter i årenes løp utført sitt store eksamensarbeid ved laboratoriet.
Fra denne høst skal funksjonærer fra Veglaboratoriet holde en del forelesninger ved Oslo elementærtekniske skole.
I denne artikkel er den f orskningsmessige side av Veglaboratoriets virksomhet ikke berørt. Et hvilket som helst veglaboratorium må selv
sagt i vesentlig grad dra nytte av hva andre presterer. Men likevel kre
ver det et stort arbeid å omplante ,andres forskningsresultater til hjem
lig grunn. I tillegg til dette kommer forskning som nødvendiggjøres av hvert enkelt lands særegne forhold. Både klimatiske, geologi.ske, topo
grafiske, materialtekniske, trafikkmessige og finansielle forhold etc.
nødvendiggjør vegforskning på en relcke felter i Norge.
Forskningsarbeidet er så omfattende at det er et kapitel for seg.
Etter denne generelle ·oversikt over Veglaboratoriets oppgaver og virkefelt, vil lederne for laboratoriets tekniske seksjoner berette mer i detaljer om de oppgaver som hver især av seksjonene tar seg av. Også disse beretninger blir gitt i den rekkefølge som seksjonene ble opp
rettet.
Asfalt- og kiemiseksionens virksomhet.
Ved overingeniør
Torkild Thurmann-Moe
Fig. 1.
Laborant Sigurd Syversen veier inn en prø1;e av asfaltgrusbetong i ekstrak
sjonskøyen, en sylindrisk beholder av fin sikteduk. Etter innveining plasseres køyen i ekstraksjonssylinderne til venstre, og bindemidlet blir ekstrahert med metylenklorid. Steinmaterialet ligger igjen i køyen, og blir tørket, veiet og siktet i siktemaskin. I kolben midt pa bildet nederst er innveid masse for
vannbestemmelse.
Weighing samples of asfaltic concrete for cmalysis by the hot extraction method. The solvent used is methylene chloride.
Asfaltseksjonen har syv fast ansatte, i sommertiden økes an
tallet til ca. 11. I tillegg kommer hospitanter og studenter som for kortere eller lengere tid arbeider med spesielle oppgaver, f. eks.
høgskolestudenter som tar sitt store eksamensarbeide, eller folk som får spesialopplæring. Antall hospitanter varierer sterkt, og har på det meste vært oppe i 5 sam
tidig.
Seksjonens arbeidsområde er meget vidt, og omfatter analyse
av asfalt, tjære, steinmaterialer og bituminøse vegdekkeblandinger av alle slag. Seksjonen utfører også alle vanlige kjemiske analy
ser og dessuten andre fysiske og fysikalsk-kjemiske målinger. Det drives studier av nye materialty
per og nye måter å anvende gamle, og en søker å holde seg a jour på de ,områder som det ikke drives •særsk,ilt forskning på, ved litteraturstudier og kontakt med tilsvarende utenlandske insti
tusjoner.
Oppgavene fordeler seg på fire hovedgrupper:
1) Rutinemessige materialunder
søkelser og kontrollanalyser av vegdekkeblandinger.
2) Oppdrag i forbindelse med skader på bituminøse dekker.
3) Forskning, og 4) Spesielle oppdrag.
1) Rutinemessige materialunder
søkelser og kontrollanalyser av vegdekkeblandinger.
Rutinemessige undersøkelser av bitumen og steinmateriale til veg
dekker, og kvalitetskontroll av asfalt- og oljegrusblandinger ut
gjør hovedmassen av asfaltseksjo
nens oppdrag, antallet de siste år har vært ca. 700-800 asfaltbe
tong og oljegrusprøver, 30--40 undersøkte prøver av asfaltbitu
rnen og vegolje og ca. 250 grus
og steinprøver.
Gangen i arbeidet er slik at når en vegstrekning aktes belagt med asfalt eller oljegrus, blir prøver av aktuelle grus- og steinforekom
ster undersøkt, forekomster som ikke tidligere er undersøkt blir vurdert i samarbeid med geolog
ene. Ut fra materialets egenska
per og de aktuelle trafikkforhold blir det vurdert om det kan anbe
fales brukt til formålet eller ikke, eventuelt hvilken forekomst som er best.
Bindemidlet skal også på for
hånd være undersøkt, slik at over
raskelser med hensyn til type og kvalitet unngåes. Når arbeidet se
nere kommer til utførelse, føres
løpende kontroll av det ferdig
blandede vegdekkematerialet.
Nesten alle asfaltarbeider på riksvegene blir satt bort til pri
vate entreprenører, og utførelsen er på forhånd avtalt i kontrak
ten. Det må da følges opp at ar
beidet utføres etter avtalen, og dette gjøres ved blant annet disse kontrollanalysene av det ferdig
blandete materiale. Et vellykket
Fig. 2.
Penetr01neter med helautomatisk tids
kontroll. Vegasfalten blir klassifisert etter penetrasjonen, dvs. nedtrengin
gen av en standardnål med bestemt belastning i løpet av 5 sekunder. As
falten skal holde 25° ± 0,1 og prøven foretas i en standardisert beholder.
Penetrometer with automatic time control.
bituminøst dekke er et kompro
miss mellom flere forskjellige krav som delvis er motstridende.
Det er av avgjørende betydning at steinmaterialets korngradering, siktekurven, og asfaltmengden er korrekt, og at de to stemmer over
ens. Et dekke skal være tett, og slitestyrken øker med økende as
faltmengde. Hvis det brukes for meget asfalt, kan imidlertid dek
ket bli ustabilt og det blir farlig glatt og blankt med dårlig lys
tekniske egenskaper. Alle prøver av asfaltmasse som sendes inn, blir rutinemessig undersøkt på innhold av bindemiddel, vann og korngradering.
En meget viktig del av kontrol
len med asfaltarbeidet er kontroll av komprim.eringen. Det må da tas ut prøver av det ferdige dekke og disse blir undersøkt m. h. p.
hulrum.sprosent. Det har vist seg at mangelfull komprimering ved siden av lavt asfaltinnhold og gal korngradering, er en av de viktig
ste årsaker til dekkeskader. Be
stemmelse av hulrum burde der
for utføres i langt større utstrek
ning enn tilfellet er.
Veglaboratoriets kontrollanaly
ser av bituminøse masser brukes i dag i stor utstrekning som drifts
kon troll, det vil si at sammenset
ningen av massen justeres på blandeverket i overensstenunelse med analyseresultatet. Det sier seg selv at bare forsendelsen av prøvene og returnering av resul
tatene tar for mye tid til at de blir særlig effektive som drifts
kontroll. Ifølge kontrakten er
imidlertid entreprenøren forplik
tet til å føre effektiv kontroll, og det har derfor ikke vært forut
setningen at kvalitetskontrollen skulle gjøre dette overflødig. Som kvalitetskontroll i forbindelse med oppgjør av kontraktene er syste
met imidlertid meget effektivt, og representerer en meget rentabel investering på grunn av sin kvali
tetsforbedrende virkning. I Eng
land har, ifølge undersøkelser, en bestemt dekketype en gjennom
snittlig levetid på 3% år hvis kon
trollen har vært dårlig og 8 år med god kontroll. Lønnsomheten av god kontroll kan da lett be
regnes. Når Vegvesenet har felt
laboratorium på stedet for å føre driftskontroll med egne arbeider, f. eks. oljegrusarbeider, sendes det også inn kontrollprøver til Veg
laboratoriet, og det holdes en me
get nær faglig kontakt med felt
laboratoriene.
De materialer som skal brukes i et bituminøst dekke må som nevnt oppfylle bestemte krav. De undersøkelser og analyser som ut
føres av bindemidlene er stort sett de samme i en rekke forskjel
lige land. Vårt klima fordrer at det legges vekt på bindemidlets egenskaper ved lave temperatu
rer, og ett av kravene til en al
minnelig asfalt er at en tynn hinne strøket ut på et stålblikk skal kunne bøyes i et spesielt ap
parat helt ned i ..;.. 15-20°C uten å briste. (Bruddpunktsbestem
melse etter Fraass' metode). Det utføres også forskjellige viskosi
tetsmålinger og strekkbarhetsmå-
Fig. S.
Vegdekkemaskin for fremstilling, valsing og dynamisk trafikkbelastning av dekkeprøver, Prøvene kan utsettes for alle mulige «hjultrykk» og er plassert i et klimarom hvor temperaturen skal kunne variere fra ...;..so til
+
60° 0.Apparatus for mechanical testing of bituminous mixtures.
Unger, samt en del kjemiske ana
lyser, og dessuten bestemmes for
andringene i egenskaper ved opp
varming.
Steinmaterialet underkastes prø
ver på mekaniske egenskaper og kornform, og det foretas i enkelte tilfeller kjemisk analyse for å be
stemme eventuelt innhold av stof
fer som kan virke skadelig på bindemidlene.
2) Oppdrag i forbindelse med skader på bituminøse dekker.
Våre klimatiske forhold og de meget variable grunnforhold med-
fører at de faste dekkene, f. eks.
asfaltdekkene i enkelte tilfeller er langt fra permanente, og det er særlig om vinteren og våren ska
dene kommer til syne. Det er sær
lig de tilfeller da et asfalt- eller oljegrusdekke har skader allerede etter den første vinteren at Lab får i oppdrag å foreta undersøkel
ser for om mulig å finne årsaken.
En eller flere av Laboratoriets in
geniører foretar en nøye befaring av den ødelagte strekning og prø
ver i samarbeide med Vegvesenets representanter på stedet å få et inntrykk av skadenes omfang, art
og mulige årsaker, og anviser hvor det bør tas prøver av dekke og bærelag. I mange tilfeller viser undersøkelsen at bærelaget inne
holder telefarlig eller ustabilt ma
teriale, og dette vil som regel være nok til å ødelegge et første
klasses dekke. De rene dekkefeil som resulterer i skader allerede etter en vinter, er for øvrig ofte forårsaket av en kombinasjon av flere forskjellige feil. Skader opp
trer som regel i forbindelse med ..., ,, ..
f:i''4 ,. -.. ·,;,;;:.·: -�,
lavt eller variabelt innhold av bindemiddel, åpen gradering, man
gelfull komprimering, eller en kombinasjon av to eller alle tre feil. I sjeldnere tilfeller skyldes skadene etter første år bruk av uegnede materialer, for lang eller for kort blandetid eller for høy eller lav temperatur under blan
ding.
De metoder som brukes ved un
dersøkelse av de innsendte prø
vene varierer selvsagt etter ska-
Fig. 4.
Denne vakuumdestillasjonsoppsats for gjenvinning av bindemidlet i dekke
prøve under COe-atmosfære har helautomatisk trykkregulering og er kon
struert og bygget ved asfaltseksjonen.
Distillation apparatus for the recovery of binder from pavements. The distil
Zation is carried aut under C02-atmosphere which is automaticly he�d on a pressure of 150 mm Hg.
Fig. 5.
Fra et av forsøksfeltene med asfaltdekker med gode lystekniske egenskaper.
Dette dekket har samtidig god friksjon, men holdbarheten var ikke den beste.
Road-test for determination of the luminance of different pavements.
denes art. Bærelagsprøvene blir undersøkt og resultatet vurdert ved Bærelagseksjonen. En del av hver dekkeprøve blir saget ut og korngradering, asfaltinnhold og hulromsprosenten blir bestemt.
Dekkets tykkelse og variasjon i tykkelse blir målt. Resultatet av disse undersøkelsene bestemmer hvilke analyser som videre fore
tas. Det kan da bli nødvendig å ekstrahere og gjenvinne bindemid
let for å undersøke dette nær
mere, underkaste steinmaterialet mekanisk og mineralogisk prø-
ving, kontrollere vedheftningen og bestemme vanngjennomtrenging av dekket. Dekkeprøven blir også prøvet mekanisk forskjellige prøvemaskiner.
Det knytter seg gjerne adskillig interesse både til laboratoriets kontrollvirksomhet, og til under
søkelsene av skader på dekkene, disse undersøkelsene berører jo kontraktsforhold og eventuelle ga
rantiforpliktelser, Det legges den største vekt på at det ikke skal kunne reises tvil om laboratoriets nøytralitet i alle slike forhold.
3) Forskning.
Forskningsvirksomhet består ge
nerelt av tre deler, 1) litteratur
studier, 2) laboratorieforsøk og 3) feltforsøk i •større eller mindre målestokk. Stort sett brukes dette skjema både for grunnleggende og for anvendt forskning. Ved grunnleggende forskning legges hovedvekten på litteratur- og la
boratoriestudier, og det er vanlig
vis nokså langvarige prosjekter.
Den anvendte forskning bygger på grunnlagsforskningens resulta
ter, og prosjektene kan være både av meget lang, men også av kor
tere varighet. Den anvendte forsk
ning ansees vanligvis for å være mere «matnyttig», og den utgjør også hovedmengden av Asfaltsek
sjonens :forskningsvirksomhet.
De områder som det drives el
ler har vært drevet forskning på ved Asfaltseksjonen er mange og omfatter de fleste problemer ved sammensetning, ·Og utførelsen av bituminøse vegdekker. Det finnes et stort antall av forskjellige kjente bindemiddeltyper og av steinmaterialer, og disse kan kom
bineres på mange forskjellige må
ter. Å finne den best mulige kom
binasjon av bindemiddeltype og -mengde og steintype og grade
r.ing for de forskjellige forhold
<har vært og er en sentral oppgave som stadig bearbeides. En viktig del av dette arbeidet består i inn
samling av data fra to forskjel
lige parseller av Rv. 50, en i Opp
land og en i Sør-Trøndelag, hvor det ble lagt forsøksdekker i årene 1950 og 52, og som besto av hen-
holdsvis 77 og 52 felt med for
skjellige kombinasjoner. Disse fel
tene blir gått nøye over en til to ganger i året, og det blir utført en rekke målinger og undersøkel
ser.
For å belyse andre problemer vedrørende bituminøse dekker, fin
nes et stort antall andre forsøks
felt, og det blir stadig lagt flere.
Det er f. eks. under prøving nye materialtyper, både bindemidler og steinmaterialer, nye dekkekon
struksjoner, og en rekke andre mer spesielle ting, som vedhcft
ningsmidler til f. eks. oljeerus, vegdekkers lystekniske egenska
per, og friksjonsforholdene ved forskjellige hastigheter. Ved si
den av de forsøksfelt som legges med et spesielt problem for øyet følges også de ordinære dekkene så nøye som mulig, og dette har gitt meget verdifulle erfaringer.
Av de prosjekter som fremdeles befinner seg på .:litteratur- og la
boratoriestadiet» skal nevnes ana
lyse og klassifikasjon av asfalt
bitumen. Dette er en grunnleg
gende og langvarig oppgave og er tatt opp fordi de nåværende analysemetoder etter de flestes mening ikke skiller de gode og de mindre gode bitumener tilstrek-:
ke1ig godt fra hverandre. Den analysemetodikk laboratoriet nå er kommet frem til er en videre utvikling av en tysk metode, og det gjenstår å finne dL'Il riktige sammenhengen mellom analysere-·
sultatene og variasjoner i bitu
menets egenskaper i praksis.
Analysemetoden, S/Jm bl. a. ut-·
nytter forskjellen i løselighet av asfaltens forskjellige bestanddeler i en rekke bestemte løsningsmid
ler, blir nå anvendt på prøver av den asfalt som brukes på riksve
gene.
Det sier seg selv at det tar me
get lang tid å få resultater fra forsøksdekker. Man kan vanligvis neppe vente å få data av avgjø
rende betydning før etter ca. 10 år eller mere hvis forsøket tar sikte på å bestemme variasjonene i holdbarhet av forskjellige utfø-
relser av asfaltdekker, og etter ca. 5 år når det gjelder oljegrus.
Andre undersøkelser, som friksjon eller lystekniske egenskaper kan selvsagt gjøres i mellomtiden, og det er derfor om å gjøre å plan
legge forsøksfeltene omhyggelig, så de gir flest mulige opplysnin
ger på flest mulige områder.
Det gjøres også for tiden noen enkle undersøkelser over korro
sjon av stålplater ved forskjellige påvirkninger, og forskjellige lakk
typers motstandsevne mot de mest
Fig. 6.
Nærbilde av en overflatebehandling med epoxy og sand i sann ml!lestokk.
Veglaboratoriet la en rekke forsøksfelt med epoxyharpiks allerede i 1959 som et ledd i friksjonsforskningen. Dette dekket hadde de beste friksjonsforhold.
som er ml!lt i Norden, og viste også hvilken veldig slitestyrke og vedheftning epoxy-harpiks har.
1 : 1 Glose up view of a surface treatment with epoxy resin as a binder. The first full soale road test with epoxy was performed by the State Highway
Laboratory in 1959 in connection with skid resistance measurements.
anvendte kjemiske stabiliserings
stoffer, og bitumen og tjære osv.
En undersøkelse av vedheftning av forskjellige epo:i..")'plastformu
leringer til metall under forskjel
lige forhold er nettopp avsluttet, og skal nå prøves i praksis på en del broer.
Det fremgår av det ovenstå
ende at forskningsoppgavene deler seg i to kategorier. Den første er materialundersøkelse og sammen
setning med tanke på å få mest mulig holdbare dekker og den best mulige utnyttelse av bevilg
ningene. Den annen kategori er forskning som tar sikte på å skape gode trafikksikkerhetsforhold, f.
eks. m.h.t. friksjon og lystekniske egen.skaper. I enkelte tilfeller er som tidligere nevnt holdbarhet og trafikksikkerhet til en viss grad motstridende faktorer, og det gjel
der her å finne det beste kompro
miss. Et liknende problem gjør seg gjeldende ved friksjonsforhol
dene. «Friksjonskoeffisienten» på våt veg synker med økende ha
stighet. Forenklet har vi da at en økning av friksjonen ved høye ha
stigheter krever en forholdsvis større heving av friksjon for de lave ,hastigheter. Dette medfører igjen en tilsvarende øking i slita
sje på gummien, og selvsagt en meromkostning for å vedlikeholde den høye friksjon. Det gjelder også her å finne det best mulige kompromiss.
Det ble tidligere av og til hev
det at et så lite land som Norge ikke behøver å drive forskning, man kunne bare benytte det sam-
me som i utlandet. Dette blir da også gjort, av og til med meget gode resultat, men oftere med det motsatte, og bare for å kunne vur
dere og nyttiggjøre seg resultat
ene fra andre institusjoner er det nødvendig å drive forskning in
nenfor samme felt. Påkjenningene på vegdekkene her i Norge er me
get store og meget spesielle, det finnes f.eks. neppe noe land i ver
den hvor det kjøres · tilnærmelses
vis så meget med piggkjettinger på bar veg, og i en del av våre naboland er slike kjettinger til og med ukjente. Frosten skaper også en rekke problemer som bare få land har maken til.
4) Spesielle oppdrag.
Em del av de kortsiktige forsk
ningsprosjektene blir satt igang direkte på oppfordring fra en opp
dragsgiver, som regel innenfor Vegvesenet. Andre prosjekter blir satt igang i forbindelse med ska
der på bituminøse dekker. Resul
tatet fra slike undersøkelser blir da bare gitt i form av en rapport som sendes oppdragsgiveren, ofte via Vegdirektoratets Vegavdeling.
Et spesielt arbeide som drives helt kontinuerlig, er forbedring av eksisterende SiJesifikasjoner eller å få satt opp nye. Det krever et meget inngående studium av til
svarende utenlandske f, 1rskrifter og det kre :er detalj\unnskap i hvert enes· e problem som kan rei
ses i for'..,mdelse med de arbeider forskriEen gjelder. Kravene til nøyakt:.g utførelse må være til
strekkelig strenge til at det sik-
res et teknisk forsvarlig arbeide, men må heller ikke være så strenge at de medfører unødige meromkostninger. Til syvende og sist tar jo all vegforskning sikte på løsning av slike problemer, og resultatene av forskningen kom
mer etter hvert frem -i spesifika
sjonene.
Våre nåværende spesifikasjoner for asfaltarbeider har i mange år vært under bearbeidelse for en revisjon. Dette arbeidet er i god gjenge, og flere interesserte er nå kommet med. Representanter fra Høyskolen og Universitetet, Den
Norske Ingeniørforening og Nor
disk Vegteknisk Forbund samar
beider således nå med Vegvesenet og Veglaboratoriet om denne lang
varige og krevende oppgaven. På grunn av den tiden det tar å få fullført nye spesifikasj,oner eller retningslinjer, vil man alltid ligge
/
Fig. 7.
Ved friksjonsmålingene, som foretas med jevne mellomrum, har man velvil
ligst fått låne det danske Vejlaboratoriums spesialmålebil (til venstre). Bilen er imidlertid sterkt opptatt, og målingene må planlegges lang tid i forveien.
Til høyre sees et enkelt pendelapparat for friksjonsmåling, 1construert av det en.gelske 'Veglaboratorium. Den kan gi verdifulle opplysninger, men kan dess-
verre ikke erstatte det større og dyrere utstyr.
!J]quipment for measuring skid resistance. Left the Danish vehicle especially built for skid resistance measurements, which kindly have been placed at our disposal for our measuring series, and right the British Road Research Labo-
ratory's portable skid tester.
foran de sist utgitte spesifikasjo
ner, og for de fleste meget store og en del mindre vega:nlegg er det blitt utarbeidet spesielle retnings
linjer og bestemmelser for hvert enkelt tilfelle. nette er oppdrag som stadig kommer igjen både fra Vegvesenet og fra andre, og vil l'imeligv.is øke selv etter at de generelle retningslinjer er sendt ut. Oppdragene vil nok da i før·
ste rekke være å komme med for·
slag til dekketype, eller dekke
kombinasjoner for de forskjellige formål.
Belegning av ,broer er et pro
blem som det blir arbeidet med i de fleste land, og det kommer sta
dig inn oppdrag som går ut på å komme med forslag til hituminøst dekke på nye eller gamle broer.
På de fleste gamle broer har man spesielle v·anskeligheter fordi dek·
ket må være så lett som mulig.
En gammel lbr,o kan ofte tillates trafikkert med høyere akseltrykk ved at den ifår et meget lett dekke.
Ved å benytte f. eks. epoxyplast som bindemiddel kan det lages dekkekonstruksjoner som ikke veier mere enn ca. 5-10 kg/m2•
Dette blir ikke noe billig dekke, men de;t blir oftest betydelig bil- 1'igere enn å forsterke broen for ikke å snakke om bygging av en ny. Av andre spesielle oppdrag kan nevnes direkte muntlige konsulta·
sjoner og rådgivning, eventuelt henvisning til litteratur. En hel del av de spesielle oppdrag gjel·
der rådgivning i forbindelse med gulv- og taktetting og i enkelte
Fig. 8.
Spesialutstyr for bestemmelse av strekkbarheten og heftefastheten av fugemasse for betongfuger ved lave
temperaturer.
Apparatus for measuring the adhe
sion and ductility of bituminous joint filler at low temperatures.
F·ig. 9.
Maski.ner for blanding a.v bi.tum·inøse prøt:eblandinger. Maskinen ti.I venstre er utstyrt med termostatstyrt oppt>arm-ing.
Mi.xi.ng eqid.pment for preparing bi.tuminoii.� test mixtures.
t:ilfeller også isolering av betong
støp mot aggressive jord- eller bergar,ter.
En annen type oppdrag, som også kan være tidskrevende og
vanske1ige, er forespørsler i for
bindelse med uhell, tvistemål og rettsaker. Det gjelder spørsmål av fysikalsk eller kjemisk art etter skader som er skjedd i forbin·
delse med ar,beide på vegen eller i forbindelse med andre forhold som berører oppdragsg,iveren, som kan være Vegvesenet eller andre.
I spesielle tilfeller kan oppdra
gene gjøres i samarbeid med an
dre avdelinger innenfor Vegvese
net eller andre institusjoner, f.
eks. har det vært ydet bistand i forbindelse med undersøkelser ut
ført av Vegdirektoratets Bilavde
ling i den utstrekning disse har vedrørt vegdekker, og det har og
så vært og er fortsatt samarbeid med Forsvarets Forskningsinsti
tutt, Norges Byggforskningsinsti
tutt, Oslo Materialprøveanstalt og andre.
Veglaboratoriets asfalt- og kje
miseksjon er vel vårt største og best utstyrte offentlige spesialla
boratorium for alle slags under
søkelser av asfalt og asfaltpro
dukter, tjærer og beslektede ma
terialer, og har også oppdrag fra oljeselskapene og tjæreprodusen
ter om utførelse av spesielle stan
dardanalyser.
Det fremgår av det ovenstående at Asfalt- og kjemiseksjonen har et meget vidt og omfattende vir
keområde, og etter innflyttingen i de nye lokaler er muligheten for å rasjonalisere arbeidet, ta i bruk bedre utstyr og få mere arbeids
hjelp så absolutt tilstede, og me
ningen med det er selvsagt at dette skal komme alle oppdrags
givere til gode.
Fig. 10.
I Marshallapparatet lages og testes prøvelegemer fremstillet av prøve
blandingene. Apparatet brukes for iindersøkelse og kontroll av hulrum, flyting og stabilitet av asfaltblandin
ger med forskjellige sammensetnin- ger.
The «Marshall test» apparatus. The
«Marshall type» of asfaltic concrete is to lean for norwegian condi.tions, and wm have very poor durability.
The apparatus is mainly used for resea-rch purposes.
Seksion for
geologi og mineralogi
Ved geolog A. Grønhaug
I. Innledning.
Hvor finner en grus brukbar til oljegrusdekker? Inneholder denne pukken minera:ler som er skade
lige for asfalt og betong? Er dette fjellpar,tiet vasfarlig? Kan :vegen legges i tunnel gjennom denne fjellryggen? Er brønnen blitt tom p.g.a. Vegvesenets graving?
Om disse og andre spørsmål an
gående fjell og løsavleiringer er det Vegla•boratoriets geologer blir bedt om å uttale seg.
For tiden har ,seksjonen to geo
loger, en preparant og en labo
rant som utfører oppdrag for alle landets fylker. På grunn av den stadig økende mengde oppdrag er geologenes reiseprogram blitt nok
så anstrengt. DBrtil kommer at de aller fleste geologiske oppdra:g må utføres i den snøbare årstid. En har derfor måttet be vegsjefene hver vår sende inn en prioritert liste over oppdragene i vedkom
mende fylke, slik at geologene
kan få sette opp et tidsbespar
ende reiseprogram. Denne ordnin
gen er imidleritid till stor ulempe for de mange tunnelanlegg som burde følges opp av geologene.
Det kan etter dette høres ut som om geologene bare avbeider i sommertiden. I virkeligheten går hele vinteren med til rapportskri
ving, undersøkelse av innsendte prøver av fjell og grus og forbe
redelse til de kommende oppdrag.
Arbeidsoppgavene fordeler seg på alle trinn fra planlegging til vedlikehold av veger. Det er i mange tilfolle viktig at geologiske vurderinger blir trukket inn ved valg av veglinjer. Her er det ikke bare nødvendig med undersøkel
ser av tunneltraceer og rasfarlige partier på de for.skjellige linjea,1- ternativene. Det er like viktig, og har like stor økonomisk betyd
ning å få kartlagt matedalfore
komstene før valg av vegtrace blir foretatt.
Il. Undersøkelse av vegmaterial
i
orekomster.Trafikken på våre veger har etter hvert fått et så stort om
fang at en er blitt klar over den betydning steinmaterialenes hold
barhet har for vegenes kvalitet.
Enkelte steder kan en ha gjort smentelige erfaringer på grunn av at steinene i vegens bærelag har forvitret og ,smuldret opp slik at en etter hvert har fått telehivin
ger.
Andre steder kan en ha erfa
ringer for at vegdekker er slitt ned på relativt kort tid på grunn av svakt og .Jite slitesterkt stein
mater.iale. En er derved blitt klar over at det er stor forskjell på bergartenes slitestyrke og hold
barhet.
Nå vil det ta svært lang tid å få kunnskaper om disse forhold alene ved å erfare hvorledes de forskjellige materiwler oppfører seg på vegen. For å få en rask undersøkeise av de forskjellige bergarters slitestyrke, er en hen
vist til å bruke prøvemetoder som skal etterligne den påkjenning som steinmaterialet bl.ir utsatt for på vegen.
En rekke forskjellige prøveme
toder er i bruk i de forskjellige land. Ved Veglabomtoriet har en va:lgt å bruke den svenske fa1'1- prøvemetoden.
Etter denne metoden blir ca.
500 g 8-11 mm (eller 11-16 mm) singel eller pukk anbrakt i
en morter som oventil lukkes med et stempel. Mater1alet i morteren blir så utsatt for påkjenThinger ved at et 14 kg's lodd faller 20 ganger ned på stempelet fra en høyde på 25 cm. Nedknusningen av materialet finnes så ved sik
ting og veiing. Ut fra denne prø
vemetoden kan så et såkalt sprø
hetstan bestemmes.
Materialets slitestyrke blir så bedømt ved at en vurderer sprø
hetstall, materialets mornform og den mineralog.iske undersøkelse.
Da det er en bergarts minera-linn
hold og struktur som bestemmer dens slitestyrke, kan den minera
logiske undersøkelsen supplere fallprøveresultatene. Den minera
log.iske undersøkelse gir også be
skjed om et materiafos forvit
ringsbestandighet. Dessuten tar den mineralogiske undersøkelsen sikte på å bestemme mineraler som er skadelige for asfalt og betong.
Den mineralogiske undersøkelse blfr utført ved hjelp av mikro
skop fordi de enkelte mineraler som en bergart består av, er så små at en som regel er avhengig av å få dem forstørret for å kunne bestemme dem.
Til bestemmelse av mineralene bruker en et polarisasjonsmikro
skop. En kan mikroskoperie berg
artspulver utblandet i en immer
sjonsolje, men flest opplysninger får en dersom en lager tynnslip av bergarten en vil undersøke. En utsaget steinskive blir lagt på et
objektglass og sli,pt ned til en tykkelse av 0,03 mm slik at den bl.fr gjennomsiktig.
Når. prøvene fra en forekomst har gitt positive resultater, kan en gå igang med en grundigere undersøke1se av forekomsten. Sær
lig er dette viktig dersom en skal gå igang med stordrift. Denne undersøkelsen går ut på å kart
legge variasjonen av kvaliteten i forekomsten. På den måten kan de forskjellige typene bergart dis
poneres til de formål de er best eg-net.
Ill. Kartlegging av vegmaterial
forekomster.
Etter hvert har en fått erfa
ring for ,at de fleste av de berg
arter som er utbredt i fjellgrun
nen er for sprø og Iite slitesterke til at de kan tåle påkjenningen i dekket på veger med tung og rask trafikk.
Det er derfor blitt et veldig be
hov for å finne forekomster av vegdekkematerialer med tilstrek
kelig slitestyrke. Da disse fore
komster ,er forholdsvis små og ligger spredt utover landet, ville det være en uoverkommelig opp
gave for to geologer å lete frem forekomster ettersom behovene meldte seg. Nå finnes det heldig
vis et stort materiale av geologi
ske kart og beskrivelser som er utfø�t av mange geologer i løpet av de siste hundre år. Særlig er det material,e Norges Geologiske Undersøkelse har trykt eller sit-
Fig. 1.
Fallapparat til bestemmelse av stein
materialenes sprøhet.
«Fallapparat" used for finding the mechanical strength of aggregates.
ter inne med til stor hjelp ved oppletingen av materialforekom
ster. Fordi den geologiske kart
legging av landet er en stor ar
beidsoppgave, og fordi denne in
stitusjons kapasitet er forholds
vis ·liten, er det enda store områ
der som ikke er geologisk kart
lagt.
I disse områdene har en få hol
depunkter når en skal søke etter brukbare fjellforekomster. Visse typer grusavsetninger, derimot, forekommer lovmessig og kan der-
for letes opp på en relativt enkel måte. Dette ,skal ikke omtales nærmere, da det nylig er behand
let av geolog Jøsang i en artik
kel i Norsk Vegtidskrift.
I de senere år er det kommet nye krav til steinmaterialet som skal •brukes 1 slitedekker. På grunn av trafikksikkerheten øn
sker vegbyggerne nå �ys stein for å bedre sikten langs vegen i skum
ring eller mørke. Dessuten ønsker en stein som beholder sin ruhet tross slitasje, slik at vegdekkene blir sikre å kjøre på.
Særlig har en forsøkt å kart
legge mulighetene for å skaffe hvit stein til vegdekker. En rekke bergarter fm mange forskjellige forekomster er undersøkt med henblikk på dette, men uten at en ennå kan si at problemet er løst.
I mange områder av vårt land er det mangel på grusmaterialer også til bærelag og til betong. I disse strøkene veier transportut
giftene tungt på an-leggsbudsjet
tene. Dersom en på et tidligere tidspunkt itadde kunnet planlegge utnyttelsen av de i området til
gjengelige materialer, v.ille en ha kunnet spare store beløp.
Som en .begynnelse på en slik materialoversikt for hele landet, har en under uta�beidelse over
siktskarter over materia:lforekom
stene i de forskjellige fylker. Be
liggenhet og kvalitet av de fore
komster som i tidens løp er un
dersøkt av Veglaboratoriet blir avmerket på kart€r. I tillegg av-
merkes de forekomster en har kjennska:p til fra geologiske kart og skisser, opplysninger fra geo
loger ,og andre, samt fra befarin
ger. Dette arbeidet har vært van
skeliggjort på grunn av at steds
angivelsene på de prøver som er undersøkt oft,est har vært man
gelfulle. Dessuten mangler en som regel opplysninger om forekom
stenes størrelse.
Det er vårt håp at vegkonto
rene ·i de forskjellige fylker, når de får tilsendt oversikten for sitt fylke, vil foreta de nødvendige rettelser og ,suppleringer, og at Veglaboratoriet får anledning til å kopiere disse forandringene.
IV. Undersøkelse av rasfarlig fjell.
Vår ville natur med trange da
ler og bratte fjellskrenter er blitt til ved at elver og isbreer har gravet seg ned i de svakeste par
tiene ·i fjeUgrunnen. Nettopp fordi våre fjell de fleste steder har vært så solid, er dalsidene blitt så steile. Opprinnelig har sikkert selv de bratteste partier vært stabile.
Berggrunnen er imidlertid så å si alltid gjennomsatt av svakhets
plan som lett kan utvikle seg til sprekker. I <løpet av århundreder og årtusener arbeider forvitringen jevnt og sikkert. Vannet siver ned i fjellet og omdanner og lø
ser opp mineralene i de svakeste partiene. Vannet nær dagoverfla
ten fryser og tiner og sprekker åpner seg. Frostsprengningen får nå bedre tak, og sprekkene utvi-
der seg. Etter hvert hjelper røt
ter og løsmasser til med å kile ut deler av fjellet. Mange steder kan sprekkene i fjellet ha en så uheldig retning at fjellpartier blir ustabile. En impu-ls vil da være nok til at fjellpartiet kommer på glid.
En kjenner til hundrevis av slike ras og steinskred i løpet av de siste par hundre år. Noen av dem har ført til store katastrofer med tap av mange menneskeliv.
Disse rasene og fjel•lskredene har en tendens til å inntrefrfe pe
riodevis. Etter en statistikk inn
treffer halvparten av alle stein
sprang og ras � april og oktober/
november.
Statistikken viser videre at det i 40-års perioden 1720-1760 inn
traff ni ganger så mange ras som i den følgende 40-års perioden.
Den store forskjell på klimaet i disse periodene tyder på at utløs
ningen av rasene må ha en kli-
Fig. 2.
Slipe- og poleringsmaskiner for fremstilling av tynnslip til mikroskopisk undersøkelse av bergarter.
Lapping machines used for preparing thin rock sections.
matisk årsak. Den første perio
den var meget kald og fuktig, menB perioden 1760-1800 var svært varm og tørr. Når rasene inntreffer i fuktige perioder må det bety at de blir utløst av det trykket som vannet i sprekker og porer utøver.
Dersom vannet fyller en sprekk på 10 m's dy.bde, vi:l trykket ne
derst være 10 tonn/m2• Da dette trykket bare er avhengig av av
standen opp til ;vannoverflaten fol'står en ·at det ikke trenges store vannmasser for å bygge opp et slikt trykk. Det eneste som kreves er ,at det er fri passasje for vannet fra overflaten og ned
over, og at sprekken er tett ne
derst.
Det er vanntrykk bygd opp på denne måten som sannsynligvis er ansviarlige for ut·løsningen av ras i på forhånd ustabile fjell
partier.
Fordi forholdene omkring fjell
ra,s er så lite undersøkt, er en vurdering a,y rasfaren svært van
skelig. Derfor er det viktig å foreta en samvittighetsfull under
søkelse av de forhold som kan ha betydnmg for vurderingen.
En må samle opplysninger om rashyppigheten på stedet. Videre må en undersøke sprekkene, hvil
ken retning de har og bedømme det materiale de er fylt med. En vil da som oftest kunne finne ut om fjellpartiet er i bevegelse.
En ·slik ibevegel1Se vil en få nøy
aktige opplysninger ·om ved å sette inn målebolter i fjellet og måle
boltenes plassering i forhold Ul hverandre. Oppdager en at sprek
ken er under stadig økende grad av utvidelse, er ,rasfaren akutt.
Raset vil ofte bli varslet ved at det faller ned mindre stein fra fjellet nær sprekkene som avdeler partiet.
Dersom ras truer bebyggelse eller steder der det stadig ferdes folk, må fjellpartiet sikres. Det kan ,skje ved nedsprengning av det farlige partiet, ved støping av støtte eller ved fastbolting.
De aller fleste av våre rasfar
lige partier nøy,er seg sjelden med å rase fra seg en gang. Det van
ligste er at blokker og stein raser ned til stadighet. Dis,se part,iene er det som betyr den største fare for trafikant·ene og som volder de største vanskeligheter for vedlike
holdet. Ettersom trafikken øker, vil også ulykkesfrekvensen øke.
For-di vi har så lange streknin
ger med rasfare her i landet, vil det være en uoverkommelig opp
gave å ,sikre eHer å legge om ve
gene på alle partier. Det er imid
lertid viktig at vurderingen av rasfare blir trukket sterkere inn i bildet ved p1anleggingen av nye veger. I mange tilfelle har en ikke noe rassikkert linjevalg. I slike tilfeUe er det svært viktig at ras
farlige partier blir sprengt ned før ;vegen ,blir bygd.
Ved bygging eller utvidelse av v,eger skaper en ofte nye rasfar
lige partier ved at støtten for overforliggende partier fjernes, el
ler ved at en kommer inn i opp-
sprukket eller oppknust fjell. På den måten kan det dannes partier som kan bli vanskelig å sikre fordi det kan bli store masser å fjerne for at partiet igjen skal bli stabilt. For kostnadsovers-la
get er det viktig at partiet blir undersøkt, silik at overmassene kan beregnes.
Undersøkelser av fjellfundamen
ter for bygninger, brutårn og lig
nende er nær beslektet med un
dersøkelsene av rasfare. De fleste norske bergarter er mere enn so
lide nok til å tåle belastningen fra byggverk. Annerledes stiller det seg imidlertid når konstruk
sjonene skal plaseres nær fjell
skråninger eller fjellskrenter. I slike tilfelle må en forsikre seg om at fjellpartiet ikke er gjen
nomsatt av sprekker som vil få fundamentet til å gli ut når det blir belastet.
V. Undersøkelser av tunnel
prosjekter.
Den sterke utvikling av spreng
ningsteknikken i de senere år har gjort det mulig å løse vegtrace
problemer på en enkel og økono
misk forsvarlig måte. Ved å legge vegen i tunnel kan en ·oppnå å forkorte veglinjene, bedre linjefø
ringen, unngå rasfare og å min
ske vedlikeholdet.
Sett .i relasjon til fjellet i mange 1and i Europa, er fjellet her i lan
det solid og godt tunnelfjell. Van
skeligheter med løst fjell og lekk
asje som krever sikringstiltak un
der drift, er forholdsvis sjeldne.
Men likevel kan fjellet by på mange overraskelser som krever kostbare permanente sikringstil
tak.
Etter forrige krig begynte det derfor etter hvert å komme krav om geologiske forundersøkelser ved anlegg i fjell. Disse undersø
kelser skulle utrede de vanskelig
heter fjellet kunne by på, og for
utsi om og hvorledes vanskelig
hetene kunne unngås.
Slike opplysninger er stadig blitt ,viktigere fordi de moderne driftsmetoder fører til at stans
Fig. S.
Polarisasjonsmikroskopet brukes til bestemmelse av bergarters struktitr
og mineralsammensetning.
The structure and mineralogy of rocks are determined by examin·ing thin sections of the material in a
polarizing microscope.
