Kryssanalyse- og utforming med fokus på trafikksikkerhet og trafikkflyt : Løsninger som kan forbedre «Statoilkrysset» på Fv44 mellom E39 og Flekkefjord sentrum

(1)

Kryssanalyse- og utforming med fokus på trafikksikkerhet og trafikkflyt

Løsninger som kan forbedre «Statoilkrysset» på Fv44 mellom E39 og Flekkefjord sentrum

BACHELORPROSJEKT BYG300-G

VEILEDERE

Ephrem Taddesse, UiA Hilde Gulbrandsen, SVV Kenneth Ausland, SVV Universitetet i Agder, 2019 Fakultet for Teknologi og realfag Institutt for Ingeniørvitenskap

RIKKE BRUUN-HANSEN GUNN ELINE ROSSEVATN

(2)

(3)

Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring

Den enkelte student er selv ansvarlig for å sette seg inn i hva som er lovlige hjelpemidler,

retningslinjer for bruk av disse og regler om kildebruk. Erklæringen skal bevisstgjøre studentene på deres ansvar og hvilke konsekvenser fusk kan medføre. Manglende erklæring fritar ikke studentene fra sitt ansvar.

1. Jeg/vi erklærer herved at min/vår besvarelse er mitt/vårt eget arbeid, og at jeg/vi ikke har brukt andre kilder eller har mottatt annen hjelp enn det som er nevnt i besvarelsen.

☒

2. Jeg/vi erklærer videre at denne besvarelsen:

- ikke har vært brukt til annen eksamen ved annen

avdeling/universitet/høgskole innenlands eller utenlands.

- ikke refererer til andres arbeid uten at det er oppgitt.

- ikke refererer til eget tidligere arbeid uten at det er oppgitt.

- har alle referansene oppgitt i litteraturlisten.

- ikke er en kopi, duplikat eller avskrift av andres arbeid eller besvarelse.

☒

3. Jeg/vi er kjent med at brudd på ovennevnte er å betrakte som fusk og kan medføre annullering av eksamen og utestengelse fra universiteter og høgskoler i Norge, jf. Universitets- og høgskoleloven §§4-7 og 4-8 og Forskrift om eksamen §§ 31.

☒

4. Jeg/vi er kjent med at alle innleverte oppgaver kan bli plagiatkontrollert.

☒

5. Jeg/vi er kjent med at Universitetet i Agder vil behandle alle saker hvor det forligger mistanke om fusk etter høgskolens retningslinjer for behandling av saker om fusk.

☒

6. Jeg/vi har satt oss inn i regler og retningslinjer i bruk av kilder og referanser på biblioteket sine nettsider.

☒

(4)

Publiseringsavtale

Fullmakt til elektronisk publisering av oppgaven

Forfatter(ne) har opphavsrett til oppgaven. Det betyr blant annet enerett til å gjøre verket tilgjengelig for allmennheten (Åndsverkloven. §2).

Alle oppgaver som fyller kriteriene vil bli registrert og publisert i Brage Aura og på UiA sine nettsider med forfatter(ne)s godkjennelse.

Oppgaver som er unntatt offentlighet eller tausehetsbelagt/konfidensiell vil ikke bli publisert.

Jeg/vi gir herved Universitetet i Agder en vederlagsfri rett til å

gjøre oppgaven tilgjengelig for elektronisk publisering:

☒

JA ☐NEI Er oppgaven båndlagt (konfidensiell)? ☐JA

☒

NEI (Båndleggingsavtale må fylles ut)

- Hvis ja:

Kan oppgaven publiseres når båndleggingsperioden er over?

☒

JA ☐NEI

Er oppgaven unntatt offentlighet? ☐JA

☒

NEI

(inneholder taushetsbelagt informasjon. Jfr. Offl. §13/Fvl. §13)

(5)

Forord

Denne bacheloroppgaven er et prosjekt på 20 studiepoeng ved Universitetet i Agder. Prosjektet gjennomføres i løpet av vårsemesteret, og har emnekode BYG300-G. Denne oppgaven tar

utgangspunkt i et kryss på Fv44 mellom E39 og Flekkefjord sentrum, og er et samarbeid med Statens vegvesen Region Sør, Ressursavdelingen. Formålet er å kartlegge trafikkstrømmene og baser på funnene vil det foreslås ny utforming av kryssområdet med løsninger som bedre trafikksikkerhet, opplevd trygghet og tilstrekkelig kapasitet.

Prosjektet er utarbeidet av to studenter med stor interesse for vegfag. Faglig bakgrunn for oppgaven er fagene areal- og vegplanlegging (BYG214) og vegbygging (BYG219). Vi har lært svært mye om vegplanlegging i løpet av prosjektet, og har blant annet fått innblikk i hvordan man planlegger og utfører en trafikktelling, kapasitetsberegninger og utforming av kryssløsninger i Novapoint.

Vi vil takke vår interne veileder Ephrem Taddesse, som har bidratt med sin fagkompetanse og god veiledning. I tillegg har vi også fått god hjelp fra våre eksterne veiledere fra Statens vegvesen, Hilde Gulbrandsen og Kenneth Ausland. For å få mer informasjon om det aktuelle området, har vi hatt kontakt med Åge Magnar Djuvik fra Statens vegvesen i Flekkefjord. Vi vil også takke Flekkefjord kommune ved Terje Glendrange, kommunalsjef Samfunn og teknikk, samt Sunde skole ved rektor Turid Litlehei Fosse. Disse har bidratt med nyttig informasjon og kompetanse for å gi oss et helhetlig innblikk i dagens situasjon i det aktuelle kryssområdet.

Grimstad, mai 2019

(6)

Summary

This bachelor project has been written by two students at the University of Agder, with great interest in road building and planning. The project focused on how to improve traffic safety, experienced safety and sufficient capacity of "Statoilkrysset" in Flekkefjord. During this project, the area was carefully analyzed with regard to nearby buildings, schools and the downtown area. It has been relevant to find good solutions that work for road user groups.

In order to propose the best possible solution, manuals and guides from the Norwegian Public Roads Administration were used. Other literature was also studied in order to acquire theoretical

background required to solve the problem at hand. In addition, a traffic count, survey and screening analysis were carried out as part of the method.

This paper concludes that the building of an oval roundabout in addition to a footbridge is the best solution to ensure the road safety, traffic flow and safety of all road user groups. Capacity

calculations in SIDRA INTERSECTION 8, as well as predetermined conditions for this paper was considered. Our solution will create larger and more manageable driving conditions, as well as giving pedestrians and bicycles a safe crossing path.

(7)

Sammendrag

Dette bachelorprosjektet er utarbeidet av to studenter med stor interesse for vegfag, ved

Universitetet i Agder. Prosjektet viser hvordan man kan forbedre trafikksikkerheten, den opplevde tryggheten og tilstrekkelig kapasitet i «Statoilkrysset» i Flekkefjord. I løpet av dette prosjektet ble området analysert nøye med hensyn til nærliggende bebyggelse, skole og sentrum. Det har vært aktuelt å finne gode løsninger som fungerer for alle trafikantgrupper.

For å komme frem til best mulig løsning ble håndbøker og veiledere fra Statens vegvesen brukt.

Samtidig har annen litteratur blitt tatt i bruk for å tilegne oss størst mulig teoretisk bakgrunn. Det ble i tillegg utført trafikktellinger, spørreundersøkelse og silingsanalyse som en del av metoden.

Det er konkludert med at faktorene trafikksikkerhet, flyt og trygghet for myke trafikanter ivaretas best ved å anlegge en oval rundkjøring med gangbru i kryssområdet. Dette har kommet frem med å vurdere ulike løsninger basert på kapasitetsberegning i SIDRA INTERSECTION 8, og veie opp fordeler og ulemper ved faktorene vi legger til grunne for oppgaven. En oval rundkjøring skaper et større og mer oversiktlig kjøreareal for de harde trafikantene, mens de de myke trafikantene bli ivaretatt ved å anlegge overgangsbru som skiller trafikantene i plan.

(8)

Innholdsfortegnelse

Obligatorisk egenerklæring/gruppeerklæring ... i

Publiseringsavtale ...ii

Forord ... iii

Summary ... iv

Sammendrag ... v

Innholdsfortegnelse ... vi

Figurliste ... x

Tabelliste ... xiii

1. Innledning ... 1

2. Samfunnsperspektiv ... 2

3. Teori ... 3

3.1 Statens vegvesen sine håndbøker ... 3

3.1.1 Håndbok N100 «Veg- og gateutforming», utgitt 2013 ... 3

3.1.2 Håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger», utgitt 2013 ... 3

3.1.3 Håndbok V121 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss», utgitt 2013 ... 3

3.1.4 Håndbok V122 «Sykkelhåndboka», utgitt 2013 ... 3

3.1.5 Håndbok V124 «Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning», utgitt 2013 ... 3

3.1.6 Håndbok V127 «Kryssingssteder for gående», utgitt 2017 ... 3

3.1.7 Håndbok V128 «Fartsdempende tiltak», utgitt 2018 ... 4

3.1.8 Håndbok V129 «Universell utforming av veger og gater», utgitt 2011 ... 4

3.1.9 Håndbok N300 «Trafikkskilt», utgitt 2012 ... 4

3.1.10 Håndbok N302 «Vegoppmerking», utgitt 2015 ... 4

3.1.11 Håndbok N303 «Trafikksignalanlegg», utgitt 2012 ... 4

3.1.12 Håndbok N400 «Bruprosjektering», utgitt 2015 ... 4

3.1.13 Håndbok R700 «Tegningsgrunnlag», utgitt 2007 ... 4

3.1.14 Håndbok V712 «Konsekvensanalyser», utgitt 2018 ... 5

3.2 Annen litteratur ... 5

3.2.1 Bok «Vegutforming for ingeniørutdanningen» ... 5

3.2.2 Bok «Trafikkteknikk» ... 5

3.3 Dimensjonering ... 6

3.3.1 Dimensjoneringsklasser ... 6

3.3.2 Sporingskurver ... 8

(9)

3.4 Kryss... 9

3.4.1 Plankryss ... 9

3.4.2 Planskilte kryss ... 12

3.5 Løsninger for gående og syklende ... 14

3.5.1 Gang og sykkelveg ... 14

3.5.3 Overgangsbru ... 15

3.6 Belysning... 15

3.6.1 Vegkryss ... 15

3.6.2 Gangfelt ... 15

3.7 Skilting og oppmerking ... 16

3.8 Fartsdempende tiltak ... 17

3.8.1 Humper ... 18

3.8.2 Modifisert sirkelhump ... 18

3.8.3 Opphøyd kryss ... 18

3.8.4 Rundkjøringer ... 18

3.9 Signalregulering ... 19

3.10 Trafikksikkerhet ... 20

3.10.1 Trafikanters trygghet ... 20

3.10.2 Nullvisjonen ... 20

3.10.3 Ulykker i kryss ... 21

3.11 Trafikkavvikling og kapasitet ... 21

3.12 Kulturminner ... 22

3.13 Universell utforming ... 23

4. Forskerspørsmål ... 24

4.1 Avgrensninger ... 24

5. Case ... 25

5.1 Dagens situasjon ... 25

5.1.1 Dagens situasjon ... 25

5.1.2 Utbedringer som er gjort ... 28

5.1.3 Planområdet ... 30

5.1.4 Trafikkdata ... 31

5.1.5 Ulykker på strekningen ... 32

5.1.6 Fortau, overgangsfelt og skilting ... 32

5.1.7 Hjertesone ... 33

(10)

5.1.8 Kulturminner ... 34

6. Metode ... 36

6.1 Trafikkregistrering ... 36

6.2 Programmer ... 37

6.2.1 SIDRA INTERSECRION 8 ... 37

6.2.2 Trimble Novapoint Basis ... 37

6.2.3 AutoCAD ... 38

6.2.4 Autodesk InfraWorks ... 38

6.3 Spørreundersøkelse... 39

6.4 Silingsanalyse ... 39

6.4.1 Kriterieskjema ... 39

7. Resultat ... 40

7.1 Trafikkregistrering ... 40

7.1.1 Resultat for trafikktelling ... 40

7.1.2 Egne observasjoner ... 44

7.2 Kapasitetsberegning i SIDRA ... 46

7.2.1 Dagens situasjon ... 46

7.2.2 Lyskryss med to faser ... 47

7.2.3 Lyskryss med tre faser ... 48

Rundkjøring med arm fra Grønnesveien ... 49

7.3 Spørreundersøkelse... 50

7.4 Silingsanalyse ... 51

7.4.1 Alternativ 1. Dagens situasjon med overgangsbru ... 54

7.4.2 Alternativ 2. Lyskryss ... 56

7.4.3 Alternativ 3. Lyskryss med overgangsbru ... 58

7.4.4 Alternativ 4. Oval rundkjøring ... 60

7.4.5 Alternativ 5. Oval rundkjøring med overgangsbru ... 62

7.4.6 Alternativ 6. Rundkjøring med overgangsbru og rivning av bensinstasjon ... 64

7.5 Aktuelle løsninger: Lyskryss vs. Oval rundkjøring med overgangsbru ... 66

7.5.1 Vurdering av løsningene i forhold til «kriterieskjema for «Statoilkrysset»»... 66

8. Diskusjon ... 68

8.1 Drøfting av aktuelle løsninger ... 68

8.2 Endelig løsningsforslag: Oval rundkjøring med overgangsbru ... 71

9. Konklusjon ... 74

(11)

10. Anbefalinger ... 75

11. Referanser ... 76

12. Vedlegg ... 79

Vedlegg A – Definisjoner og begreper ... 79

Vedlegg B – Plankart for Flekkefjord kommune ... 79

Vedlegg C – Utførte tellinger og beregninger ... 79

Vedlegg D – SIDRA INTERSECTION 8 ... 79

Vedlegg E – Spørreundersøkelse... 79

Vedlegg F – Kriterieskjema ... 79

Vedlegg G – Illustrasjoner av de to beste løsningene ... 79

Vedlegg H – Møtereferat ... 79

Vedlegg I – Fremdriftsplan ... 79

(12)

Figurliste

Figur 1. Hjertesone [6] ... 2

Figur 2. Kjøremåte A, B og C [8] ... 7

Figur 3. Sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy [8] ... 8

Figur 4. Elementer i kanaliserte kryss [3] ... 10

Figur 5. Ukanalisert X- kryss og X-kryss med dråpe og venstresvingfelt [3] ... 11

Figur 6. Ukanalisert T-kryss og Fullkanalisert T-kryss [3] ... 11

Figur 7. 3- og 4- armet rundkjøring, samt ulike elementer i en rundkjøring [3] ... 11

Figur 8. Ulike planskilte kryss [3] ... 12

Figur 9. Uregulerte og forkjørsregulerte kryss [21] ... 12

Figur 10. Forskjellige typer konfliktpunkter [21] ... 13

Figur 11. Antall konfliktpunkt [21]... 13

Figur 12. Overgangsbru over veg ved Dahlske videregående i Grimstad [23] ... 15

Figur 13. Ulike typer skilt [24] ... 16

Figur 14. Prinsippskisser for dødsrisiko for gående ved påkjørsel av motorkjøretøy [13] ... 17

Figur 15. Fysiske fartsdempende tiltak [13] ... 17

Figur 16. Kriterier for signalregulering av kryss [17] ... 19

Figur 17. Nullvisjonen [26]... 20

Figur 18. Flekkefjord [32] ... 25

Figur 19. Dagens situasjon i «Statoilkrysset» [23] ... 25

Figur 20. Dagens situasjon med veg- og stedsnavn [23] ... 26

Figur 21. 3D bilde av Statoilkrysset [33] ... 27

Figur 24. "Statoilkrysset" i 1960 (venstre) og 1967 (høyre) [33] ... 28

Figur 25. "Statoilkrysset" i 2005 (venstre) og 2015 (høyre) [33] ... 28

Figur 26. Byggeplan for 2010 [34] ... 29

Figur 27. Tegning til venstre viser smågatestein (rosa), belegg (oransje) og grøntareal (grønt). Bildet til høyre viser overgangsfelt (grått) og brosteinsøyer (grønt) [34] ... 29

Figur 28. Bilder av krysset fra ulike retninger [23] [35] ... 30

Figur 29. Vegnavn, ÅDT, stigning og fartsgrense [35] ... 31

Figur 30. Trafikkulykker på strekningen [35] ... 32

Figur 31. Oversiktsbilde av fortau, gangfelt og skilt [23] ... 32

Figur 32. Veger (gult), fortau (blått), overgangsfelt (stiplet sort) og skilt [35] [36] ... 33

Figur 33. Hjertesone i Flekkefjord [35] [23] ... 33

Figur 34. Dresinsykling på Flekkefjordbanen [38] ... 34

Figur 35. Reguleringskart kulturminnet [34] ... 34

Figur 36. "Lokk" over togskinner(kulturminnet) [35] [23] ... 35

Figur 37. Krysstelling [22] ... 36

Figur 38. SIDRA INTERSECTION [36] ... 37

Figur 39. Novapoint [23] ... 37

Figur 40. AutoCAD [23] ... 38

Figur 41. InfraWorks [36]... 38

(13)

Figur 42. Trafikkstrømmer som ble telt [36] ... 40

Figur 43. Illustrasjon feilplassering i krysset [36] ... 44

Figur 44. Utkjørsel mot E39 [23] ... 44

Figur 45. Bil som skaper kø [36] ... 45

Figur 46. Trafikkmengde i «Statoilkrysset», gjennomsnitt av begge dagene [36] ... 46

Figur 47. Prioritering av de forskjellige vegbanene i dagens situasjon (venstre) og hastighetene (km/t) inn i krysset i dagens situasjon (høyre) [36] ... 46

Figur 48. De ulike fasene (B og A) ved lyskryss med to faser. Grønne piler indikerer hvilke bevegelser som har klarsignal [36] ... 47

Figur 49. Prioritering av de forskjellige vegbanene ved lyskryss med to faser (venstre) og hastighetene (km/t) inn i krysset med to faser (høyre) [36] ... 47

Figur 50. De ulike fasene (B, A og C) ved lyskryss med tre faser. Grønne piler indikerer hvilke bevegelser som har klarsignal [36] ... 48

Figur 51. Prioritering av de forskjellige vegbanene ved lyskryss med tre faser (venstre) og hastighetene (km/t) inn i krysset med tre faser (høyre) [36] ... 48

Figur 52. Prioritering av de forskjellige vegbanene i rundkjøring (venstre) og hastighetene (km/t) inn i rundkjøringen fra de forskjellige vegarmene (høyre) [36] ... 49

Figur 53. De mest problematiske vegene å komme fra/til [36] ... 50

Figur 54. Dagens situasjon i "Statoilkrysset" [23]... 52

Figur 55. Dagens situasjon illustrert i InfraWorks [36] ... 53

Figur 58. Dagens situasjon med overgangsbru i «Statoilkrysset» [36] ... 54

Figur 59. Dagens situasjon med overgangsbru fremstilt i InfraWorks [36]... 55

Figur 62. Dagens situasjon med lyskryss i "Statoilkrysset" [36] ... 56

Figur 63. Dagens situasjon med lyskryss fremstilt i InfraWorks [36] ... 57

Figur 66. Dagens situasjon med lyskryss og overgangsbru i "Statoilkrysset" [36] ... 58

Figur 67. Dagens situasjon med lyskryss og overgangsbru fremstilt i InfraWorks [36] ... 59

Figur 70. Dagens situasjon med oval rundkjøring i "Statoilkrysset" [36] ... 60

Figur 71. Oval rundkjøring fremstilt i InfraWorks [36] ... 61

Figur 74. Oval rundkjøring med overgangsbru i "Statoilkrysset" [36] ... 62

Figur 75. Oval rundkjøring med overgangsbru fremstilt i InfraWorks [36] ... 63

Figur 78. Rundkjøring med overgangsbru i "Statoilkrysset" [36] ... 64

Figur 79. Rundkjøring med overgangsbru fremstilt i InfraWorks [36] ... 65

(14)

Figur 82. Trådmodell av kryssløsningen med snitt fra høyre mot venstre [23] ... 69

Figur 83. Oversiktsbilde av kryssløsningen [36] ... 69

Figur 84. Kryssløsningen sett fra Rauliveien [36] ... 69

Figur 85. Trådmodell av oval runskjøring med snitt fra høyre mot venstre [23] ... 70

Figur 86. Oversiktsbilde av oval rundkjøring [36] ... 70

Figur 87. Oversiktsbilde av den ovale rundkjøringen sett fra overgangsbrua [36] ... 70

Figur 88. Skrått oversiktsbilde av oval rundkjøring tatt fra overgangsbrua [36] ... 71

Figur 89. Bildet som viser skilting inn i den ovale rundkjøringen, fra E39 på Fv44 mot sentrum [36] . 72 Figur 90. Bilde som viser sikten inn i den ovale rundkjøringen, fra Rauliveien [36] ... 72

Figur 91. Oval rundkjøring sett fra sentrum på Fv44 mot E39 [23] ... 73

Figur 92. Trådmodell med snitt fra høyre mot venstre [23] ... 73

(15)

Tabelliste

Tabell 1. Dimensjoneringsklasser for veg - standardkrav [8] ... 7

Tabell 2. Kryssløsninger for ulike dimensjoneringsklasser – utbedringsstandard [3] ... 9

Tabell 3. Kryssløsninger for ulike dimensjoneringsklasser - standard for ny veg [3] ... 10

Tabell 4. Bredder for gang- og sykkelveg med fortau, eksklusive skulder (målt i m) [8] ... 14

Tabell 5. Avstand mellom humper [13] ... 18

Tabell 6. Utforming av modifisert sirkelhump [13] ... 18

Tabell 7. Samfunnets gjennomsnittlige kostnader for en kryssulykke [3] ... 21

Tabell 8. Dimensjonerende mål for ulike trafikantgrupper [14] ... 23

Tabell 9. Grafisk fremstilling av resultat fra trafikktelling 09.04.19, grønt skjema [36] ... 41

Tabell 10. Grafisk fremstilling av resultat fra trafikktelling 09.04.19, gult skjema [36] ... 41

Tabell 11. Grafisk fremstilling av resultat fra trafikktelling 09.04.19, rødt skjema [36] ... 42

Tabell 12. Grafisk fremstilling av resultat fra trafikktelling 10.04.19, grønt skjema [36] ... 42

Tabell 13. Grafisk fremstilling av resultat fra trafikktelling 10.04.19, gult skjema [36] ... 43

Tabell 14. Grafisk fremstilling av resultat fra trafikktelling 10.04.19, rødt skjema [36] ... 43

Tabell 15. Oversikt over løsningsalternativer [23] ... 51

Tabell 16. Fordeler og ulemper med dagens situasjon [23] ... 52

Tabell 17. Fordeler og ulemper med alternativ 1 [23] ... 54

Tabell 23. Kriterieskjema for harde trafikanter [23] ... 66

Tabell 24. Kriterieskjema for myke trafikanter [23] ... 67

Tabell 25. Samfunnsvirkning [23] ... 67

(16)

1. Innledning

«Et moderne transportsystem er trafikksikkert, det er framkommelig for alle og det skal ta vare på både det lokale og det globale miljøet» [1].

Terje Moe Gustavsen, tidligere vegdirektør For dagens situasjon i Norge er det nødvendig med nye vegløsninger som dekker behovet til alle trafikantgrupper. På grunn av stadig økende trafikkmengder kreves det tiltak som ivaretar

befolkningens og næringslivets behov for mobilitet og transport. Et større fokus på miljø, klima og tilrettelegging for myke trafikanter er med på å endre utbedringer av eksisterende veg og vegkryss.

Nullvisjonen, et statlig mål for null drepte og hardt skadde i vegtrafikken, og universell utforming er to tiltak som legges til grunn for utforming av alle veg- og gatesystemer [2].

Vegkryss er viktige knutepunkt som forbinder trafikkstrømmer fra kryssende og tilsluttende veger.

Sannsynligheten for ulykker i kryss øker med antall veger som møtes. Mellom 30 og 40 % av alle politirapporterte ulykker skjer i kryss og avkjørsler [3]. Noen av de viktigste kriteriene ved valg av utforming, plassering og krysstype, er trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Krav til utforming av kryss er gitt i håndbøker utgitt av Statens vegvesen. Håndbøkene er basert på forskning og mer enn 150 års erfaring. De representerer derfor best practise [4] på fagområdet veg.

I dette bachelorprosjektet sees det på «Statoilkrysset» på Fv44 mellom E39 og Flekkefjord sentrum.

Krysset er utformet som et T-kryss med en ekstra sideveg på en av hovedarmene. Det er plassert mellom en bensinstasjon og en barneskole, noe som begrenser arealet i kryssområdet. Den gamle Flekkefjordbane, som er et fredet kulturminne, går under vegen. Dette er enda en faktor som

avgrenser arealet og handlingsrommet i kryssområdet. Krysset oppfattes som uryddig og uoversiktlig, det er relativt store trafikkstrømmer av fotgjengere og syklister, og det oppstår periodevis kø. På Fv44 er det langsgående fortau på begge sider av vegen frem til man kommer til krysningsstedet.

Etter dette er det kun fortau på den ene siden. Det er ikke etablert sykkelveg i området.

Dette prosjektet ønsker å finne nye og bedre løsninger for «Statoilkrysset» i Flekkefjord, med tanke på trafikksikkerhet og trafikkavvikling. Det legges vekt på å finne løsninger som bidrar til å bevare områdets bebyggelse og utforming så godt som det kan la seg gjøre.

(17)

2. Samfunnsperspektiv

Fokuset på trafikksikkerhet i det norske vegnettet har økt betydelig de siste årene. Det jobbes målrettet med satsing og utvikling av langsiktige tiltak som har hatt dokumentert effekt på reduksjon av antall ulykker. Tallet på antall drepte i trafikken har i gjennomsnitt sunket med 80 % årlig, fra 560 i 1970 til 117 i 2015. Ulykkesstatistikken for det norske vegnettet viser at det per 2015 skjer flest ulykker på fylkesveger med 43 % skadde og drepte, 35 % på riksveger og 17 % på kommunalveger.

Denne statistikken viser at det vil være viktig å satse på utbedringer av vegnettet og da særlig på fylkesveger [5].

Statens Vegvesen har en visjon som baserer seg på at det ikke skal forekomme ulykker med drepte og hardt skadde i vegtrafikken, nullvisjonen. De jobber hele tiden med en rekke trafikksikkerhetstiltak og kampanjer mot trafikkulykker [2].

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018 – 2021 er en fireårig plan for

trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. I denne planen listes det opp ulike tiltak som kan bedre

trafikksikkerheten for alle som benytter seg av vegnettet. To viktige punkt er tiltak for trygg skoleveg og universell utforming. Tiltak for trygg skoleveg kan være bedre belysning, sikre krysningspunkt, lavere fartsgrense og fartsdempende tiltak. Foreldre som kjører barn til og fra skolen er med på å øke trafikken og skaper utrygghet for gående og syklende. Ved bygging av nye riksveger blir universell utforming lagt til grunn, hvor veger blir tryggere og lettere å benytte seg av for fotgjengere. Vegene kan også bli enklere å lese for bilførere ved hjelp av tydeligere oppmerking og enklere kryssløsninger [6].

Flekkefjord kommune følger den nasjonale tiltaksplanen ved bygging og utbedring av vegnettet. Et av tiltakene de har innført er bruk av «Hjertesone» som er et prosjekt for tryggere skoleveg, bedre helse og styrket miljø for skolebarn.

Figur 1. Hjertesone [6]

(18)

3. Teori

3.1 Statens vegvesen sine håndbøker

Håndbøkene fra Statens vegvesen er gjennom hele prosjektet benyttet for å danne grunnlaget for teorikapittelet. Håndbøkene utgis på to nivåer. Nivå 1 omhandler normaler (N) og retningslinjer (R), mens nivå 2 er veiledere (V). Normaler og retningslinjer er de viktigste håndbøkene som blir gitt ut av Statens vegvesen. Normalene hører til lovverket og gjelder all offentlig veg og gate, samt Statens vegvesen og andre myndigheter. Retningslinjene hører til lovverket eller instrukser fra

Vegdirektoratet og gjelder kun riksveger og Statens vegvesen, samt konsulenter eller entreprenører som utfører arbeid for Statens vegvesen. Veiledningene inneholder utdypende fagstoff og brukes til å understøtte normalene og retningslinjene [7].

3.1.1 Håndbok N100 «Veg- og gateutforming», utgitt 2013

Denne håndboken tar for seg standardkrav for utforming av veger og gater. Den inneholder krav til bredder og utforming av tverrprofilet, samt geometriske krav til vegkurvaturen. Den beskriver også egne krav til utforming av blant annet kryss, avkjørsler og veg- og gatebelysning [8].

3.1.2 Håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger», utgitt 2013

I denne håndboken blir premissene for kravene til geometrisk utforming av veger som presentert i N100 behandlet. Det essensielle av håndboken handler om geometriske krav med bakgrunn av anerkjente fysiske lover. Forskjeller mht. standardkravene framkommer ved å vurdere vegenes funksjon og trafikale forhold [9].

3.1.3 Håndbok V121 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss», utgitt 2013

Denne håndboken beskriver de fordelene og ulempene som forekommer ved forskjellige typer kryss, samt hvordan kryssene skal utformes geometrisk og plasseres i forhold til trafikksikkerhetsmessig betydning [3].

3.1.4 Håndbok V122 «Sykkelhåndboka», utgitt 2013

I denne håndboken beskrives det løsninger for syklende, og den gir veiledning til utforming av anlegg for syklende på strekninger med kryss. Håndboken gjengir krav fra vegnormaler, og det er en veileder som understøtter vegnormalene og som gir anbefalinger om tilrettelegging for sykkeltrafikken [10].

3.1.5 Håndbok V124 «Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning», utgitt 2013

Denne håndboken er en veileder som omhandler teknisk planlegging av veg-, gate- og

tunnelbelysning. Hovedformålet med belysning er trafikksikkerhet [11].

3.1.6 Håndbok V127 «Kryssingssteder for gående», utgitt 2017

Denne håndboken brukes som et hjelpedokument ved planlegging og vurdering av krysningssteder for gående. Gjeldene krav fra håndbøkene N100, N300, N302 og N303 understøttes i denne håndboken [12].

(19)

3.1.7 Håndbok V128 «Fartsdempende tiltak», utgitt 2018

I denne håndboken blir det gitt utfyllende råd og veiledninger for vegmyndighetene når det gjelder planlegging og utforming av fysiske fartsdempende tiltak. Trafikksikkerhet vektlegges sterkt i denne håndboken. Fysiske fartsdempere brukes som supplement på strekninger hvor man forventer at skiltet fartsgrense ikke har tilstrekkelig effekt [13].

3.1.8 Håndbok V129 «Universell utforming av veger og gater», utgitt 2011

I denne håndboken vises det eksempler på hvordan man best ivaretar hensyn til ulike brukergrupper i transportsystemene. Dette fremkommer ved å bruke prinsippene for universell utforming ved planlegging, bygging og drift av vegsystemer [14].

3.1.9 Håndbok N300 «Trafikkskilt», utgitt 2012

Håndboken inneholder tekniske bestemmelser og retningslinjer for utforming av offentlige trafikkskilt. Bestemmelsene fra denne håndboken gjelder for all offentlig trafikkskilting og er uavhengig av vegtype. Håndbok N300 er delt inn i fem deler som tar for seg ulike aspekter som fellesbestemmelser, forskjellige type skilt, planlegging og anvendelse og detaljert utforming [15].

3.1.10 Håndbok N302 «Vegoppmerking», utgitt 2015

Denne håndboken beskriver vegoppmerkingssystemet og hvordan man skal anvende dette.

Vegoppmerking er oppmerking av vegdekker med linjer, symboler og tekst, og dette skal utføres på en ensartet og konsekvent måte over hele landet for å lede, varsle, regulere og informere

trafikantene [16].

3.1.11 Håndbok N303 «Trafikksignalanlegg», utgitt 2012

I denne håndboken blir tekniske bestemmelser og retningslinjer som gjelder for anvendelse,

utforming og plassering av trafikkskilt presentert. Signalregulering brukes først og fremst til å ivareta trafikksikkerheten, ved å informere, varsle og lede trafikantene. Signalreguleringer skal utføres på en konsekvent og ensartet måte [17].

3.1.12 Håndbok N400 «Bruprosjektering», utgitt 2015

Denne håndboken inneholder krav til prosjektering av bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner. Det settes blant annet krav til bæreevne og pålitelighet, bestandighet og trafikksikkerhet ved slike konstruksjoner, og håndboken gjelder for alle faser i konstruksjonens bygge- og brukstid [18].

3.1.13 Håndbok R700 «Tegningsgrunnlag», utgitt 2007

Håndboken legges til grunn når det skal utarbeides tekniske planer for veger og gater. Håndboken gir formelle krav for utforming av tekniske planer, samt felles krav til presentasjon av tegninger. Den gir også krav og anbefalinger til innholdet av og presentasjonen av de ulike tegningstypene [19].

(20)

3.1.14 Håndbok V712 «Konsekvensanalyser», utgitt 2018

Håndboken beskriver metoden Statens vegvesen bruker i konsekvensanalyser av veg- og

gateplanlegging. Konsekvensanalyser skal danne grunnlaget for å anbefale valg av løsninger, ved at den tydeliggjør prosjektets relevante konsekvenser og vurderer ulike løsningsalternativer mot hverandre [20].

3.2 Annen litteratur

3.2.1 Bok «Vegutforming for ingeniørutdanningen»

Boken er skrevet av Tor Jørgensen og Eystein Kvam. Læreboken er et resultat av et samarbeid mellom Statens vegvesen ved Vegdirektoratet og Høgskolene i Gjøvik og Østfold. Samarbeidet angår utdanning og utvikling innen veg og vegtrafikk faget. Boka er ment å være supplerende til vegnormalene [21].

3.2.2 Bok «Trafikkteknikk»

Boken er skrevet av Finn Blakstad. Kompendiet utgjør pensum i faget Trafikkteknikk grunnkurs [22].

(21)

3.3 Dimensjonering

Vegnormal N100 «Veg- og gateutforming» [8] er utarbeidet etter forskrifter i

Samferdselsdepartementet etter vegloven § 13. På grunnlag av disse forskriftene er det dannet generelle rammer for utforming og standarder for veger, som gjelder for alle offentlige veger i Norge.

For å sikre at vegen eller gaten som planlegges oppfyller visse krav, må man først se på flere overordnede planforutsetninger.

Noen av temaene det må tas hensyn til er transportfunksjon, transportkapasitet, dimensjonerende trafikkmengde, trafikksikkerhet, universell utforming, fartsgrense, krysstyper og kryssplassering.

Hvilken funksjon vegen eller gaten som skal prosjekteres vil ha, vil være avgjørende for hvordan den utformes [8]:

- Har ruten som planlegges nasjonal/internasjonal betydning?

- Er det viktigere med god tilgjengelighet enn effektiv transport på strekningen?

- Hvordan kan man tilrettelegge for gang-, sykkel- og kollektivtrafikk?

3.3.1 Dimensjoneringsklasser

Man deler veger inn i forskjellige dimensjoneringsklasser avhengig av hvilken type veg det er. Det finnes 9 ulike dimensjoneringsklasser for nasjonale hovedveger, 2 for øvrige hovedveger og 3 for henholdsvis samleveger og atkomstveger. Hver dimensjoneringsklasse har prosjekteringstabeller hvor krav til enkeltelementene i linjeføringen er gitt, som vist i Tabell 1. De vanligste faktorene for valg av riktig dimensjoneringsklasse for en veg, er dimensjonerende trafikkmengde (ÅDT) og

fartsgrense (km/t). Utformingskravene for disse hentes fra håndbok V120 «Premisser for geometrisk utforming av veger» [9].

Valg av dimensjoneringsklasse blir tatt fra en helhetsvurdering av hvor vegen skal ligge i en

overordnet planprosess. For at man skal kunne ha en ensartet vegstandard over lengre strekninger er det viktig at det ikke skiftes dimensjoneringsklasser for ofte. Det vil også bety at variasjon i

årsdøgntrafikken ikke nødvendigvis vil ha innvirkning på dimensjoneringsklassen på en veg.

(22)

Tabell 1. Dimensjoneringsklasser for veg - standardkrav [8]

Hver dimensjoneringsklasse har krav til dimensjonerende kjøretøy og kjøremåte, som vist i Figur 2.

Med dimensjonerende kjøretøy menes det største kjøretøyet som kan benytte seg av den planlagte vegen. Den dimensjonerende kjøremåten refererer til frihetsgraden et kjøretøy vil ha i vegen.

Framkommeligheten bestemmes ut fra tre forskjellige kjøremåter; A, B og C (se Figur 2). Ved kjøremåte A skal kjøretøyet kunne foreta en svingebevegelse ved å kun bruke sitt eget kjørefelt.

Kjøremåte B forutsetter at kjøretøyet kan bruke deler av motgående kjørefelt i den veg/gaten

kjøretøyet svinger inn i. Kjøremåte C forutsetter at kjøretøyet kan bruke hele kjørebanebredden både i den veg/gaten kjøretøyet svinger av fra og i den veg/gaten den svinger inn i. Ved kjøremåte A skal kjøretøyet kunne kjøre gjennom krysset med en fart på 15 km/t, mens for kjøremåte B og C skal farten være lavere enn dette [8].

Figur 2. Kjøremåte A, B og C [8]

(23)

3.3.2 Sporingskurver

Hvert dimensjonerende kjøretøy har egne sporingsegenskaper, ytre venderadius og kjøresporbredde.

Veger som dimensjoneres for tung trafikk bygges slik at de kan trafikeres av kjøretøy med inntil 10 tonns aksellast, 11,5 tonn drivaksel, opp til 19 tonn boggilast, inntil 4,5 m høyde og 2,6 m bredde.

Dette tilsvarer vogntog som dimensjonerende kjøretøy, som innebærer at venderadiusen er 12 m og kjøresporbredden er 7,8 m i 180° sving [8].

Figur 3. Sporingskurver for dimensjonerende kjøretøy [8]

(24)

3.4 Kryss

Vegnettet vårt er bundet sammen av mange knutepunkter, hvor målet er å forbinde trafikkstrømmer fra kryssende og tilsluttede veger. Det er dette vi kaller vegkryss. Hvilken type vegkryss som skal bygges avhenger av ÅDT, vegklasse og typekjøretøy. Krav til kryssavstand, krysstype og utforming er gitt i Håndbok N100 «Veg og gateutforming» [8] og Håndbok V121 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss» [3].

Ved utforming av gatekryss må man ofte ta utgangspunkt i en gitt gatestruktur og et tilgjengelig areal. Hovedregelen må være at krysset skal plasseres slik at det blir tidsnok synlig for trafikantene, slik at de lett kan oppfatte hvordan de skal kjøre gjennom krysset. Myke trafikanter og kollektiv skal også kunne bruke krysset hensiktsmessig og sikkert. Det er derfor gitt noen enkle regler som gjør det lettere å oppnå en god løsning for kryss [21]:

- Plasser helst krysset i lavbrekk

- Plasser helst krysset på rettlinje eller ytterkurve, unngå innerkurve - Plasser aldri krysset i eller i foten av bratte stigninger

- Plasser helst ikke krysset i nærheten av trange skjæringer eller tunnelåpning - Plasser aldri krysset i eller rett etter en uoversiktlig kurve

Det vektlegges at man på lengre strekninger bruker ensartede krysstyper og plasseringen av kryss sees i sammenheng over lengre strekninger eller større områder [8].

Det finnes to hovedkrysstyper, plankryss og planskilte kryss. Disse kan være både regulerte og uregulerte. Hensikten med veg- og gatekryss er å oppnå færrest mulig konfliktpunkter og oppnå en god trafikkavvikling og trafikksikkerhet [3].

3.4.1 Plankryss

Plankryss skiller kjøretøyene i tid og alle kjører i samme plan. Kryssene kan ligge forholdsvis nært hverandre, men med så stor avstand mellom at trafikanter lett oppfatter kjøremønster og geometri.

Det er anbefalt en minste avstand på 40 m mellom plankryss eller så lang avstand at en unngår tilbakeblokkering. I det vanlige veg- og gatenettet utformes vegkryssene vanligvis som X- kryss, T- kryss eller rundkjøring. Disse kan igjen deles i tre: ukanaliserte kryss, kanaliserte kryss og

signalregulerte kryss [3].

Tabell 2. Kryssløsninger for ulike dimensjoneringsklasser – utbedringsstandard [3]

(25)

Tabell 3. Kryssløsninger for ulike dimensjoneringsklasser - standard for ny veg [3]

Ved å kanalisere kryss vil det være enklere for trafikanter å kjøre gjennom kryssområdet, dette fordi kanaliseringen deler konfliktområdet opp i atskilte konfliktpunker. Her blir trafikkstrømmene styrt til å bruke samme område med den følge at flere konfliktpunkter oppstår samlet, men på samme sted hver gang [3].

Figur 4. Elementer i kanaliserte kryss [3]

(26)

X- kryss har 4 vegarmer og brukes for å forbinde kryssende veger. Det er mest vanlig med denne kryssløsningen i gater og områder med tett bebyggelse [3].

Figur 5. Ukanalisert X- kryss og X-kryss med dråpe og venstresvingfelt [3]

T- kryss har 3 vegarmer og brukes for å forbinde tilsluttende veger. T-kyss anbefales da det gir bedre trafikksikkerhet enn i for eksempel X-kryss [3].

Figur 6. Ukanalisert T-kryss og Fullkanalisert T-kryss [3]

Rundkjøring kan være et alternativ til å koble sammen flere veger i plan, og brukes oftest der hvor trafikkmengden på armene og vegenes funksjon er ganske lik. Utformingen av en rundkjøring har stor betydning for kapasiteten i krysset, og det sirkulære arealet skal romme flest mulig kjøretøy.

Utformingen skaper en fartsreduksjon, noe som oppnås ved å stille krav til avbøyning for

trafikkstrømmene gjennom rundkjøringen. Det er registrert at både ulykkesfrekvens og skadegrad vanligvis er lavere her enn i andre plankryss [3] [21].

Figur 7. 3- og 4- armet rundkjøring, samt ulike elementer i en rundkjøring[3]

(27)

3.4.2 Planskilte kryss

Planskilte kryss skiller kjøretøyene fysisk i ulike plan og kobles sammen med ramper. Minst en av vegene, som oftest primærvegen, skal ikke ha noe kryssende trafikkstrømmer. Mellom primærvegen og rampen er det fartsendringsfelter, både akselerasjons- eller retardasjonsfelt, hvor tilpasning av farten mellom primærvegen og rampen blir gjort. Planskilte kryss brukes oftest på de viktigste hovedvegene eller der trafikkbelastningen blir så stor at det går over 1000 kjøretøy/time i ett konfliktpunkt. Denne type kryss er kostbare å bygge og vedlikeholde [3] [21].

Figur 8. Ulike planskilte kryss [3]

3.4.3

Reguleringsformer

Det finnes både regulerte og uregulerte kryss som er gitt hver sine regler [3] [21].

I regulerte kryss har primærvegen forkjørsrett og alle andre trafikkstrømmer må vike for trafikken på denne vegen. Plankryss kan også signalreguleres, noe som gir større kapasitet i krysset.

Signalregulering kan brukes både i enkle og mer avanserte kryss med flere felt i tilfartene. Denne reguleringsmetoden er best egnet hvor det ønskes en spesiell prioritering av trafikkstrømmer.

Signalreguleringen kan endres i takt med endring av trafikkbildet gjennom døgnet ved trafikkstyrte signalanlegg [3] [21].

I uregulerte kryss gjelder høyreregelen, slik at trafikkstrømmer må vike for trafikk som kommer fra sin høyre side. En ulempe med uregulerte kryss er at trafikken kan stoppe opp og låse seg når det kommer biler fra flere vegarmer samtidig. Det er derfor mest aktuelt med uregulerte kryss på veger med liten trafikkbelastning [3] [21].

Figur 9. Uregulerte og forkjørsregulerte kryss [21]

(28)

3.4.4

Konfliktpunkt

Vegkryss kan få både kryssende og tilsluttende veger, noe som kan føre til konflikt mellom

trafikkstrømmer. Dette løses med lysregulering, vanlig høyreregel eller fysisk med ulike plan. Det er tre ulike typer konfliktpunkter, kryssende, konvergerende og divergerende trafikkstrømmer.

Det er totalt 32 mulige konfliktpunkter av ulike typer i et X-kryss. Regler i slike kryss ordnes med trafikkregler, lysregulering eller fysisk skille i plan. I T-kryss er det totalt ni mulige konfliktpunkter da det kun har tilsluttende funksjon. Dette viser at reduksjon av antall konfliktpunkter i et vegkryss er gunstig for trafikkavvikling og trafikksikkerhet. I en rundkjøring vil antall konfliktpunkt være mellom 4 til 20, avhengig av utformingen og størrelsen på rundkjøringen [21] [22].

Figur 10. Forskjellige typer konfliktpunkter [21]

Figur 11. Antall konfliktpunkt [21]

(29)

3.5 Løsninger for gående og syklende

De mest alvorlige ulykkene skjer ved påkjørsel av gående eller syklende i kryss. Den mest gunstige løsningen hadde vært å skille gående og kjørende i planskilte kryss, men dette er ofte ikke mulig. Det er derfor viktig med en nøye og eksakt utforming av kryssløsninger, slik som for eksempel lav

fartsgrense, kjøremønster som senker bilfarten samt tydelige og oversiktlige utforminger.

3.5.1 Gang og sykkelveg

I håndbok N100 «Veg- og gateutforming» [8] og håndbok V122 «Sykkelhåndboken» [10] er det gitt krav til utforming av løsninger for gående og syklende. Det skal tilrettelegges slik at løsningene for gang- sykkeltrafikken er tilpasset forholdene i trafikken.

For gående skal det bygges anlegg slik som gangveg, fortau eller gang- og sykkelveg. For syklende skal det bygges sykkelfelt, sykkelveg med eller uten fortau eller gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelveg med fortau skal ha bredden som vist i Tabell 4, samt en grusskulder på 0,25 m på hver side [8].

Tabell 4. Bredder for gang- og sykkelveg med fortau, eksklusive skulder (målt i m) [8]

3.5.2 Gangfelt

I håndbok V127 «Kryssingssteder for gående» [12] er kriterier for bruk av gangfelt omtalt mer detaljert. Gangfelt skal utformes som opphøyet eller ordinært oppmerket gangfelt. Det er viktig at gangfeltene blir plassert hvor det er mest naturlig for de gående å krysse vegen. Ett krav er at

gangfeltet skal ligge enten 1 -2 m eller 5 m fra kantstein til den gata som går parallelt med gangfeltet, dette fordi det skal være plass til en bil foran gangfelt. Det skal være minimum bredde lik 3 m på gangfeltet, med fartsgrense 50 km/t eller lavere. Hvis krysset er signalregulert skal stopplinjen legges minst 1 m foran gangfeltet, eller ved enkeltstående signalregulerte gangfelt legges stopplinja 2 m foran.

(30)

3.5.3 Overgangsbru

Krav til utforming av overgangsbruer er beskrevet nærmere i håndbok N400 «Bruprosjektering» [18]

og håndbok N100 «Veg- og gateutforming» [8].

En overgangsbru er en bru som krysser over veg eller jernbane. Ved overgangsbru for gang- og sykkelveg skal det være en fri bredde maks 3 m. Krav til fri høyde over kjørebane skal være minst 4,5 m.

Figur 12. Overgangsbru over veg ved Dahlske videregående i Grimstad [23]

3.6 Belysning

I håndbok N100 «Veg- og gateutforming» [8] og håndbok V124 «Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning» [11] står det mer detaljert om krav og utformingskrav av belysning.

Veg- og gatebelysning etableres opprinnelig for å redusere ulykkesrisikoen i mørke. Krav om belysning er gitt for hver dimensjoneringsklasse, men det skal blant annet også belyses på gangfelt, kryssende gang- og sykkelveger, rundkjøringer [11].

3.6.1 Vegkryss

Ved vegkryss skal det være full belysning i en avstand som tilsvarer stoppsikten målt fra midten av krysset. Hvis krysset er kanalisert anbefales det at den fullverdige belysningen i innkjøringsfeltene strekker seg til enden av kanaliseringen dersom denne er lengre enn stoppsikten [11].

3.6.2 Gangfelt

Om belysningen ved gangfelt er utilstrekkelig, øker ulykkesrisikoen Det er to ulike belysningsmåter man kan bruke ved gangfelt: intensivbelysning og forsterket belysning. Ved intensivbelysning skal gangfeltet og kryssende/vendende fotgjengere belyses intensivt med hvitt lys. Denne type belysning er god for opplysning av gangfelt og fotgjengere, spesielt hvis vegen har gul belysning. Forsterket belysning kan benyttes der hvor intensivbelysningen ikke er godt nok egnet. Dette er for eksempel i sentrumsgater med tettliggende gangfelt, eller der kryssende krysser «hvor de vil» [11].

(31)

3.7 Skilting og oppmerking

Lovgrunnlaget for trafikkskilting er gitt i håndbok N300 «Trafikkskilt» [15] og håndbok N302

«Vegoppmerking» [16].

Trafikkskiltene er en viktig del av veg- og trafikksystemet da de informerer, varsler og styrer trafikantene. Det er derfor viktig med god og riktig skilting for en sikker og effektiv avvikling av vegtrafikken. For at skiltene skal være enkle å tolke skal skiltene og skilting være utført og utformet på en ensartet og konsekvent måte over hele landet.

Formålet med skilting er å:

- lede trafikantene fra start fram til reisemålet - fremme en sikker og effektiv trafikkavvikling - medvirke til å differensiere vegnettet

- gi trafikantene beskjed om hvor de er

- gi trafikantene en bekreftelse på at de er på rett veg

Det finnes nesten 300 ulike offentlige trafikkskilt og det er flere kategorier, slik som fareskilt, markeringsskilt, vikeplikt- og forkjørsskilt, forbudsskilt, påbudsskilt, opplysningsskilt og skilt med trafikksikkerhetsinformasjon. Disse er nærmere beskrevet med anvendelse, plassering, størrelse og utforming i håndbok N300 sine deler 2 og 3 [15] og i oversikten over skilt i «Trafikkskilt,

Vegoppmerking og trafikklyssignaler [24].

Figur 13. Ulike typer skilt [24]

(32)

3.8 Fartsdempende tiltak

Fartsdempende tiltak brukes som oftest på eksisterende veger med fartsgrense 50 km/t eller lavere.

Det er vanlig å bruke fartsdempende tiltak i f.eks boligområder, tettsteder eller i krysningspunkt i spredt bebyggelse (ved skoler, butikker ol.), og tiltakene gjøres i hovedsak for at det skal bli sikrere og mer attraktivt å gå eller sykle [13].

Det finnes en tydelig sammenheng mellom fart, antall ulykker og ulykkers alvorlighetsgrad. Påkjørsler av gående med fart under 30 km/t har lavere sannsynlighet for å være fatal, om lag 90 % vil overleve en slik ulykke. Sannsynligheten for fatale ulykker øker jo høyere farten blir, og ved fart på 50 km/t vil derimot kun 20 % av gående overleve sammenstøtet [13].

Figur 14. Prinsippskisser for dødsrisiko for gående ved påkjørsel av motorkjøretøy [13]

Fartsnivå, trafikkmengde og ulykkessituasjon for området man planlegger fartsdempende tiltak for er viktige faktorer som må vurderes. Det er også viktig å ta hensyn til hvor stor andel av trafikken som er buss/tungtransport, da disse kan gjøre det utfordrende å innføre humper på vegstrekninger. Det finnes mange forskjellige fysiske fartsdempende tiltak å velge mellom, som illustrert i Figur 15 [13].

Figur 15. Fysiske fartsdempende tiltak [13]

(33)

3.8.1 Humper

Erfaringsmessig, er det både mest effektivt og minst kostbart å innføre humper i en eller annen form.

Det er mest aktuelt å velge hump dersom det eneste formålet er å redusere farten på en strekning og det ikke forekommer forhold som gjør det vanskelig å ta i bruk tiltaket [13].

Plasseringen av humper gjøres slik at de ikke kommer i konflikt med parkering, varelevering eller avkjørsler. Det bør være minst 25 m fra en krapp sving til en hump for å unngå uheldige bevegelser i busser [13].

Fartsgrense Anbefalt avstand mellom humper

30 km/t Ca. 75 m

40 km/t Ca. 100 m

50 km/t Ca. 150 m

Tabell 5. Avstand mellom humper [13]

3.8.2 Modifisert sirkelhump

Dette er en type sirkelhump med kontrakurver (sirkler) i avslutningene for å gi mykere start og slutt på humpen. Kontrakurvene gir mindre ubehag ved passering, dette er spesielt merkbart for tunge kjøretøy. De gir også bedre komfort for syklister. Det anbefales å bruke modifiserte sirkelhumper på alle hovedveger og på strekninger hvor det er mye busstrafikk, stor tungtrafikk eller stor sykkeltrafikk [13].

Fartsgrense Radius Høyde Lengde

30 km/t 20 m 0,10 m 5,0 m

40 km/t 53 m 0,10 m 7,5 m

50 km/t 113 m 0,10 11,0 m

Tabell 6. Utforming av modifisert sirkelhump [13]

3.8.3 Opphøyd kryss

I slike tilfeller heves hele kryssområdet til samme nivå som fortauene omkring hvor det anlegges ramper opp til det opphøyde kryssområdet. Opphøyde kryss kan være alternative tiltak i kryss på lokalveger og for øvrig i krysningspunkt på hovedveger. Denne type kryss er meget godt egnet for kryss med betydelig antall gående og dårlig sikt, og fører til økt trafikksikkerhet for gående, syklende og bilister. Opphøyde kryss gjør det også lettere for synshemmede å orientere seg i

trafikksituasjonen [13].

3.8.4 Rundkjøringer

I tilfeller hvor man vil forbedre trafikksikkerheten og/eller kapasiteten, kan det være hensiktsmessig å anlegge rundkjøring. For at alle trafikkstrømmer skal oppnå tilfredsstillende fartsreduksjon er det viktig at rundkjøringen har god nok avbøying. Krav og utdypende veiledning til utforming finnes i N100 Veg- og gateutforming og V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss [8] [3].

(34)

3.9 Signalregulering

Noen av grunnene til at signalregulering anlegges på en vegstrekning er for å bedre trafikksikkerheten, øke tryggheten i nærheten av skoler samt andre institusjoner, redusere forsinkelser, bedre trafikkavviklingen og prioritering av kollektivtrafikk. Det skal ikke være høyere skiltet fartsgrense enn 60 km/t inn mot et signalanlegg. Et signalanlegg skal ikke komme

overraskende på trafikantene og det bør derfor være god sikt og skiltes godt før anlegget. Ved tilfeller hvor det er gangfelt i umiddelbar tilknytning til høyreregulerte kryss, skal disse ikke signalreguleres med mindre hele krysset innlemmes i signalanlegget [17].

Ved kryss mellom to eller flere veger/gater kan det vurderes signalanlegg dersom den eksisterende trafikkmengden inn mot krysset i den mest trafikkerte timen på en hverdag faller inn under det gule feltet i Figur 16. Trafikken i de to tilfartene med størst konflikt i krysset skal avsettes, og kun trafikk som kommer i konflikt med hverandre (røde piler) skal tas med [17].

Figur 16. Kriterier for signalregulering av kryss [17]

(35)

3.10 Trafikksikkerhet

«Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Vegfarende skal også vise

hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen» [10].

Trafikksikkerhetsarbeidet i Norge er basert på en visjon om at det ikke skal skje ulykker med drepte eller hardt skadde i det norske vegnettet, dette er nullvisjonen. Et samarbeid mellom Statens

vegvesen, politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene og syv storbykommuner, har resultert i en nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet. Denne planen inneholder 136 målrettede tiltak som skal bidra til å redusere antall drepte og hardt skadde på vegene [25].

Figur 17. Nullvisjonen [26]

3.10.1 Trafikanters trygghet

Trygghet er folks følelse av sikkerhet, altså hvordan de subjektivt opplever ulykkesrisikoen i trafikken.

Når folk flest skal vurdere risiko, bygger dette på en del egenskaper ved risikokilden. Blant disse er grad av personlig kontroll over situasjonen, katastrofepotensialet ved ulykker og frivilligheten for eksponering for risikoen. Det er dette som kalles opplevd trygghet. Fagfolk betrakter risiko som høy eller lav ut fra ren statistikk, faktisk trygghet [27].

3.10.2 Nullvisjonen

I 2002 ble nullvisjonen vedtatt av Stortinget i forbindelse med behandling av Nasjonal transportplan for 2002-2011. Dette er en visjon som bygger på Sveriges modell, Nollvisionen, vedtatt i 1997. Målet for nullvisjonen er at ingen skal dø eller få varig skade i trafikken. Nullvisjonen baserer seg på tre

«søyler» som er etikk, vitenskap og ansvar. Etikken legger til grunne at det er uakseptabelt at liv går tapt eller at man blir påført permanente skader i trafikken. Vitenskap innebærer at det skal forskes på løsninger som gjør vegutforming tryggere og modellere vegsystemer som er bygget på

dokumenterte virkemidler. Ansvaret for trafikksikkerheten skal være delt mellom vegmyndighetene og trafikantene, det vil si at vegene skal utformes på en måte som ikke medfører død eller varig skade, dersom trafikantene overholder regelverket [28].

(36)

3.10.3 Ulykker i kryss

Ifølge Statens vegvesen sin håndbok V121 «Geometrisk utforming av veg- og gatekryss» [3], skjer mellom 30 og 40 % av alle ulykker i kryss og avkjørsler. Noen av de mest alvorlige ulykkene er kollisjon mellom kryssende trafikkstrømmer eller påkjørsel av gående og syklende.

Tabell 7. Samfunnets gjennomsnittlige kostnader for en kryssulykke [3]

Ulike krysstyper gir forskjellige alvorlighetsgrader. Eksempelvis skjer planovergangsulykker veldig sjeldent, men gir store konsekvenser om de inntreffer, noe man kan se utfra gjennomsnittkostnader i Tabell 7.

3.11 Trafikkavvikling og kapasitet

Vegkryss er de mest kritiske elementene i vegnettet når det gjelder trafikkavvikling. Trafikkavvikling i vegkryss handler for det meste om kapasitetsbetraktninger, og om det eksisterende eller planlagte krysset er i stand til å avvikle en fastsatt trafikkbelastning. Kapasitet er den største trafikkmengde som kan avvikles over en bestemt tidsperiode under gitte veg- og trafikkforhold. Kapasiteten i et kryss kan påvirkes av ulike faktorer blant annet trafikkvolum som er antall kjøretøy eller personer som passerer ett snitt i løpet av en definert tidsperiode. Andre faktorer kan også være

retningsfordeling, type kjøretøy, stigning og trafikkregler. Avviklingskvaliteten kan man beskrive med størrelse på forsinkelser og lengden av evt. køer på tilfarten i krysset [8].

Da kapasiteten for et kryss aldri er konstant, vil det bli en «dynamisk størrelse» i både tid og rom.

Den er også påvirket av både myke og harde trafikanter. Dersom belastningen er større enn kapasiteten, vil dette føre til kødannelser og en overbelastning av krysset [8].

Forkjørsregulerte kryss og frie vegstrekninger har samme parameter når det gjelder trafikkavvikling.

Trafikkavviklingen i en rundkjøring er mer jevn i enn i andre plankryss. Dette fordi farten er lav og det kjøres oftere på kortere tidsluker [21]. Rundkjøringer fungere best med lik trafikkmengde på alle armene. Kapasiteten i en rundkjøring med skjev trafikkbelastning kan forbedres ved å signalregulere én eller flere av tilfartene. Rundkjøringer har normalt høyere kapasitet og gir mindre forsinkelser enn signalregulerte kryss [3].

(37)

3.12 Kulturminner

Riksantikvaren definerer kulturminner slik:

«Kulturminner og kulturmiljø er spor vi mennesker har satt etter oss. Gamle hus, gravhauger og båter er eksempler på dette, og de kan fortelle oss mye om livet til

menneskene som har levd før oss» [29].

Kulturminner er viktige spor fra fortiden og en del av vår identitet som gir tilhørighet og karakter til miljøet rundt oss. Dette kan være funn fra vikingtiden, gravhauger, båter, gamle bygninger,

stavkirker, jernbaner osv. For å ivareta kulturminnene i Norge er det opprettet et riksdekkende register. Dette heter «Sekretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Noreg» [29].

Det finnes en kulturminnelov som beskytter kulturminner og kulturmiljøer i Norge. Det finnes begreper som ofte blir brukt i forbindelse med kulturminner:

Fredet kulturminne er den strengeste formen for vern og innebærer at inngrep/ endringer på kulturminnet, som går utover vanlig vedlikehold, må godkjennes av myndighetene.

Fredete kulturminner kan være både vedtaksfredet, som betyr at det er fredet gjennom særskilt vedtak for det enkelte kulturminnet eller automatisk fredet. Dette betyr at kulturminnet er fredet direkte gjennom kulturminneloven, uten særskilte vedtak [30].

Vernet kulturminne kan være vernet med hjemmel i lov eller gjennom andre virkemidler. Dette kan være kulturminner som er vernet etter plan- og bygningslover, kirkeloven eller naturmangfoldloven.

Verneverdig/ bevaringsverdig kulturminne er et kulturminne som har gjennomgått en kulturhistorisk vurdering og er identifisert som verneverdig. Kulturminner av nasjonal verdi er de mest verneverdige [30].

(38)

3.13 Universell utforming

Håndbok V129 «Universell utforming av veger og gater» [14] tar for seg krav og utforming ved planlegging, bygging og drift av vegsystemet.

«Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene slik at virksomhetens alminnelige funksjon

kan benyttes av flest mulig» [14].

Dette er definisjonen på universell utforming i henhold til Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven §9 (LOV 2008-06-20-42). Begrepet universell utforming ble introdusert i Norge i 1997 og er en nasjonal strategi som skal sikre økt deltakelse og likestilling i samfunnet vårt. I dag er begrepet tatt inn i nye og reviderte lover, og det er blant annet ett av fire hovedmål i Nasjonal transportplan for 2010-2019 (NTP) [14].

For at flest mulig skal kunne bruke transportsystemet på en likestilt måte er universell utforming et godt verktøy. Denne likestillingen oppnås ved at man vet om, og kan identifisere hvilke hindringer transportsystemet kan skape for enkelte grupper og unngår disse. Målet bør være å ivareta behovene for flest mulig. Dette kan man oppnå ved å ta utgangspunkt i dem med størst behov. I praksis betyr dette å basere utformingen med hensyn for dem med størst nedsatt funksjonsevne. Å ha nedsatt funksjonsevne kan være at man har tap av eller skader på eller i en av kroppens

funksjoner. Nedsatt funksjonsevne betyr ikke nødvendigvis at en er funksjonshemmet [14].

«Nedsatt funksjonsevne er knyttet til personen, mens det er omgivelsenes utforming som avgjør om nedsatt funksjonsevne fører til en funksjonshemming»

[14].

Det er ønskelig at flest mulig i samfunnet skal kunne bevege seg i transportsystemet, og på grunnlag av dette er det viktig at det dimensjoneres riktig. Krav til dimensjonering er gitt i håndbok N100

«Veg- og gateutforming» [8].

Trafikantgrupper Bredde Lengde

Syklende 75 – 100 cm med tilhenger 180 – 400 cm med tilhenger

Gående med barnevogn 70 cm 170 cm

Gående med ledsager eller førerhund 120 cm -

Rullestol 90 cm 150 cm

Tabell 8. Dimensjonerende mål for ulike trafikantgrupper [14]

Det formelle kravet til snudiameter for rullestoler ligger mellom 150 – 160 cm, men den kan være opp til 250 cm. Ved utforming av anlegg som rullestolbrukere forventes å anvende er det viktig at snudiametrene ikke er under 150 cm [14]. I fotgjengerareal bør det være en fri høyde over arealet på 225 cm. Byggverk og uteareal med krav om universell utforming skal ha maksimal stigning på 1:20 (5%). Dette er for å ivareta brukere av rullestol og rullatorer på best mulig måte. For å redusere risikoen for at noen snubler og av hensyn til den generelle fremkommelighet bør det ikke være nivåsprang i trafikkarealene. Unntak er når nivåsprang er tilstede for å gi informasjon til

synshemmede om begynnelse/slutt på ulike type veger. Ved slike tilfeller brukes et nivåsprang på nøyaktig 2 cm. Det er også krav til tverrfall, som ikke bør være over 2% med hensyn til

rullestolbruker. Blir tverrfallet større, kan rullestolen dreie ut av posisjon [14].

(39)

4. Forskerspørsmål

I dette bachelorprosjektet sees det på løsninger for å bedre trafikksikkerhet, opplevd trygghet og tilstrekkelig kapasitet i «Statoilkrysset» på Fv44 mellom E39 og Flekkefjord sentrum. Krysset er per i dag ikke tilrettelagt nok for myke trafikanter og det oppstår periodevis kø. Ved å kartlegge

trafikkstrømmene i krysset samt se på fremtidsrettede løsninger og tilrettelegginger, skal følgende forskerspørsmål besvares:

Hvordan kan trafikkflyten og trafikksikkerheten bedres med tanke på ny kryssløsning i «Statoilkrysset»?

For å kunne svare på dette forskerspørsmålet skal vi med fokus på trafikksikkerhet og trafikkflyt, se på mulighetsstudier og kapasitetsberegninger, samt kunne svare på følgende underspørsmål:

• Hvordan kan man sikre tilstrekkelig kapasitet og trafikkflyt i krysset?

• Hvordan kan områdene rundt krysset utformes for å øke trafikksikkerheten for myke trafikanter?

4.1 Avgrensninger

Det er ikke tatt hensyn til økonomiske begrensninger når det legges frem forslag til nye

kryssløsninger i denne oppgaven. Det vil derfor være mulig at noen av løsningene ville blitt vurdert annerledes om økonomi også skulle blitt tatt med.

Oppgaven ser kun på å forbedre «Statoilkrysset» i Flekkefjord, mens en endring av dette krysset i realiteten vil påvirke flere nærliggende veger. Det blir ikke sett på hvordan ny løsning påvirker disse andre vegene. Dette gjelder også inn- og utkjørselen til bensinstasjonen.

En del informasjon gitt til oss om området mangler dokumentasjon og mye av informasjon er derfor gitt muntlig. Det vil bli oppgitt i oppgaveteksten hvor det forekommer manglende dokumentasjon.

I denne oppgaven er det ikke lagt vekt på å utarbeide reguleringsplaner for kryssområdet. Det legges heller ikke vekt på å lage tegningshefte.

(40)

5. Case

Flekkefjord er en liten sørlandsby i Vest – Agder som ligger mellom Kristiansand og Stavanger langs E39. Det bor i overkant av 9000 mennesker i Flekkefjord [31].

Figur 18. Flekkefjord [32]

5.1 Dagens situasjon

5.1.1 Dagens situasjon

Denne oppgaven tar for seg et vegkryss i Flekkefjord, kalt «Statoilkrysset» på grunn av sin beliggenhet. Krysset ligger på Fv44 mellom E39 og Flekkefjord sentrum. I krysset ligger det en bensinstasjon og Sunde barneskole. Utformingen er et T-kryss, men det er tre veger som blir flettet sammen her og ikke to som er vanlig i T-kryss. Utformingen, trafikkmengden, sikten, myke trafikanter og kort avstand til neste kryss er noen av de faktorene som gjør dette krysset problematisk og til tider farlig.

Figur 19. Dagens situasjon i «Statoilkrysset» [23]

(41)

Siden krysset ligger så nært en barneskole er det spesielt viktig å ta hensyn til myke trafikanter. Det er ca. 600 barn på Sunde skole som skal komme til og fra skolen både kjørende og gående, hvor mange gående må krysse Fv44 for å komme frem. Det oppstår tidvis kø og farlige situasjoner i rushtidene. Dårlig belysning, lite skiltbruk, utydelig og manglende oppmerking i vegbanen er noen av tingene som gjør kryssområdet utfordrende å bruke som myk trafikant.

Krysset er utformet slik at Fv925 skal ut på Fv44, men det er i tillegg en sideveg (Grønnesveien) som kommer ut på Fv925 som kan skape problemer. Det er også inn- og utkjøring til bensinstasjonen vis- a-vis Sunde skole. Det vil i teorien si at på et punkt er det nesten et X-kryss like før man kommer til T- krysset, og alle disse ekstra vegene er med på å skape problemer. En annen utfordring med

«Statoilkrysset» er at det ligger nært en av vegene som går inn til Flekkefjord sykehus. Her kan man altså få utrykningskjøretøy som kommer rett ut på Fv44. Det er ingen bussruter som kjører på verken Rauliveien eller Grønnesveien. Busstoppet er plassert nede ved jernbanen.

Figur 20. Dagens situasjon med veg- og stedsnavn [23]

Det er per dags dato 40-sone på Fv44, 30-sone på Grønnesveien og 50-sone på Fv925. For at fartsgrensen skal overholdes er det plassert to fartsdumper på hele strekningen fra E39 og ned mot Flekkefjord sentrum. Det er også ett gangfelt som krysset Fv44 mot sentrum fra krysset, ett på vegen inn til skolen og ett som krysser vegen inn til sykehuset. Det er langsgående fortau på Fv44 til

Bensinstasjonen mot E39. Deretter følger det bare på venstre side oppover. Det er varierende

terreng i området krysset er plassert. Terrenget er stigende fra sentrum og oppover Fv44. Det er også en bratt helling på Fv925 ned mot krysset.

Sunde skole

Fv44

Grønnesveien

Fv925 Veg til sykehus

Bensinst asjonen

Busstopp

(42)

Figur 21. 3D bilde av Statoilkrysset [33]

(43)

5.1.2 Utbedringer som er gjort

Opp gjennom årene har krysset blitt forsøkt utbedret, men ingen av de tidligere løsningene har vært gode nok i forhold til trafikksikkerheten i og ved krysset. De første bildene under (Figur 24) viser hvordan krysset var fra 1960 og frem til i dag. På grunn av den økende trafikkmengden og anleggelse av bensinstasjon i 1995 ble det behov for en ny kryssløsning. Siste gang krysset ble forbedret var i 2010. En av de største utfordringene med krysset på nåværende tidspunkt er store mengder kø, lite trygghet for myke trafikanter som skal krysse Fv44, og manglende gangfelt over til bensinstasjonen.

Figur 24. "Statoilkrysset" i 1960 (venstre) og 1967 (høyre) [33]

Figur 25. "Statoilkrysset" i 2005 (venstre) og 2015 (høyre) [33]

(44)

Kommuneplaner

Kommunedelplanen vi fikk tilgang til gjelder fra 1999 til 2011 og viser bestemmelser hovedsakelig for bykjernen i Flekkefjord. Det er ikke beskrevet noe detaljert i planen om det aktuelle kryssområdet. Ut fra plankartet ser vi at krysset ligger mellom utbygde boliger og off.

bebygg./komm.tekn.anl./gravlund. Det er utfra kartet ingen planlagte prosjekter beskrevet i denne kommunedelplanen. Plankartet finnes i Vedlegg B.

Byggeplan

Figur 26 under viser byggeplanen for utbedring av krysset i 2010, se Vedlegg B. På grunn av farlige trafikksituasjoner som kom av overgangsfeltene, ble feltene N-Ø for krysset fjernet kort tid etter anleggelse. Det finnes ikke formell dokumentasjon på hvorfor overgangsfeltene ble fjernet, men muntlige kilder har bekreftet at det var på grunnlag av trafikkfarlige situasjoner.

Figur 26. Byggeplan for 2010 [34]

Figur 27. Tegning til venstre viser smågatestein (rosa), belegg (oransje) og grøntareal (grønt). Bildet til høyre viser overgangsfelt (grått) og brosteinsøyer (grønt) [34]

(45)

5.1.3 Planområdet

Analyse av området er nødvendig for å få en forståelse av dagens situasjon i planområdet. Bildene i Figur 28 under viser vegen i krysset fra ulike retninger. De to første er på Fv44, det tredje viser vegen fra krysset og opp Fv925 Rauliveien, mens det siste bildet er fra krysset og inn til Sunde skole

(Grønnesveien).

Figur 28. Bilder av krysset fra ulike retninger [23] [35]