Value-added of Corporate Venture Capital

Diferentemente dos estudos e planos anteriormente produzidos, o “Binômio Energia e Transportes” não pode ser considerado um documento específico, especialmente formulado e rigidamente formatado tendo em vista o planejamento do desenvolvimento econômico de Minas Gerais. Nesse sentido, não há um compêndio ao qual se referir, nem discurso especialmente preparado para convencimento interno ou externo à realidade minera. Antes, o “Binômio” é muito mais um programa de ação com metas determinadas e que partia, objetivamente, de realidade previamente demarcada justamente pelos documentos anteriores: o Plano de Recuperação Econômica e Fomento da Produção de 1947 e o Plano de Eletrificação de Minas Gerais de 1950.

Assim que, ao contrário de seus antecessores, o “Binômio” se configurará por um conjunto delimitado de metas em áreas muito específicas. Representará objetivamente a marca do governo estadual de Juscelino Kubitschek de Oliveira que, tomando posse em 1951, podia contar com a experiência de planejamento anterior. Para Diniz (1981:72), o fato de especialmente o Plano de Recuperação não ter alcançado boa parte de seus objetivos – seja por problemas de ordem financeira, técnica ou mesmo administrativa – indicava a necessidade de tornar efetivamente exequível qualquer nova política pública dedicada ao planejamento da economia regional. Nesse sentido que ao “Binômio” coube definir com precisão suas metas e, sobretudo, circunscrever exatamente suas áreas de atuação que, no limite, estavam evidenciadas nas próprias discussões sobre o desenvolvimento regional desde os anos 1930 e que consagraram, nos planos da década de 1940, sua premência – quais sejam, o tema da energia e o dos transportes.

Nesse sentido deve-se registrar, portanto, que a primeira característica definidora do “Binômio” é a capacidade de sintetizar as necessidades regionais e estabelecer foco específico de atuação gerando modelo de planejamento setorial, rompendo inclusive com a tradição dos documentos anteriormente produzidos que, no limite, possuíam um bem articulado discurso sobre o atraso relativo da economia mineira. Contudo, isso não significa que essa perspectiva não estivesse entrementes, especialmente se considerada a avaliação de Kubitschek, para quem o estado de Minas Gerais “não se libertaria do

176 marasmo em se que encontrava, enquanto não possuísse boas estradas e não

dispusesse de energia elétrica, farta e barata” (Kubitscheck, 1976: 186 apud Dulci, 1999: 94 – grifo nosso). Fora justamente a presença incômoda da sensação de expansão do atraso relativo da economia mineira, sobretudo com a incapacidade do poder público regional de concluir suas metas anteriormente estipuladas que, no limite, possibilitou a JK a construção de um discurso que agregasse os dois setores sob o slogan, lançado ainda em campanha, de “Binômio Energia e Transportes”.

O programa se destaca ainda, segundo Dulci (1999: 94), por romper definitivamente com o modelo integrativo que, especialmente no Plano de Recuperação, havia tentado estabelecer, em pé de igualdade, tanto o setor agropecuário como o industrial mineiro. Iniciava-se, ainda para o autor, a fase da especialização industrial em Minas, de modo que

Em lugar da expansão articulada da agricultura, da indústria e da busca do equilíbrio entre a cidade e o campo, agora, desenvolvimento significava industrialização e era algo que se referia basicamente ao espaço urbano. (ibidem)

Essa foi uma transformação por certo importante, em especial por produzir reorientação institucional determinante nos rumos da economia regional. De acordo com Dias (1968), a Secretaria de Agricultura, Indústria, Comércio e Trabalho, cuja importância foi capital para o provimento e a estruturação das políticas de desenvolvimento regional – funcionando mesmo desde então, segundo Dulci (1999:96), como uma secretaria de Economia do Estado – foi completamente esvaziada em sua força de planejamento em prol dos órgãos voltados à execução das metas do “Binômio”, notadamente a CEMIG (Centrais Elétricas de Minas Gerais) e o DER (Departamento de Estradas e Rodagem de Minas Gerais). Deve-se destacar que seu secretário na gestão JK,Tristão da Cunha, inclusive defendia ser o Brasil um país essencialmente agrícola, avesso a uma rápida e vertical industrialização – no que se diferenciava sobremaneira de seus três antecessores imediatos: Israel Pinheiro, Lucas Lopes e Américo Gianetti.119

Essa transição da Secretaria, de um perfil politicamente central e tecnicamente determinante para a agenda do planejamento do desenvolvimento regional para outro, de atuação discreta e essencialmente burocrática, marca característica capital do governo JK no estado, sendo traço significativo da gestão de Juscelino na presidência da

177 República. Construía-se, assim, em Minas, uma fórmula inovadora de gestão da máquina pública em que se buscava afastar todo o vício característico de um estado que, grau a grau, era afetado pela influência do político mais que do técnico. Desse modo, e para efetivação dos projetos estabelecidos pelo “Binômio”, organizava-se uma administração paralela à tradicional. Sendo as secretarias ocupadas pela elite política, que prestara apoio à eleição de JK e que possuía suas demandas características do mundo político, as agências como a CEMIG e o DER eram ocupadas pela elite tecnoburocrática, cujas demandas, ao menos em tese, eram as da racionalidade o que, ao cabo, tendia a configurar melhor desenvolvimento ao programa.

Buscava-se, então, um tipo específico de conciliação entre interesses técnicos e políticos, estabelecendo com firmeza os campos de atuação de cada grupo e esclarecendo essencialmente o que se esperava de cada um como contribuição à agenda que se apresentava – notadamente se considerarmos que, como aponta Lopes (1993), havia uma nítida dificuldade de entendimento entre os dois grupos.

É fato, também, que o “Binômio” não contou apenas com a herança do

diagnóstico dos dois principais eixos (energia e transportes) que deveriam ser

primordialmente trabalhados para o desenvolvimento econômico regional. Antes, já havia uma estrutura institucional e legal devidamente organizada que, no limite, proporcionou a necessária impulsão à efetivação do programa. Nesse sentido, pode-se contar com o quadro avaliativo produzido anteriormente, sobretudo para a determinação das metas objetivas – de certo modo já esboçadas nos documentos anteriores.

Produzidas para serem efetivadas no quinquênio da gestão estadual de JK, as ambiciosas metas quantitativas do “Binômio Energia e Transportes” registravam o acréscimo energético de 200.000 kW à capacidade instalada, que deveria ser alcançado por meio da instalação de novas usinas hidroelétricas no estado e a abertura de 2.000 novos quilômetros de rodovias, além da pavimentação de 500 outros quilômetros.

Nesse sentido, portanto, no que tange à política de eletrificação encampada pelo programa, seguia-se aquilo que o Plano de Eletrificação propusera, de sorte que inclusive a normatização legal existente forjaria o arcabouço necessário para sua implantação. Baseando-se, então, na Lei Estadual nº510, de 30/11/1949, regulamentada pelo Decreto nº 3246, de 02/02/1950, que autorizava o Executivo estadual a constituir empresas de economia mista dedicadas à política estadual de eletrificação, o poder

178 público criaria, assim, quatro companhias regionais: Cia. de Eletrificação do Médio Rio Doce – CEMRD (relativa à proposta do Plano de Eletrificação de se instalar uma usina hidroelétrica em Tronqueiras); Cia. de Eletrificação do Alto do Rio Doce – CEARD (correspondente à proposta do Plano de instalação de usina em Salto Grande) em substituição à SARSA (Serviços de Aproveitamento do Rio Santo Antonio) que era vinculada à Secretaria de Agricultura; Cia de Eletricidade do Alto Rio Grande – CEARG (relacionada à proposta do Plano de instalação de usina em Itutinga) e; Central Elétrica do Piau S.A., usina particular posteriormente vinculada à CEMIG (Diniz, 1981: 72).

Seguindo ainda as orientações do Plano de Eletrificação, o Executivo estadual encaminhou à Assembléia Legislativa mensagem propondo a criação de uma empresa holding para coordenar o programa energético. Para isto foi criada a CEMIG – Centrais Elétricas de Minas Gerais S.A.

Ao ser criada, a CEMIG incorporou o capital da CEMRD, CEARD, CEARG, e a participação na Central Elétrica do Piau S.A., além do sistema elétrico de Gafanhoto [dedicado ao abastecimento da Cidade Industrial de Contagem], inclusive distribuição de energia. Estava pois constituída a CEMIG, que a partir de então se encarregaria do Plano de Eletrificação Mineiro. (ibidem: 73)

A implantação da CEMIG, nesse sentido, ao seguir a determinação do Plano de Eletrificação, estabelecia com clareza uma concepção específica de Estado em que a consolidação da política de intervenção estatal na indústria de eletricidade, ocorrida por meio de mensagem do Executivo ao Legislativo de 31/08/1951, objetivava sublinhar a existência de uma lógica capital de desenvolvimento econômico.

Assim, por meio da Mensagem do Executivo: i) reconhecia-se o papel da intervenção estatal na indústria de eletricidade como de interesse público, devendo portanto o Estado expandi-la de forma planejada, racional e fomentando as inversões quando o capital privado não o fizesse; ii) estabelecia-se que a expansão do setor deveria ser orientada para o potencial desenvolvimento econômico das diversas regiões do estado, inclusive daquelas que ainda dependiam pouco de eletricidade; iii) reconhecia-se que a intervenção estatal inibia o investimento privado, trazendo o que se considerava por “consequências funestas” para a economia regional; iv) reconhecia-se a necessidade de concentrar a geração em grandes usinas, o que, não sendo possível coevamente, deveria ser resolvido com a estruturação de grandes sistemas regionais aptos à interligação futura, sendo necessária, para tanto, a uniformização da energia gerada e distribuída, por meio de padronização de ciclagem e de tensões de transmissão

179 e distribuição; v) determinava-se que nas áreas com ampla produção de energia por meio de empresas privadas, o Estado deveria integrá-las ao sistema regional, cuidando da construção de grandes usinas e linhas de transmissão; vi) estabelecia-se que nas regiões menos desenvolvidas, o Estado deveria manter auxílio técnico e facilidade para obtenção de recursos financeiros para empresas privadas, providenciando que essas unidades isoladas pudessem integrar-se futuramente aos sistemas regionais; vii) reconhecia-se que a carência de recursos financeiros necessários para a empresa, seja por parte do poder público seja do capital privado estrangeiro (que exigia a contrapartida do inexistente capital nacional) impunha a criação de política tarifária propicia a novos investimentos, gerando consequentemente fundo de eletrificação com a contribuição dos contribuintes por meio de taxas especiais indiretas e vendendo títulos da dívida da empresa criada e; viii) reconhecia-se, finalmente, que tinha o Estado a necessidade de criar entidades nos moldes de Sociedades Anônimas que operacionalizassem o sistema, bem como reconhecessem a necessidade de criar órgãos públicos de auxílio técnico e de fiscalização de tais S/A.

A constituição da CEMIG, portanto, é elemento capital para a consolidação do processo de planejamento da economia regional. No plano energético, por cumprir a meta estipulada (mesmo que em prazo de dez anos e não de cinco, como inicialmente sugerido), chegando na década seguinte com produção muito maior que a originalmente proposta. No plano institucional por, segundo Andrade (1980: 64), incorporar determinantemente os autores do Plano de Eletrificação de 1950 aos seus quadros, gerando elite técnica que não apenas dedicou-se ao problema elétrico como, no limite – e valendo-se da estrutura da administração indireta e da ausência de órgão voltado essencialmente para o planejamento econômico – fomentou esboço de política pública de desenvolvimento industrial, ampliada principalmente na década de 1960. Perfaz, por fim, espaço determinante de atuação da categoria profissional do engenheiro em Minas notadamente em contraposição, sobretudo na década de 1960 e por um período específico, ao Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais – espaço grau a grau mais ocupado pelo economista.

Assim como no caso da política estadual de eletrificação, o problema dos transportes também contava com uma estrutura institucional previamente determinada que, no limite, foi adaptada aos interesses específicos postulados a partir das metas

180 estabelecidas pelo “Binômio”. Conquanto tenha alcançado menor visibilidade que o programa elétrico e sua agência, a CEMIG, o planejamento do setor de transportes superou largamente sua meta original de construção de 2.000 quilômetros de estradas, construindo, entre 1951 e 1955, espantosos 3725 quilômetros120 não obstante não tenha efetuado a meta de pavimentação de 500 quilômetros de estradas e, especialmente, tenha sido processo cercado de nebulosa alavancagem, com dinheiro público, de empreiteiras envolvidas nas licitações (Diniz, 1981: 79-80).

O setor de transportes do “Binômio” estruturou-se por meio do Departamento de Estradas e Rodagem, agência criada pelo Decreto nº 1731, de 04/05/1946 e subordinada originalmente à Secretaria de Viação e Obras Públicas quando da gestão de Lucas Lopes na interventoria de João Beraldo; subordinação que passa diretamente ao Governador do Estado quando da promulgação da lei nº 1043, de 16/12/1953 o que sugere, ao cabo, a desvinculação do órgão de esfera política que não sob controle estreito e direto do principal representante do Executivo, o que fortalece a hipótese de estruturação de “dois níveis justapostos” (Dulci, 1999:97) na administração regional.

Dado o pesado ônus acarretado pela Rede Mineira de Viação, propalado pelas mensagens de governadores desde a década de 1930 e determinado por ela atender a quatro estados distintos mas ser mantida com capital do poder público mineiro, o “Binômio” defendia que o sistema ferroviário era de competência do governo federal, de sorte que ao falar de transportes, o programa se refere, de forma definitiva, ao sistema rodoviário – o que explica a natureza dos objetivos estipulados. Segundo Dulci (ibidem: 97-8)

A política de transportes representou uma opção declarada pelo rodoviarismo. (...) O programa traçado consistiu na abertura ou na complementação de 16 rodovias em diversas partes do estado, convergindo para a capital.

Dado o caráter essencialmente industrializante e concentrador do “Binômio”, parecia mesmo natural que Belo Horizonte representasse o eixo central do mapa rodoviário mineiro pois, no limite, recolocava-se a necessidade de tornar a capital efetivamente central aos interesses econômicos, políticos e sociais de Minas, o que

120 _{Em caráter de comparação, segundo Dulci (1999:98), deve-se observar que esse número é muito}

181 desde sua fundação e, inclusive, nos documentos anteriormente abordados, nunca deixa de ser questão capital.

Enfim, independente dos resultados práticos e quantitativos do “Binômio”, que indiscutivelmente foram expressivos e importantes, parece mesmo que sua contribuição institucional, seja para o plano interno seja para o nacional, em que se consolidou arranjo administrativo estabelecido por meio de separação entre núcleo político e núcleo técnico foi elemento determinante de sua relevância. Marca da administração mineira de JK, a experiência do “Binômio”, ao incorporar as anteriores estratagemas de planejamento regional, parece consolidar arranjo característico de Minas, intentando conciliar o político e o técnico – o que no plano federal, quando da presidência de Kubitschek, mostrou-se inovador e primordial.

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