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A respeito da metodologia DEA para a análise de eficiência das rodovias, utilizou-se dois grupos divididos conforme os anos de realização das licitações. O grupo da primeira etapa do programa de exploração de rodovias - PER62, diz respeito às concessões que foram licitadas entre os anos de 1995 e 200063, já o grupo da segunda etapa é composto por concessões cujos processos de licitação ocorreram entre os anos de 2007 e 2009.

Cabe destacar que, apesar de o PER ser um programa federal, a amostra estadual também foi subdividida seguindo o critério "ano de licitação do PER". No Quadro 1A (Anexo A) é possível verificar a divisão dos grupos e os respectivos anos de contratos de licitação. Além disso, objetivou-se também verificar a eficiência sob dois enfoques, tanto o da empresa maximizadora de lucros quanto o dos usuários, para tanto o modelo DEA elaborado contava com variáveis de receitas (enfoque maximizador de receitas - empresa) e de avaliação geral da qualidade (enfoque maximizador do bem estar- usuário). Na Figura 3 apresenta-se de forma esquemática os modelos para análise de eficiência para concessões da primeira e para concessões da segunda etapa.

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Para maiores detalhes, consultar a página da ANTT, no seguinte link http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/5261/Concessoes_Rodoviarias.html.

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Destaca-se 1995 e 2000, assim como 2007 e 2009, referem-se aos anos que ocorreram as licitações de rodovias. Portanto, dado que nem sempre as concessionárias iniciavam a cobrança de pedágio imediatamente após a licitação, visto que antes eram necessárias obras emergências, instalação de praças de pedágio, o período utilizado no presente estudo para realizar as estimativas dos escores de eficiência compreende os anos de 2002 a 2012, intervalo onde as concessionárias da primeira e segunda etapa do PER já operavam as praças de pedágio.

Figura 3 - Esquema dos modelos para análise de eficiência de concessões de rodovias. Fonte: Elaboração própria.

No esquema apresentado na Figura 3, o primeiro modelo (modelo 1) permitiu medir a eficiência considerando as concessões realizadas na primeira etapa do PER entre os anos de 1997 e 1998, para o período compreendido entre os anos de 2002 a 2012. O objetivo foi verificar quais concessionárias (DMU's ) foram mais eficientes na minimização dos custos (CT), seja pela redução do uso de insumos, contudo sem perdas de receitas (RT) e de qualidade (AVG). A partir dos escores de eficiência obtidos para cada concessionária foi possível analisar quais modelos (estaduais e federal) apresentaram melhor desempenho, uma vez que as concessionárias representam estados e governo federal. Para tanto, o modelo DEA do primeiro estágio teve como output a variável receita total (RT) obtida com a concessão, e a avaliação geral que o usuário fazia sobre o trecho concedido (AVG) e como inputs o custo total (CT), variável que indica o uso de insumos.

Para a correção dos escores de eficiência pelas variáveis ambientais, realizada via regressão tobit bootstrap no segundo estágio (Equação 2), utilizou-se como regressores as seguintes variáveis contínuas: número de veículos que trafegaram no trecho (VE); extensão do trecho cedido (KM) e tarifa média (TM). Além das variáveis contínuas, utilizou-se também variáveis dummies com o objetivo de captar mudanças nos escores de eficiência considerando os diferentes modelos de concessão (Federal e estaduais), participação das agências e de grupos dominantes. Definiram-se as dummies para modelos como: Dsp variável binária para modelo de São Paulo (1 se São Paulo, zero para demais), Drj para Rio de Janeiro (1 se Rio de Janeiro e zero para demais), Dba para o estado da Bahia (1 se Bahia e zero para demais) e Drs representa o modelo do Rio Grande do Sul (1 se Rio Grande do Sul e zero para demais). Para o modelo paranaense definiu-se também uma variável binária, mas esta apresentou-se altamente correlacionada com a dummy para agência, logo optou-se por não incluí-la na regressão. Destaca- se que a categoria de referência foi o modelo federal.

Para entender os efeitos da participação das agências reguladoras, utilizou-se a variável dummy Dag, que, assume o valor um se a concessionária pertence ao modelo que tinha adotado uma agência reguladora naquele ano. Por fim, utilizou-se a dummy Dgrup, com o objetivo de captar o efeito sobre a eficiência de a concessionária ser administrada por um grupo dominante (CCR e Arteris/Abertis juntas detém 17 das 47 concessionárias avaliadas). Neste caso, a

concessionária recebeu 1 se pertencia ao grupo dominante e zero para caso contrário. Cabe ainda considerar que por questões de ajustes e qualidade dos resultados da regressão, estas variáveis ambientais nem sempre foram utilizadas em conjunto, uma vez que poderiam gerar problemas de multicolinearidade, por exemplo.

Quanto ao segundo modelo (modelo 2 - Etapa 2 do PER), este visou verificar a eficiência para as concessionárias da segunda etapa do PER que venceram as licitações nos anos de 2007/2008. Ressalta-se que para este modelo a amostra utilizada foi de 15 concessionárias, o que inviabiliza a aplicação da técnica DEA em dois estágios. Cabe mencionar também que para este grupo da segunda etapa o período de análise de eficiência se restringiu ao período compreendido entre os anos de 2009 e 2012.

Neste caso, optou-se por corrigir os escores de eficiência inserindo no próprio modelo DEA a variável ambiental veículos equivalentes (VE) como

output, escolhida pelo fato de ter apresentado o maior grau de correlação com os

outros outputs, RT e AVG. Além disso, acredita-se que maior número de veículos que passam pelas praças de pedágio significa ganhos de receita e também maior acesso do usuário a uma rodovia em melhores condições de trafegabilidade. Esse procedimento já foi sugerido em outras pesquisas, como alternativa quando não é possível, por questões de complexidade ou de tamanho de amostra, utilizar a proposta de Simar e Wilson (BANKER e MOREY, 1986). Logo, para a segunda etapa os outputs foram a receita total (RT), avaliação geral do trecho (AVG) e veículos equivalentes (VE) e o input foi o custo total (CT). A variável TM64, assim com as binárias Dsp e Dmg que é a dummy para o modelo de Minas Gerais (1 se Minas Gerais e zero para demais) foram usadas como variáveis explicativas da eficiência em uma regressão tobit bootstrap. Destaca-se que para gerar os escores de eficiência, utilizou-se o software Efficiency Measurement System -

EMS65 versão 1.3.0, gratuito para uso acadêmico e o Software Stata versão 12.0.

Na Tabela 2 é apresentado um resumo com as variáveis utilizadas no estudo e a relação (sinal) que se espera obter com os escores de eficiência tanto para as análises das concessões da primeira etapa realizadas entre 1997/1998, quanto para as análises das concessões da segunda etapa ocorridas entre 2007 e 2008.

64 _{A principio utilizou-se a variável KM para as especificações dos modelos, mas estes não}

apresentaram bom ajuste e isto pode ter sido em função do baixo grau de correlação (< 0.40) entre Km e os escores de eficiência. Neste caso, utilizou-se como variável contínua apenas a TM.

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Tabela 2- Relação esperada entre variáveis ambientais e escore de eficiência

Primeira etapa Segunda etapa

Variável Relação com a

eficiência ( )

Relação com a eficiência ( )

Veiculo equivalente (VE) Positiva -

Extensão do trecho (KM) Positiva -

Tarifa média ™ Positiva Positiva

Dummy para RJ (Drj) Negativa -

Dummy para BA (Dba) Negativa -

Dummy para SP (Dsp) Negativa Negativa

Dummy para RS (Drs) Negativa e positiva -

Dummy para MG (Dmg) - Negativa e

positiva

Dummy para agência (Dag) Positiva Positiva

Dummy para grupos

dominantes (Dgrup) Positiva Positiva

Fonte: Elaboração própria.

Conforme análise da Tabela 2, espera-se relação positiva entre as variáveis contínuas e os escores de eficiência estimados. No caso do VE, acredita- se que maior tráfego de veículos contribua para aumentar as receitas das concessionárias, o que permite maior eficiência em termos de maximização de lucros. Além disso, são mais usuários que desfrutam de melhores condições de trafegabilidade. Quanto ao KM, espera-se que maior trecho permita maior fluxo de veículos por rodovias em melhores condições e isso aumenta a eficiência do ponto de vista do usuário. Também, trechos maiores implicam em maior número de praças de pedágios, o que aumenta as receitas das concessionárias. No que tange a Tarifa Média (TM), acredita-se que nem sempre preços muito baixos garantem a eficiência, uma vez que isso pode implicar em perdas de receitas por parte das concessionárias que por sua vez, pode reduzir investimentos em qualidade da prestação de serviços. Obviamente, não defende-se a ideia de que as tarifas devam ser cada vez maiores, o que afeta o usuário sobremaneira. O que

deve ser garantido é uma tarifa suficiente para gerar os ganhos legítimos dos concessionários e ao mesmo tempo, que respeite o critério de modicidade.

Quanto às variáveis binárias, espera-se que o fato de a concessionária pertencer aos modelos paulista, baiano e carioca, que adotam critérios de concessão onerosa, como o maior valor de outorga ou cobrança de tarifa diferenciada (dia/sazonal), implique em níveis menores de eficiência, logo relação negativa entre as dummies para estes estados e o nível de eficiência. No que concerne à dummy para Rio Grande do Sul, é possível que se encontre relação positiva e negativa, dependendo do ano analisado, uma vez que os critérios de escolha das vencedoras das licitações realizada por este Estado se pautou em menor tarifa com maior trecho sem cobrança de pedágio (RS). Quanto à dummy para Minas Gerais, utilizada como fator explicativo dos níveis de eficiência obtidos nos modelos da segunda etapa, espera-se obter relação positiva entre a Dmg e os níveis de eficiência, uma vez que o modelo mineiro utiliza um critério parecido com o federal (menor tarifa) em parceria público privada para que a concessão do trecho com baixa demanda de veículos comparativamente às outras concessões fosse atrativo à iniciativa privada.

Para a dummy indicativa da presença de uma agência reguladora, acredita-se que exista relação positiva com os escores de eficiência, visto que uma estrutura regulatória pode evitar o abuso de posição dominante da empresa que atua em monopólio natural, bem como garantir o equilíbrio econômico financeiro - EFF nos períodos de revisão e reajustes tarifários. Por fim, dado as características de elevadas economias de escala, especificidades de ativos e dos serviços prestados, acredita-se que as concessionárias que fazem parte de grupo de empresas dominantes tenham maiores níveis de eficiência no setor, dado o know-

how na prestação de serviços e a possibilidade destas atuarem com economias de

escala e de escopo, o que reduz custos e implica em níveis maiores de eficiência. Novamente, não pretende-se defender a concentração do mercado, que entende-se ser fonte de ações anticompetitiva das empresas nos momentos de licitações. Contudo, não se pode deixar de considerar que o negócio de infraestrutura rodoviária é algo complexo, que demanda conhecimento técnico, especialização e escala para que se tenha eficiência.

Cabe destacar ainda que, a princípio, buscou-se formar uma base de dados que contemplasse informações sobre: i) o número de acidentes por trecho

cedido, entre mortes e feridos; ii) a quantidade de veículos que as empresas dispunham para atendimento do usuário, sendo estes os mais distintos como guinchos, ambulâncias e socorros; e, iii) número de funcionários alocados por trecho. Todavia, dado que a análise engloba trechos cedidos pelas esferas federal e estadual, não foi possível obter estas informações para todas as 47 concessões analisadas, haja visto que nem sempre estas informações estão disponíveis ao público em geral. Enfatiza-se, entretanto, que para as concessões federais, cujo órgão regulador é a ANTT, estes dados são divulgados por esta agência em sua

home Page, o que não ocorre na esfera estadual.