The structural and functional domains of c-Myb

O Projeto Urbano de Lille surge num momento bastante peculiar. Segundo Pierre Mauroy, ex- primeiro ministro da França e prefeito de Lille neste período, o megaprojeto tinha a ambiciosa intenção de reverter um quadro de desindustrialização dos setores siderúrgicos, navais e extrativistas da região, criando ali, nos termos de Mauroy, “um templo do terciário”309. Retoma-se então a ideia de construir uma linha férrea ligando o continente europeu à Grã Bretanha por baixo do Mar do Norte. Na visão de Mauroy, o OMA era o escritório mais consoante às ambições do megaempreendimento. Sob a argumentação de Koolhaas, relata Mauroy, este seria um projeto “abrupto”, contemporâneo e utilitário, com intenção de ruptura com a paisagem histórica da cidade. Seria “um salto quântico”310 na inserção de Lille entre as metrópole europeias mais importantes, à medida que esta se tornaria não somente um nó de convergência entre grandes cidades, mas também porque ganharia um pólo de negócios de primeira ordem.

309

MAUROY, Pierre. “Oser Euralille”, em: Euralille, chorniques d’une métropole en mutation ( 1988-2008). Paris: ed. Carré, 2008.

310

 113  A primeira questão enfrentada no projeto urbano foi ajustar a nova linha de TGV à área por onde passava uma rodovia. OMA decide levar as vias de automóveis para o subsolo, fazendo-os caminhar em paralelo com a linha Lille-Flandres. A segunda decisão importante foi manter visível a linha de TGV que seria o evento transformador do destino da cidade. Para reforçar este caráter de ponto de confluência de Lille, alguns dos equipamentos seriam “edifícios-ponte”, mantendo a linha de TGV por baixo destes. Segundo Koolhaas, deste modo “os edifícios e o trem não seriam senão estados diferentes de um mesmo sistema”311 . Ainda para Koolhaas, “a montagem de um programa e a superposição dos edifícios poderiam restabelecer ao mesmo tempo a densidade e a continuidade, retorno à complexidade típica do urbanismo”312.

27)Euralille (1990-1994). Lille, imagem aérea

28)Euralille, Lille (1990-1994). Implantação, primeira versão.        

311

KOOLHAAS, R. “Saut Quantique”. Em: Euralille – Chroniques d’une metrópole en mutation, p. 43.

312

 115  Este foi, para Koolhaas, o momento onde se redefinia da ideia de lugar. Dali em diante, afirma o arquiteto, “o importante para um lugar não é onde ele está, mas aonde ele leva e quão rápido”313. Noutros termos, o lugar é definido pelo número de conexões com as quais estabelece. Lille, no caso, é definido como 70 minutos de Londres, 50 minutos de Paris, 18 de Bruxelas.

A ideia de inserir torres no contexto de uma cidade histórica francesa sofreu resistências de setores da comunidade lilloise, além de render duras críticas ao fuck the context de Koolhaas, sobretudo porque contrastava em muito com outras propostas com a de Pierre-Louis Carlier, a de Ricardo Bofill e a de Norman Foster, estas bem mais alinhadas aos parâmetros locais. Como lembra François Chaslin, naquele momento em que o pensamento urbano tinha como pilar o respeito ao contexto, a proposta de Koolhaas foi tida por Jean Pierre Le Dantec como “uma gigantesca colagem de não lugares”, uma ‘submissão servil à realidade única do espetáculo”. Outro crítico, Jean-Claude Garcias, falou num “grande chef-d’oeuvre do cinismo e do neoconstrutivismo”314. Ainda que sob acaloradas polêmicas, a proposta urbana pautada pelo adensamento da Bigness conseguiu emplacar.

No posto de arquitetos planejadores, o OMA indica Kazuo Shinohara para projetar uma das torres, cujo uso seria um hotel. O projeto do arquiteto japonês, como lembra Koolhaas, era consoante às pretensões de “artificialidade” do Euralille. Contaria com um espaço público envolvendo a via férrea, acima um clube com piscinas podendo ser vistas do exterior e, mais acima, o volume com os quartos do hotel. Os clientes não responderam bem à proposta, exigindo um edifício menos custoso e destinado também a escritórios. A proposta de Kazuo Shinohara foi abandonada, um volume de gabarito bem menor foi projetado pelos arquitetos lilloises Marie e François Delhay, mas tampouco este foi executado. Uma segunda torre de escritórios, atualmente conhecida como Tour de Lille, é projetada por Christian de Potzamparc, também como um edifício-ponte cuja forma lembra a de uma bota. Na gleba triangular entre a gare existente( Lille Flandres) e a gare projetada( Lille Europe) coube a Jean Nouvel projetar um centro comercial que abriga escritórios, alojamentos estudantis, hotéis e um shopping. Uma imensa cobertura inclinada interliga de modo inusitado outras torres de médio porte( em torno de 15 pavimentos). Segundo Koolhaas, o baixo custo do centro foi usado de maneira ideológica, de modo a “tirar de cada franco uma quantidade máxima de substância urbana”315. A estação do TGV Lille-Europe foi projetada por Jean-Marie Duthilleul. O edifício pode ser acessado pela cota baixa da praça que a liga ao centro comercial de Jean Nouvel, e pela cota mais alta da rua onde atualmente há outros

313

SMLXL, p. 1170

314

Ambos citados em François Chaslin, “Euralille, Hourra Lille”. Em: Euralille- Chroniques d’une metrópole

en mutation, pp.33-34.

315

 116  hotéis. Koolhaas pretendia para a gare uma alongada cobertura em plano inclinado, entretanto a arquiteta optou por uma estrutura metálica em dois arcos, apoiando uma cobertura curvilínea que cobre o pavilhão de espera, de bilheteria e passarelas. A estrutura de seção circular é bastante afilada, com encaixes precisos em seus tirantes e bem resolvida na relação os amplos panos de vedação em vidro, o que mantem a continuidade visual com a praça.

Há, ainda, infraestruturas complementares e um parque. Ao OMA, além do desenho urbano coube o edifício Congrexpo para exposições e congressos e, além disso, uma área de infraestruturas no núcleo da estação intermodal. Esta última seria, nos termos de Koolhaas, a “zona privilegiada de hiperconectividade”316. Implanta-se, ali, um vazio onde há uma justaposição espacial de sistemas de circulação e, com isso, uma simultaneidade e heterogeneidade das experiências temporais.317: sobrepõem-se passarelas, escadas, elevadores e escadas rolantes, interligando os pavimentos da estação. Este seria, nos termos de Koolhaas, um “espaço piranesiano”.318 Em outros termos, podemos falar deste como um centro sem substância ( um vazio), constituído por conexões múltiplas e coexistentes.