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4.3.9 Ferro gusa

Considerando os três principais produtos, da indústria da transformação mineral no Pará (alumuna calcinada, alumino e ferro gusa), destacados no Balanço Mineral do Pará, 2010 organizado pelo IBRAM, pode-se deduzir que é neste segmento que a Vale participa diretamente na indústria de transformação mineral no Pará, como consta em seu relatório encaminhado à Bolsa de Valores de Nova Iorque:

Operamos um projeto de ferro gusa no norte do Brasil. Esta operação foi realizada por meio da nossa subsidiária integral Ferro Gusa Carajás S.A. (FGC) até abril de 2008, quando FGC foi incorporada pela Vale. Utilizamos dois mini-altos fornos convencionais para produzir 350.000 toneladas métricas de ferro gusa por ano, usando o minério de ferro das minas de Carajás, no norte do Brasil. (COMPANHIA VALE..., 2010, p.42)

Como a produção total do Estado foi da ordem de 932 Mil (t), perfazendo um valor total de US$ 375 (trezentos e setenta e cinco milhões de dólares), e como outras empresas operam na produção de ferro gusa e ainda, como não consta ferro gusa na tabela de operações da Vale é de se supor que a produção esteja incluída no item pelotas ou nas 101,2 milhões de toneladas de ferro de Carajás. É importante notar que essa produção de ferro gusa representa a principal participação direta da Vale na indústria de transformação mineral no Pará. O restante faz parte da indústria extrativa mineral. E, como já foi mencionado, a Vale tem participação de 20% na Norsk Hidro.

4.4 SISTEMA DE LOGÍSTICA DA VALE NO BRASIL

Tabela 10 - Infra estrutura de transporte utilizada pela Vale no mundo

Fonte: VALE (2010, p. 46-47).

Na Tabela 10 está apresentada a infra-estrutura logística da Vale, envolvendo operações ferroviárias, portuárias e marítimas, que possibilita a distribuição dos produtos exportados e importados pela empresa. A Vale é detentora de um importante sistema de

logística de transporte no Brasil e no mundo e nos últimos anos vem se organizando para direcionar seus investimentos, como será visto adiante, na ampliação dessa infra-estrutura logística, em vista da expansão das atividades de extração mineral e exportação de bens minerais. A empresa sintetiza seu serviço de logística de transporte, como se lê:

Somos líderes no fornecimento de serviços de logística no Brasil, com ferrovias e operações portuárias. Dois dos quatro sistemas de minério de ferro incorporam uma rede ferroviária integrada a um porto e a terminais automatizados, que fornecem transporte ferroviário para produtos de mineração, carga geral e passageiros, armazenamento nos terminais, serviços de carregamento de navios para operações de mineração e para terceiros. Realizamos o transporte marítimo de granéis a seco e prestamos serviços de rebocadores. Possuímos e fretamos navios para transporte do nosso minério de ferro vendido para clientes em base custo e frete (CFR). Nossos serviços de rebocadores fornecem um serviço eficiente e seguro de reboque em nossos terminais no Brasil. Também possuímos 31,3% de participação na Log-In Logística Intermodal S.A., (Log-In), que presta serviços de logística intermodal no Brasil, na Argentina e no Uruguai e participação de 41,5% na Logística S.A. (MRS), que transporta nossos produtos de minério de ferro das minas do Sistema Sul aos terminais marítimos de Ilha Guaíba e Itaguaí, no Estado do Rio de Janeiro. (COMPANHIA VALE..., 2010, p. 16,grifo nosso).

Analisando o breve histórico da empresa, enquanto organização privada e o contexto das privatizações no Brasil é possível verificar que o Estado teve um papel determinante na formação dessa infra-estrutura logística da Vale no Brasil.

4.4.1 Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM)

Os dois sistemas integrados, mencionados e grifados na citação anterior, tratam-se dos Sistemas Norte e Sistema Sudeste que foram privatizados no ato do leilão de privatização da CVRD. Esses dois sistemas somados com a ferrovia MRS logística, também privatizada, que a Vale tem participação, conforme está indicada na Tabela 10, e que faz a conexão com o sistema Sul, são utilizados para o escoamento do ferro para o porto e terminais marítimos da empresa.

Os dois sistemas, Norte e Sudeste, que constam no primeiro item da Tabela 10, referem-se aos dois complexos mais importantes que eram de propriedade da CVRD no momento da privatização. São os complexos mina-ferrovia-Porto que interligam: 1) as minas da Província Mineral do Carajás, (EFC e Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, em São

Luís do Maranhão e; 2) as minas do Estado de Minas Gerais ligadas pela Ferrovia Vitória Minas ao Porto de Tubarão em Vitória do Espírito Santo. Os sistemas Norte e Sudeste estão integrados por meio destes dois complexos, que foram adquiridos no ato de privatização da CVRD, em 1997, pela atual Vale. São importantes, por ser o ferro responsável por mais de 70,5% das operações e faturamento da empresa e por estarem as operações de extração de minério de ferro concentradas nos estados de Minas Gerias e Pará. E essa estrutura logística é fundamental no processo de exportação do minério de ferro da Vale.

A Empresa informa em seu relatório do ano de 2010 que: opera a EFC nos termos de um contrato de concessão de 30 anos renováveis, com validade até 2027. Esta ferrovia, localizada no Sistema Norte, começa nas minas de minério de ferro de Carajás, no Pará, e se estende por 892 quilômetros até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, situado perto do porto de Itaqui, no Maranhão. A principal carga da ferrovia é minério de ferro da Vale.

A EFC tem capacidade diária de 313.970 toneladas de minério de ferro. Em 2010, ela transportou um total de 90,4 bilhões tku de minério de ferro. E ainda,

341.583 passageiros em 2010. Possui o trem de maior capacidade na América Latina, que mede 3,4 quilômetros de comprimento e um peso bruto de 42.300 toneladas, quando carregado, e possui 330 vagões. Em 2010, a EFC tinha uma frota de 220 locomotivas e 10.701 vagões. (COMPANHIA VALE..., 2010, p. 47).

A Estrada de Ferro Vitória a Minas consiste de duas linhas que se estendem por 601 quilômetros, duplicada nos anos 1960-1970, a fim de permitir deslocamentos contínuos em direções opostas e um ramal de linha única de 304 quilômetros. A Estrada de Ferro Vitória Minas tem capacidade diária de 342.000 toneladas de minério de ferro. Em 2010,

transportou um total de 78,9 bilhões tku de minério de ferro e outras cargas, dos quais 16,8 bilhões tku, ou 21,3%, foram carregamentos transportados para clientes, inclusive minério de ferro para clientes brasileiros. (VALE, 2010,) A EFVM também transportou um milhão de passageiros em 2010. Em 2010, tínhamos uma frota de 331 locomotivas e 18.967 vagões na EFVM. (COMPANHIA VALE..., 2010, 47).

4.4.2 Ferrovia Centro Atlântica (FCA)

A FCA, na Tabela 10, é o segundo item. Essa ferrovia tinha 7.080 quilômetros de extensão, quando privatizada, em 1996. Era integrante da. (RFFSA). A RFFSA foi criada

mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, pela consolidação de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Durante 40 anos prestou serviços de transporte ferroviário, atendendo diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País. A RFFSA operava uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de trilhos (73% do total nacional). (RFFSA, 2012).

Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, a partir estudos, promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga. Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação [...]. (RFFSA, 2012, não paginado).

Em 1996 surge a FCA, com a operação do trecho correspondente à antiga Malha Centro-Leste Brasileira: SR2 (Belo Horizonte), SR7(Salvador) e SR8 (Campos). ; em 1999 houve alteração no grupo de controle da FCA. A Vale adquire um percentual do controle acionário da empresa. Em 2003 a Vale assume 99,99% do controle acionário da FCA. (FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA, 2012).

A Ferrovia Centro Atlântica é uma das mais importantes ferrovias do país, sendo considerada como principal e mais eficiente eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil. Atravessa mais de 250 municípios brasileiros em sete Estados: Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Bahia, Sergipe, Goiás e São Paulo, além do Distrito Federal. Sua integração a grandes portos como os de Vitória (TVV, Paul, Codesa), Santos; Angraporto (Angra dos Reis - RJ); Terminal de Aratu; Porto de Salvador (BA); Porto de Anápolis - GO e Uberlândia - MG e sua conexão a outras ferrovias, como a Estrada de Ferro Vitória/Minas (EFVM), MRS Logística, Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) e Brasil Ferrovias, fazem da FCA um grande corredor de importação e exportação do País.

A subsidiária da Vale, FCA, opera essa ferroviária com um contrato de 30 anos renováveis, que irá expirar em 2026. A rede centro – leste, hoje com 8.023 quilômetros de trilhos, [...] se conecta com a ferrovia Vitória-Minas perto das cidades de Belo Horizonte, em Minas Gerais, e Vitória, no Espírito Santo. A FCA opera com a mesma bitola que a ferrovia

Vitória a Minas e oferece acesso ao porto de Santos, São Paulo. Em 2010, a ferrovia FCA transportou um total de 11,4 bilhões tku de carga para clientes. Em 2010, a FCA tinha uma frota de 500 locomotivas e 12.000 vagões e 500 locomotivas monitoradas via satélite (GPS). (COMPANHIAVALE..., 2012).

4.4.3 A Ferrovia Norte-Sul (FNS)

A FNS é o terceiro item da Tabela 10, sobre o sistema de logística da Vale. Desde a segunda metade dos anos 80, do século passado, ainda no governo do presidente José Sarney, a idéia de se construir uma ferrovia que viesse a cortar os Estados de Goiás, do Tocantins e do Maranhão, chegando até o porto de Itaqui em Ponta da Madeira, na capital maranhense de São Luis, se faz presente. A ferrovia foi concebida sob o propósito de ampliar e integrar o sistema ferroviário brasileiro. Ligará Senador Canedo (GO), a Belém, conectando-se, a sul, em Anápolis (GO), com a Ferrovia Centro-Atlântica, da Vale, e, a norte, em Açailândia (MA), com a Estrada de Ferro Carajás, também da Vale.

As obras da ferrovia iniciaram-se em 1987, durante o governo do presidente José Sarney. “Operamos um segmento da FNS que se conecta à ferrovia EFC, permitindo acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís, onde está localizado nosso Terminal Marítimo Ponta da Madeira” (VALE, 2010). A Vale Possui uma sub-concessão para a operação comercial durante 30 anos, renovável, de um segmento de 720 quilômetros da ferrovia FNS.

A Ferrovia Norte-Sul é uma ferrovia concessionarizada à Vale S.A. através de licitação realizada pela VALEC-Engenharia Construções e Ferrovias S.A (VALEC) em 2008. Irá atravessar uma boa parte do cerrado brasileiro, com os seus 1,8 milhão de km2, interligando as regiões Norte e Nordeste à Sul e Sudeste do Brasil, através das Estradas de Ferro Carajás, Centro-Atlântica, Ferroban e Sul-Atlântica, promovendo a integração econômica dessas importantes regiões.

A VALEC tem concessão para a construção e operação da Ferrovia Norte-Sul, cujo traçado, com extensão de 3.100 km, é iniciado em Belém, no Pará, e segue até o município de Panorama, em São Paulo (VALEC, 2012). Esta nova ferrovia cria um novo corredor para o transporte de carga geral, principalmente para a exportação de soja, arroz e milho, produzidos na região centro-norte do Brasil. Em 2010, a FNS transportou um total de 1,52 bilhões tku de

carga para clientes da Vale. Em 2010, a FNS possuía uma frota de seis locomotivas e 440 vagões.

O Estado brasileiro privatizou a RFFSA, no período de 1996 a 1998. O argumento utilizado para justificar a privatização era o de que o Estado brasileiro não tinha recursos para continuar investindo no setor de transporte ferroviário. Com a privatização a Vale adquiriu uma grande parte da estrutura de logística de transporte, ferrovias e portos, como mencionado. No caso da ferrovia Norte Sul, que está sendo construída após a privatização do setor ferroviário brasileiro, o Estado criou uma empresa pública de capital fechado, a VALEC, 10 anos após a privatização da RFFSA, e atribuiu a VALEC, a responsabilidade, entre outras, pela gestão da Ferrovia Norte-Sul, inclusive de receber a concessão e de estabelecer contrato de sub-concessão.

A VALEC-Engenharia Construções e Ferrovias S.A., como é denominada a empresa pública, criada na gestão do Presidente Luís Inácio Lula da Silva, para ser a responsável pela gestão da ferrovia Norte e Sul, construção, concessão e sub-concessão com a iniciativa privada, no caso, com a Vale, que arrematou a sub-concessão como a própria VALEC explica em seu site:

O expressivo volume de investimento necessário à total implantação da Ferrovia Norte-Sul - cerca de R$ 2,5 bilhões - levou à VALEC a buscar um novo modelo de captação de recursos que viabilize a construção dos demais trechos do projeto.

Os trabalhos para o detalhamento da modelagem fina, realizados em conjunto com a Casa Civil, o Ministério dos Transportes, o Ministério do Planejamento, o Ministério da Fazenda, ANTT e o Tesouro Nacional, apontaram para a adoção do modelo de subconcessão, tendo como objeto inicial a construção do trecho ferroviário Araguaína(TO)-Palmas(TO),com 359 km de extensão, e a operação comercial do trecho com 720 quilômetros entre Açailândia (MA) e Palmas (TO).

Em 27 junho de 2006, a VALEC iniciou o processo de licitação para contratar a subconcessão e, na primeira etapa realizada em 14 de agosto, as empresas Alvorada Serviços de Engenharia Ltda, ARG Ltda e Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) comprovaram sua habilitação jurídica, qualificações técnica, econômico-financeira e regularidade fiscal para participarem do leilão na Bolsa de Valores de São Paulo (BOVESPA). Em 3 de outubro de 2007 a CVRD arrematou, com lance mínimo de R$ 1,478 bilhão, a subconcessão para exploração comercial da Ferrovia Norte- Sul. Nos próximos trinta anos a CVRD será responsável pela operação, conservação, manutenção, monitoração, melhoramentos e adequação deste trecho ferroviário.

Os recursos provenientes desta outorga serão utilizados pela VALEC para a construção dos demais trechos da Ferrovia Norte-Sul, entre os quais, o trecho compreendido entre as cidades de Araguaína e Palmas, no

Tocantins, com extensão de 359 quilômetros. (VALEC, 2012. não paginado, grifo nosso).

A VALEC-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma sociedade por ações, de capital fechado, controlada pela União e supervisionada pelo Ministério dos Transportes. O Capital Social subscrito e integralizado é de R$ 2.643.139.392,07 (dois bilhões, seiscentos e quarenta e três milhões, centro e trinta e nove mil, trezentos e noventa e dois reais e sete centavos), representado por 8.090.009 ações ordinárias nominativas, sem valor nominal, sendo a União detentora de 100% das ações da empresa. (VALEC, 2012)

As diretrizes traçadas pela diretoria-executiva da VALEC para o exercício de 2009 visaram ao cumprimento de sua função estratégica, resultante das novas atribuições da empresa de construir e explorar a infra-estrutura ferroviária nacional, instituídas pela Lei no

11.772, de 17 de setembro de 2008, que atribuiu à empresa a responsabilidade pela construção de novas ferrovias, além de estender o traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul (EF- 151), como a empresa explica:

O Orçamento Geral da União para 2009 foi aprovado pela Lei nº 11897 de 30/12/08, destinando a VALEC recursos no valor de R$ 1.819.528.047,00. Em função das alterações orçamentárias aprovadas durante o exercício, o orçamento efetivamente aprovado resultou em R$ 1.510.125.213,00, com limite orçamentário de R$ 1.494.721.567,00, ficando R$ 15.403.646,00 indisponível.

Quanto aos recursos para investimentos em obras, foi disponibilizado o limite orçamentário no total de R$ 1.332.858.964,00, dos quais R$ 1.317.152.499,00 referentes ao PAC (Programa de Aceleração de Crescimento), correspondendo 99% do total destinado a investimento. O valor restante de R$ 15.706.465,00 oriundos do Plano Plurianual de Investimentos (PPI-2009)–Demais, foram vinculados para aquisição de Equipamentos, na Ferrovia Norte Sul, no trecho Belém/PA – Anápolis/GO, e outras despesas de Investimentos. [...].

A expansão das atribuições da VALEC e as novas ferrovias que lhe foram concedidas, que totalizam mais de 9.000 km, consolidam o Plano de Revitalização de Ferrovias.

Além de reconhecer a importância logística deste modal, ao expandir as atribuições da VALEC, o Governo Federal confirma o papel estratégico representado pela empresa no cenário do desenvolvimento nacional. (VALEC, 2010. não paginado, grifo nosso).

No momento da privatização do patrimônio público o discurso adotado nos documentos de política econômica é o de que o Estado não dispõe de recursos para investimento, portanto, a RFFSA será privatizada para desenvolver o setor com os recursos da iniciativa privada. Após a privatização, no momento da criação da VALEC e do

estabelecimento das políticas de sub-concessão, é afirmado novamente que o Estado não tem recursos suficientes para investir. Apresenta-se a sub-concessão como meio de adquirir recursos para continuar construindo a ferrovia, pois pelo que está determinado na legislação o Estado deve receber 7% do lucro líquido gerado pela concessão e/ou sub-concessão.

Na realidade, a União repassa recursos para a VALEC, como se lê na citação acima. A Valec acumula prejuízo, ano após ano, como se vê em seu relatório financeiro:

PREJUÍZO LÍQUIDO DO EXERCÍCIO 2009 (148.664.222) 2008 (78.331.915)

Prejuízo por ação (em reais) (18,38) (9,68) (VALEC. DEMOSTRAÇÕES FINANCEIRAS, 2012)

[...]

c) Prejuízos Acumulados - R$ 538.398.396

È composto pelo Prejuízo contábil acumulado até o exercício de 2008 no valor R$ 389.734.174, acrescido do prejuízo do exercício de 2009, apurado, também, de acordo com os parâmetros da Lei nº 6404/76, com as alterações promovidas pelas Leis nºs 11638/07 e 11941/09, no valor de R$ 148.664.222. Estes prejuízos são apurados basicamente em função dos efeitos inflacionários da atualização monetária das Reservas de Capital e pela provisão e atualização monetária dos processos trabalhistas impetrados contra a VALEC, a extinta RFFSA e o extinto Geipot. (VALEC, 2010, não paginado).

Em que pese o fato dos recursos da VALEC continuarem saindo do orçamento da União, a empresa continuou acumulando prejuízos líquidos que, em 2010, já ultrapassam a cifra de meio bilhão, mesmo no curto tempo de existência da empresa. Ao passo que os lucros da Vale que detém a sub-concessão da ferrovia, administrada pela Vale, atingiram 30 bilhões de Reais em 2010.

Essa disparidade entre desempenho da empresa privada e da empresa pública só pode ser entendida, quando observamos que embora a sub-concessão seja utilizada pela Vale, a VALEC é a principal responsável pelos gastos com infra-estrutura para a Vale, mais do que a VALEC, sobretudo o Governo Federal, por meio do PAC, continua injetando recursos públicos para criar uma infra-estrutura de transporte, que embora sirva para transportar milhares de passageiros, o que justificaria o emprego de dinheiro público, na prática essa rede de transporte ferroviário visa sobretudo o atendimento dos grandes interesses dos grupos exportadores de minério de ferro e outros bens minerais e importadores de fertilizantes, carvão, combustíveis, além de produtos do agronegócio.

A decisão do atual governo de investir no modal ferroviário está evidenciada por meio do montante de recursos destinados ao setor pelo Programa de Aceleração do

Crescimento – PAC1, dentro do Eixo Infraestrutura Logística, onde estão previstos investimentos de R$ 58,3 bilhões, no período de 2007 a 2010. (VALEC. Ministério dos Transportes. Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias s/a prestação de contas ordinária anual relatório de gestão do exercício de 2009. )

A própria Vale informa o conteúdo transportado pelas ferrovias: As principais cargas da EFVM, EFC, FCA e FNS são:

• minério de ferro e pelotas, transportada para a Vale e clientes;

• aço, carvão, ferro gusa, calcário e outras matérias-primas transportadas para clientes da Vale;

• produtos agrícolas, tais como grãos de soja, farelo de soja e fertilizantes; e • outras cargas gerais, como materiais de construção, celulose, combustíveis e produtos químicos. (COMPANHIAVALE..., 2010, p. 48).

Foi no dia 9 de maio de 2006, quando da promulgação da Lei de nº 11.297 que ficou estabelecido:

[...]

Art. 8o _{A construção, uso e gozo da EF-151, denominada Ferrovia Norte-}

Sul, de titularidade da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., dar-se-ão no trecho ferroviário que liga os Municípios de Belém, no Estado do Pará, e Panorama, no Estado de São Paulo. [...]

Art. 9o _{Fica autorizada a construção das ferrovias descritas no art. 6}o _desta

Lei, destinadas à operação de trens de alta velocidade, cujos trabalhos de viabilização e outorga serão coordenados pelo Ministério dos Transportes e regulamentados por instrumentos próprios.

[...] (BRASIL, 2006. não paginado, grifo nosso).

Em 2012, na volta do feriado da Semana Santa, dia 9 de abril, o Jornal O Liberal estampou uma matéria de capa, com foto do engarrafamento no trânsito na entrada da cidade de Belém e logo apresentava a solução. A matéria informava que o Município de Inhangapi será o novo Eldorado. “[...] O ouro a ser explorado é a iminente chegada de empresas de ponta com atividades na Amazônia e os milhares de empregos a oferecer. O chamariz é a área portuária de 5.800 hectares da Vila de Pernambuco, a 20 quilômetros da Rodovia BR-316 [...]

In document Interactive Physically Based Simulation — Efficient Higher-Order Elements, Multigrid Approaches and Massively Parallel Data Structures (sider 79-88)