Percentage of States Parties actively engaged with other States Parties in cooperation for safeguarding

Como tivemos oportunidade de abordar no ponto 2.3, os modelos de negócio de transporte aéreo diferem de forma substancial em termos de necessidades operacionais dos operadores aéreos e a escolha relativamente aos aeroportos é estratégica pois estas necessidades são em muitos casos requisitos essenciais à viabilidade económica do operador (Dobruszkes, 2006; Graham, 2013).

Por exemplo, para um operador LCC, a flexibilidade nos aeroportos é uma condição sine qua non para o seu modelo de negócio. A possibilidade de este realizar rotações mais curtas, é essencial para garantir uma alta rotatividade dos equipamentos e uma consequente maximização da utilização da aeronave o que se traduz em voos adicionais, o que permite ao operador uma maior distribuição de custos. Outra exigência pode ser o uso de pontes telescópicas para o desembarque e embarque de passageiros por parte de um operador FSC, no sentido de garantir os desejados níveis de serviço e de conforto prestado aos seus clientes (Dobruszkes, 2006)

A tabela 20 traduz algumas características operacionais e necessidades comerciais face aos serviços oferecidos, dos modelos de negócio em análise definidos por vários autores. Os Aeroportos têm a responsabilidade de corresponder e ir ao encontro destas necessidades. Este cumprimento cria por sua vez impactos ao nível do planeamento e da gestão dessa infraestrutura. Quanto mais heterogéneas forem as necessidades, mais complexo e difícil será corresponder às mesmas com o mesmo grau de eficiência.

Assim, identificamos as seguintes características operacionais ou necessidades comerciais criando a as devidas correspondências com as infraestruturas operacionais aeroportuárias afetadas:

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Tabela 20 - Características Operacionais/Necessidades Comerciais e Infraestruturas Afetadas

Características Operacionais / Necessidades Comerciais

Infraestruturas Aeroportuárias Impactadas

Aceitação de Passageiros Balcões de Check-in

Frota Stands

Tempo de rotação Stands

Gates

Embarque Gates

Stands

Fonte: Elaboração própria.

Tendo em conta as características operacionais e necessidades comerciais a partir de Dobruszkes (2006), Shaw (2007) e Klophaus, Conrady e Fichert (2012) foi desenvolvida a seguinte matriz (Tabela 21) que demonstra quais as necessidades relativamente às infraestruturas aeroportuárias de cada modelo de negócio aviação. Assim, relativamente aos balcões de Check-in, o fator de constrangimento é de forma evidente o número de balcões requeridos dependendo dos modelos de negócio. Deste modo, é patente que operadores aéreos necessitem de uma quantidade elevada de balcões quando outros necessitem de quantidades bem inferiores. Por outro lado, a localização dos balcões, ou seja, as áreas onde estes sejam alocados, interfere de forma substancial com o planeamento e gestão deste recurso.

Tabela 21 - Características Operacionais/Necessidades Comerciais e Modelos de Negócio Aviação

LCC FSC Charter

Nº de balcões de Check-in

Baixo (<3) Alto (>=3) Baixo (<3) Alto (>=3) Baixo (<3) Alto (>=3)

X X X

Frota Homogénea Heterogénea Homogénea Heterogénea Homogénea Heterogénea

X X X Tempo de rotação Curto (<50 min) Longo (>=50 min) Curto (<50 min) Longo (>=50 min) Curto (<50 min) Longo (>=50 min) X X X

Embarque Sim Não Sim Não Sim Não

X X X

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A composição da frota é outro fator crítico pois afecta a atribuição dos Stands que diferem em dimensão e número nos Aeroportos. Do ponto de vista da facilidade comercial assim como da facilidade de operação para o prestador de serviço de assistência em escala, o Aeroporto intenta manter as aeronaves de um mesmo operador em zonas contíguas na plataforma, facilitando assim o trabalho desenvolvido por este. Tendo em conta que as frotas são por vezes heterogéneas e observam-se diferenças substanciais em dimensões das aeronaves, este compromisso resulta por vezes difícil de cumprir.

O seguinte fator traduz o tempo de rotação pois afeta tanto Stands como o uso das Gates caso estas se encontrem no Pier. Assim encontramos operadores com tempos muito curtos de rotação que no caso dos operadores aéreos LCC podem ser de somente 25 minutos e nos casos de operadores FSC ou Charter podem ser de 45 a 60 minutos. Esta heterogeneidade em termos de tempos de rotação traduz-se de forma inevitável em grandes impactos em termos de planeamento e gestão das infraestruturas aeroportuárias como o Stand e as Gates. Por outro lado, as curtas rotações causam pressões fortes no desempenho dos prestadores de serviços de assistência em escala ao nível da gestão da operação e dos recursos humanos. Estes vêem-se obrigados a desenvolver novos processos mais expeditos e adequados aos curtos tempos de rotação das aeronaves.

As estratégias dos operadores no sentido de conseguirem operacionalizar rotações curtas, é o facto de nas rotações não ocorrer o uso de pontes de embarque (pontes telescópicas) ou sequer autocarros. Assim as aeronaves são parqueadas em posições ou Stands que permitem que o desembarque e embarque dos passageiros sejam feitos a pé. Esta operação permite também que o desembarque e embarque ocorram pelas duas portas da aeronave em oposição ao uso de uma só porta no caso de uso da ponte telescópica. Esta particular necessidade obriga à alocação da aeronave num conjunto específico de Stands localizados junto ao terminal no sentido de diminuir a distância a percorrer pelos passageiros. Esta particularidade aumenta ainda mais a pressão sobre tanto planeamento como gestão dos recursos operacionais.

Finalmente surge o fator pré-embarque cuja necessidade traduz limitações em termos de número de Gates disponíveis com essa capacidade. Este fator afeta também o

Stand, pois as Gates de pré-embarque em Faro encontram-se associados a um conjunto

de Stands existente na plataforma Norte. Habitualmente decorrem nessas Gates os embarques a pé do operador LCC Ryanair descritos no parágrafo anterior

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As figuras 20 e 21 mostram a utilização dos vários recursos aeroportuários no contexto da operação de uma aeronave. As diferenças observadas estão efetivamente relacionadas com o intervalo que separa a chegada da partida da aeronave.

A figura 20 mostra uma operação considerada longa, ou seja, a diferença entre a chegada e a partida da aeronave é igual ou superior a 50 minutos. Esta característica enquadra-se num modelo de negócio aviação diferenciado, ou seja, num operador tradicional ou FSC sendo que os modelos de negócio Charter operam em muitas ocasiões com rotações consideradas longas. A rotação longa permite que sejam executados alguns processos em torno da aeronave como limpeza, etc.

Neste tipo de operação, os recursos Check-in e Chute, iniciam a sua utilização por parte do prestador de serviço de assistência em escala antes da chegada da aeronave o que é consistente também em rotações consideradas curtas. Contudo, o processo de embarque só é iniciado após chegada da aeronave ao Stand.

Figura 20 - Rotação Longa, Modelo de Negócio FSC e Charter

Fonte: Elaboração própria.

A figura 21 mostra uma rotação considerada curta, ou seja, a diferença entre a chegada e a partida da aeronave situa-se entre 25 a 30 minutos. Este tipo de operação é característico de modelos de negócio aviação mais perto da liderança pelo custo, ou seja, LCC.

Como se pode observar, muito antes de ocorrer a chegada da aeronave, já se iniciou a utilização dos recursos que lhe foram alocados com exceção ao Stand e ao tapete de entrega de bagagem de chegadas, o Belt. A utilização dos balcões de Check-in, antes da chegada efetiva da aeronave, é desde já considerada normal como referido, pois este recurso inicia a sua operação normalmente entre as duas horas e duas horas e meia antes da partida da aeronave, podendo inclusive ser operado com ainda maior antecedência. Contudo, o processo de embarque é iniciado sem que a aeronave tenha

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efetivamente chegado. Este fator monopoliza o recurso com alguma antecedência para o voo tendo que ser disponibilizado pelo aeroporto de forma antecipada. Deste modo, os passageiros são concentrados junto ao local de embarque o que permite a prontidão para o processo de embarque propriamente dito uma vez aterrada a aeronave.

Figura 21 - Rotação Curta, Modelo de Negócio LCC

Fonte: Elaboração própria.

Como tivemos oportunidade de demonstrar nos parágrafos anteriores, as características heterogéneas dos modelos de negócio do transporte aéreo, causam fortes e indiscutíveis impactos ao nível do planeamento, gestão e operação das infraestruturas aeroportuárias. A transformação da predominância destes modelos de negócio presentes no Aeroporto de Faro obrigou a um processo adaptativo desta infraestrutura aeroportuária ao longo dos últimos anos.

Nos próximos pontos analisaremos capacidades e distribuição de tráfego relativo a passageiros comerciais e movimentos comerciais de aeronaves iremos analisar o fenómeno da sazonalidade tanto ao nível anual como ao nível semanal e diário no sentido de aferir eventuais transformações observadas nessas distribuições.