4.1 Opplevelse av psykologisk trygghet
4.1.6 Pasientsikkerhet og forsvarlighet
Apresentaram-se as dimensões socioterritoriais que configuram grupos de territórios na área Metropolitana de Lisboa e identificaram-se os principais comportamentos dos concelhos relativamente às variáveis de mobilidade, tendo sido assinalado como por vezes esta não é a melhor escala de análise. De forma a obter uma tipologia territorial relativa aos padrões de mobilidade casa-trabalho ou casa-estudo, realizámos uma análise exploratória de clusters à escala das freguesias com as variáveis de mobilidade disponíveis nos Censos. Evitando a sobreposição de variáveis com leitura idêntica e a utilização de variáveis que fossem pouco diferenciadoras, não se incluiu toda a informação disponível na análise em questão. 36
Este exercício foi realizado para 2001 e 2011. Começamos por apresentar os resultados para 2001 (quadro 4.2 e figura 4.4) explorando posteriormente as mudanças que se verificaram em 2011.
36 Começamos por realizar uma análise hierárquica, contrastando diferentes métodos de agrupamento
através da leitura dos dendrogramas e das representações gráficas dos coeficientes de fusão, de forma a definir um número ótimo de clusters (anexo XII). Posteriormente procedeu-se à análise não hierárquica k-means para que à constituição dos clusters se associassem as variáveis que mais contribuíam para a sua definição (anexo XIII). Tendo em conta que a comparação entre diferentes métodos foi pouco elucidativa experimentámos diferentes soluções. Para a realização da análise de clusters procedemos à estandardização das variáveis, dado que, apesar de todas estarem expressas em percentagem, apresentam medidas centrais e de dispersão diversas.
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Para 2001, seleccionámos a constituição de três grupos de freguesias que geram diferentes tipos de mobilidade: territórios de mobilidade interconcelhia lenta, com 87 freguesias; territórios de mobilidade particular (tendencialmente mais rápida), com 78 freguesias; e territórios de mobilidade intraconcelhia rápida, com 42 freguesias (anexo XIII).
Quadro 4.2 – Grupos de freguesias segundo o tipo de mobilidade que produzem, 2001 Mobilidade interconcelhia lenta Mobilidade particular Mobilidade intraconcelhia rápida
Pop. que trabalha/ estuda noutro concelho (%) 52,8 35,0 11,2
Pop. que demora até 30 min. (%) 55,9 68,3 69,1
Pop. que demora 31-60 min. (%) 26,4 16,8 17,9
Pop. que demora mais de 60 min. (%) 12,8 7,3 4,2
Pop. que se desloca a pé (%) 18,5 19,9 29,8
Pop. que utiliza automóvel (%) 40,9 53,3 29,7
Pop. que utiliza transportes públicos (%) 36,2 20,1 37,7
Pop. que se desloca de autocarro (%) 26,1 16,5 21,7
Pop. que utiliza metro ou eléctrico (%) 1,3 0,5 13,7
Pop. que utiliza comboio (%) 8,8 3,0 2,3
Figura 4.4 – Configuração territorial da tipologia de mobilidade, 2001
Há alguns concelhos que parecem gerar apenas um tipo de mobilidade. Sabendo não ser esse o caso, o que este dado nos indica é a mobilidade dominante nestes territórios. Partindo da definição da tipologia ao nível da freguesia podemos agrupar a informação e identificar qual o tipo de mobilidade que cada concelho mais gera. O concelho é, ainda
135 assim, uma unidade de análise pertinente, uma vez que este nível é dos mais determinantes na definição de políticas de ordenamento de território.
As freguesias nas quais tinha origem mobilidade intraconcelhia rápida definem-se pela maior expressão de população que trabalha ou estuda no concelho em que reside, pela utilização de transportes públicos (em particular o metro), mas também dos percursos pedonais. Neste último grupo não só se utilizam mais os transportes públicos como se demora menos tempo a chegar ao local de estudo/trabalho. Apenas dois concelhos estão presentes neste tipo: Lisboa e Sesimbra. O primeiro combina as duas dimensões que caracterizam este grupo de freguesias: a oferta não só de emprego, mas também de transportes públicos na capital é inigualável. Já Sesimbra destaca-se pela proporção de pessoas que trabalham no concelho de residência e pela percentagem de população que se desloca a pé para o trabalho.
Este tipo de mobilidade é o mais amigável para o utilizador e o mais sustentável ao nível ambiental e social. Trata-se, portanto de um tipo de município privilegiado onde os seus residentes tendem a gastar pouco tempo na deslocação para o trabalho, que se localiza relativamente perto da residência, não precisando de recorrer ao uso do automóvel. Este grupo caracterizava-se pelo comportamento distinto do concelho de Lisboa. Nesta construção tipológica há que considerar, contudo o efeito do número excessivo de freguesias lisboetas, anterior à recente reforma administrativa: este grupo integra 20% das freguesias da AML mas nestas residem apenas 11,2 % da população (9,9% da população que estuda ou trabalha residente na AML).
As freguesias geradoras de mobilidade interconcelhia lenta destacavam-se sobretudo pela maior presença relativa de residentes que trabalham ou estudam fora (mais de metade da população residente, em média), que demoram mais de 60 minutos a chegar ao local de trabalho ou estudo, ou que utilizam transportes públicos como meio de transporte. Também pode estar associado à maior duração das deslocações o facto de serem mais utilizados o comboio e o autocarro e muito menos o metropolitano, comparando com o grupo anterior. Estes três motivos podem coincidir ou não, consoante o concelho. No caso de se sobreporem são territórios pouco amigáveis em termos de mobilidade uma vez que a sua população é obrigada a deslocar-se mais (para fora do concelho de residência), estando tendencialmente dependente do transporte público e demorando mais tempo nessa deslocação.
Nos concelhos com mais freguesias neste tipo coincidia a utilização dos transportes públicos e a maior percentagem de população que trabalha ou estuda fora do concelho (Odivelas ou Amadora). São também concelhos onde a maior duração do movimento pendular se conjugava com estes aspectos (Almada, Seixal, Barreiro). Este grupo tem o
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maior número de freguesias e de residentes: aqui estavam 59,8% dos residentes na AML e 60,9% da população residente na AML que estuda ou trabalha.
O grupo que gera mobilidade particular caracterizava-se pela menor duração dos movimentos pendulares e pela utilização do automóvel. Neste grupo encontram-se freguesias cuja população residente se deslocava mais depressa, mas que dependia do transporte privado para fazê-lo (cerca de metade dos residentes, em média), agregando maiores proporções de população que sai do concelho para trabalhar (mais elevada que a do grupo de mobilidade pública de proximidade e rápida mas mais baixa que a do grupo de mobilidade pública interconcelhia). Aqui residia 29% da população da AML, com proporção idêntica da população que trabalha ou estuda.
Estes dados consubstanciam algumas das leituras dos modelos de regressão. Por um lado, a oferta de transportes públicos parece ser determinante para contrariar o uso do automóvel. Vemo-lo no caso de Lisboa e nos territórios geradores de mobilidade interconcelhia. Por outro lado, em territórios mais distantes e de crescimento recente, onde a oferta de transportes públicos não chegou ou pelo menos não tão eficazmente, a utilização do automóvel é maior, mesmo que não seja tão necessária a deslocação para outro concelho, como acontece em Alcochete, Mafra ou Montijo. Noutros concelhos o sistema de transportes joga com outros factores: em Oeiras ou Cascais uma maior automobilização nos movimentos pendulares devido ao perfil socio-económico da população em Palmela, Setúbal ou mesmo Vila Franca de Xira pelo padrão de localização dos pólos de emprego que mais atraem a população residente.
Em 2011 (quadro 4.3) não se altera substancialmente a definição dos clusters, mas as variáveis alteram-se como já expusemos no retrato das dinâmicas concelhias37. Identificámos o mesmo número de clusters tal como as variáveis que mais contribuem para a definição de cada um se mantêm inalteráveis. Contudo, podemos observar pelos valores dos centroides e estatísticas descritivas de cada cluster (ver quadro 4.3 e anexos XIV e XV) que a diferenciação entre cada grupo é menor. O grupo da mobilidade interconcelhia lenta está menos associado à mobilidade pública do que anteriormente devido ao crescimento generalizado do uso do automóvel. Esta generalização é de tal forma que, se em 2001 o cluster da mobilidade interconcelhia estava ainda bastante associado ao uso do transporte público, em 2011 mesmo neste grupo o uso do automóvel chega aos 49%, em média, e o uso do transporte público fica nos 30%. Este grupo contém 80 freguesias e inclui a maioria da população residente na AML, que trabalha ou estuda (54,1%): as freguesias dos concelhos já assinalados com percentagens mais elevadas de população que usa transporte
37 Os valores continuam com amplitudes, médias e variâncias muito distintas, pelo que estandardizámos
137 público – como Odivelas, Amadora, Loures, Almada; mas também de Oeiras, Barreiro, Sintra ou Vila Franca de Xira, com algumas das suas freguesias aqui inscritas. O uso do comboio ou do autocarro neste grupo continua associado a movimentos pendulares mais demorados.
No grupo de freguesias que gera sobretudo mobilidade particular, em média, 66% da população usa automóvel, sendo também aqui que se observa uma média elevada de pessoas que demora 30 minutos ou menos no movimento pendular. Ainda assim, a percentagem de indivíduos que demora mais de uma hora é muito próxima da média da AML, resultando daqui a observação que o uso do carro não coincide necessariamente com um menor tempo de deslocação. Neste grupo de freguesias habita 28,2% da população residente na AML que trabalha ou estuda.
Este grupo continua, no entanto, a cingir-se essencialmente a Lisboa, juntando-se-lhe agora freguesias que antes geravam sobretudo mobilidade interconcelhia lenta, tendencialmente pública, e que passaram a gerar mais mobilidade particular: 4 freguesias de Oeiras e outras da Moita, Barreiro e Loures.
O grupo que é mais fácil de definir e que mais se distingue é o da mobilidade pública intraconcelhia e que corresponde à quase totalidade do concelho de Lisboa e a duas freguesias isoladas, uma de Sesimbra e outra de Setúbal (fig. 4.5). Cerca de 80% da população demora menos de 30 minutos no movimento pendular e apenas 12%, em média, trabalha ou estuda fora. Lisboa continua muito associada ao uso do metro e ao autocarro.
De 2001 para 2011 nenhuma freguesia deixou de pertencer a este grupo, pelo contrário juntaram-se outras (quadro 4.4): freguesias qualificadas que estavam associadas à mobilidade particular (São João de Brito ou São Domingos de Benfica) mas também freguesias menos qualificadas, anteriormente do grupo de mobilidade interconcelhia mais lenta (Ameixoeira ou Marvila), e que melhoraram a sua conexão com o tecido urbano através de transportes públicos. Com estas alterações aumentou também a população que reside neste tipo (17,8% da população residente na AML empregada ou estudante).
138
Quadro 4.3 – Tipologia de mobilidade, médias das variáveis, 2011
Mobilidade interconcelhia pública Mobilidade particular Mobilidade intraconcelhia pública
Pop. que trabalha/ estuda fora do concelho (%) 47,8 37,8 12,1
Pop. que demora até 30 min. (%) 66,2 75,0 79,9
Pop. que demora 31-60 min. (%) 24,9 19,1 17,2
Pop. que demora mais de 60 min. (%) 8,9 6,0 3,0
Pop. que se desloca a pé (%) 16,3 11,3 23,3
Pop. que utiliza automóvel (%) 48,7 66,2 39,5
Pop. que utiliza transportes públicos (%) 30,1 17,2 33,4
Pop. que se desloca de autocarro (%) 17,2 13,7 18,2
Pop. que utiliza metro ou eléctrico (%) 3,7 ,3 13,0
Pop. que utiliza comboio (%) 9,2 3,2 2,2
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Quadro 4.4 - Tipologia de mobilidade 2011 (nº de freguesias) segundo a tipologia de 2001
Clusters 2011 Clusters 2001 Nº freguesias Mobilidade particular Particular 70 interconcelhia lenta 9 Total 79 Mobilidade interconcelhia lenta Particular 4 interconcelhia lenta 76 Total 80 Mobilidade intraconcelhia rápida Particular 4 interconcelhia lenta 6 intraconcelhia rápida 42 Total 52 Total Geral 211
Quando procuramos caracterizar estes grupos relativamente a outras variáveis (quadro 4.5) observamos como as freguesias da mobilidade intraconcelhia rápida são as mais urbanas que conjugam, em 2001, os melhores e os piores aspectos da consolidação urbana: maior densidade populacional e diversificação funcional, terciarização e qualificação da população, mas também envelhecimento, perda de população acentuada, população que habita sozinha e presença mais forte de alojamentos com piores condições de habitabilidade. Em 2011, seguindo as dimensões e a tipologia observadas na análise sociodemográfica acima realizada, este é um grupo em renovação. A diminuição do índice de envelhecimento ou o aumento exponencial das profissões socialmente valorizadas são sintomas de uma renovação do concelho de Lisboa que finalmente abrandou a tendência de perda de população.
O grupo que produz a mobilidade interconcelhia lenta é constituído pelo suburbano padrão tanto em 2001 como em 2011: mais famílias com filhos, taxas positivas de crescimento da população, mais população estrangeira e também terciarização da população empregada, densidade populacional e diversificação funcional ainda importantes. Estes aspectos que caracterizam o tecido urbano sugerem que serão freguesias também melhor servidas de transportes públicos, mas com população com menos recursos que no primeiro grupo. Parecem continuar a ser a densidade populacional e a diversidade funcional, dois dos aspectos mais associados à mobilidade pública.
Nestes dois grupos onde a mobilidade pública é mais forte é também mais elevada a percentagem de população que utiliza mais do que um meio de transporte no trajeto para o local de trabalho e estudo: tanto num grupo como noutro, as freguesias apresentam, em média, 25% da população empregada ou estudante que usa pelo menos dois meios de transporte para se deslocar. Esta é uma variável que não existia em 2001 pelo que não nos é possível fazer a comparação. De qualquer forma, observa-se o contraste com o grupo da
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mobilidade particular, onde em 2011 apenas cerca de 16% da população empregada ou estudante usava um segundo meio de transporte.
A mobilidade particular parece conjugar territórios ainda pouco urbanizados e, portanto, também pior servidos de transportes públicos, com menor densidade populacional e pouca presença de edifícios não exclusivamente residenciais. Regista-se igualmente uma maior presença de profissionais socialmente valorizados, ainda que com um nível de terciarização da população inferior. No fundo vem espacializar o que fomos encontrando ao longo da análise e se materializou nos resultados da regressão. Este tipo conjuga territórios onde as pessoas têm poucas alternativas ao transporte privado (de ocupação mais recente ou rurais) e/ou em que a população, com mais recursos, tende, de qualquer forma a optar pelo transporte privado esteja em áreas mais centrais ou mais afastadas, podendo até ter sido, neste último caso, a menor urbanização e centralidade do espaço que motivou a localização da residência.
Compreendemos agora melhor o cruzamento entre as variáveis associadas às características dos territórios e às dos indivíduos e seus agregados familiares. De 2001 para 2011 a presença de profissionais mais valorizados perde a intensidade na relação com o uso do automóvel. Por um lado, devido exactamente ao crescimento exponencial da automobilização. Por outro lado, verifica-se o aumento ainda mais forte da presença deste grupo profissional no concelho de Lisboa, integrado no que vinha a ser um processo de renovação e qualificação. Lisboa concentra a mobilidade promotora do uso dos transportes públicos, conjugando a mais reduzida percentagem de população a estudar e a trabalhar fora com o melhor serviço de transportes públicos. E tal acontece apesar da presença singularmente elevada de profissionais qualificados. Contudo, como observámos através de variáveis que definiram os grupos e da análise das variáveis ao nível do concelho, mesmo aqui a automobilização aumenta, apesar de permanecer o grupo onde menos se usa o transporte privado.
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Quadro 4.5 – Caracterização da tipologia de mobilidade, 2001 e 2011 (média das freguesias) mobilidade interconcelhia pública mobilidade particular mobilidade intraconcelhia pública Total das freguesias Variáveis 2001 2011 2001 2011 2001 2011 2001 2011 Densidade populacional (nº/km2) 5370,4 5233,5 1309 1167,9 11578,8 9527,2 5100 4769,5 Índice de envelhecimento da população 104,4 122,2 114,3 118,4 292,3 235,8 146,3 148,7
Proporção de famílias clássicas
unipessoais (%) 18,6 23,9 18,3 21,3 38,9 39,7 22,6 26,8
Proporção de núcleos familiares de
casais com filhos (%) 63 55,9 60,9 57,2 50,9 46,2 59,8 54,0
Pop. com profissões socialmente mais
valorizadas (%) 15,7 20,9 17,3 25,1 27,5 40,3 18,7 27,3
Pop. empregada no sector terciário
(%) 74,1 82,3 62,7 74,1 83,7 89,5 71,7 81,0
Pop. com nacionalidade estrangeira
(%) 5,7 7,8 2,7 4,5 4,8 8,7 4,4 6,8
Edifícios não exclusivamente
residenciais (%) 14,6 12,7 8,2 5,7 35,1 29,7 16,3 14,3
Alojamentos sem pelo menos uma IE
básica (%) 4,6 0,9 7 1,7 8 1,6 6,2 1,4
Taxa de variação da pop. residente na
última década (%) 11,7 4,7 15,3 18,5 -21,1 -6,1 6,4 7,3
População residente total (%) 59,8 53,3 29 27,7 11,2 19,0 100 100
Fonte: INE, Censos 2001 e 2011