4.1 Opplevelse av psykologisk trygghet
4.1.2 Å bli sett av leder
Procurou-se saber quais as variáveis de natureza sociodemográfica que mais diferenciam padrões de mobilidade, sendo que há alguma informação disponível para o género, a situação socioprofissional ou a idade. Para além da informação que o INE disponibiliza, pudemos recorrer aos resultados dos questionários do projecto Localways. O inquérito realizado a 1500 residentes da AML com idade igual ou superior a 18 anos, abrangendo um total de 75 freguesias. A amostra foi estratificada com base na tipologia socioterritorial apresentada no capítulo 2 e respeitando a representatividade do comportamento da AML relativamente as variáveis idade, escolaridade, género e situação profissional (o erro amostral é de 2,5%)31.
A análise de algumas das variáveis mais importantes da mobilidade, como o meio e tempo das deslocações, foca agora na variação destas com as variáveis sociodemográficas referidas. Por outro lado, a invisibilidade do género e a exclusão de todos os que não trabalham ou estudam nas estatísticas oficiais motivou a exploração mais atenta destas dimensões.
Iniciando a leitura dos resultados pelo meio de deslocação no dia-a-dia, identificamos que 28% dos inquiridos anda a pé, 33% nos transportes colectivos e 39% de carro. Estes
31 O desenho da amostra e a aplicação do questionário esteve a cargo da empresa TNS, sempre em
estreita e permanente articulação com a equipa do projeto. Dentro de cada perfil foi selecionado aleatoriamente um número proporcional de freguesias, sendo que a aplicação do inquérito seguiu o método random route.
119 números podem surpreender pela distribuição relativamente equilibrada mas lembramos que os valores divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística referem-se apenas à população empregada ou estudante. O que mais parece influenciar a escolha do meio de transporte no dia-a-dia é exactamente a situação profissional do indivíduo. O valor de associação é, todavia, reduzido (fig. 3.11).
Figura 3.11 – Meio principal de deslocação, 2014
χ2 (8)= 160,000, p<0,001; V de Cramer=0.237 Fonte: Localways, 2014
Confirma-se que é a população empregada quem mais usa o automóvel. Porém, sugere-se que mesmo a população empregada tenha reduzido o uso do automóvel na área metropolitana de Lisboa, face a 2011 (quadro 3.6). O recente contexto marcado pelo desemprego e empobrecimento não serão alheios a esta tendência.
Quadro 3.6 – Evolução no uso de transportes em 2011 e 2014
Automóvel/ moto Transportes colectivos A pé/ bicicleta Empregados ou estudantes 2014 46,8% 34,4% 18,8% 2011 54,8% 27,8% 15,3% Empregados 2014 50,7% 30,1% 19,2% 2011 59,3% 28,6% 10,1%
Fonte: INE, 2011 e Localways, 2014
A leitura dos motivos para a escolha do meio de deslocação não pode ser desligada do próprio meio (fig. 3.12). Enquanto as pessoas que usam o carro apontam como motivos a rapidez e o conforto que este proporciona, os utilizadores dos transportes colectivos recorrem a estes pelo preço ou por falta de alternativa. Andar a pé é um meio escolhido não só pelo seu menor custo em termos de preço, mas pela possibilidade de o fazer devido à proximidade das deslocações necessárias, que permite dispensar os outros meios. As motivações são no entanto mais complexas e geridas no conjunto familiar do que o que se
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pode aferir num questionário deste género, tema que abordaremos na análise das entrevistas (parte III).
Figura 3.12 – Motivos de escolha do meio de deslocação, 2014
χ2 (10)= 708,821, p<0,001; V de Cramer 0,482 Fonte: Localways, 2014
A leitura da variável de tempo de deslocação é particularmente importante pelos constrangimentos que traz à organização do dia-a-dia das pessoas. Das pessoas que se deslocam, observamos que mais de 30% consumiu até 30 minutos do seu dia, revelando a importância dos que não trabalham. Contudo são 20% os que perderam mais de 1h 30 do seu dia em deslocações. A situação profissional influencia a média de tempo perdido, sobretudo uma vez que também influencia a escolha do meio de deslocação (quadro 3.7 e figura 3.13). Confirmam-se as anteriores observações que penalizam os utilizadores de transportes públicos a este respeito.
Quadro 3.7 – Tempo total das deslocações diárias por situação profissional, 2014
Situação profissional média desvio-
padrão
Aluno(a)\Estudante 82,3 55,7
Trabalha\Exerce uma profissão 65,0 46,2
Desempregado(a) 63,6 44,1
Doméstica(a) 46,4 23,5
Reformado\pensionista 40,5 38,1
Total 60,5 46,3
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Figura 3.13 – Média de tempo total das deslocações em função do meio de deslocação principal, 2014
p<0,001 ; Fonte: Localways, 2014
São os mais velhos – onde há a maior percentagem de pensionistas e que, em Portugal, também coincide com população menos escolarizada – quem menos tempo consome nas deslocações. É este grupo que mais anda a pé e se vê menos obrigado a deslocar-se. E a pé fazem-se sobretudo as deslocações próximas, que compreendem menos tempo. Os transportes colectivos penalizam os seus utilizadores com um acréscimo significativo de tempo.
No estudo da Câmara Municipal de Lisboa (2005), identificou-se igualmente a associação das deslocações pedonais com o aumento da idade e menores rendimentos: “para as pessoas de status médio-alto e médio, com 55 a 65 anos, este modo representa cerca de 19% das escolhas modais; para as pessoas com 65 a 75 anos passa a representar 28% subindo para 42% das escolhas modais das pessoas com mais de 75 anos (CML, 2005:55). Avançam também que a utilização do automóvel parece ser o resultado de uma conjugação entre factores de acessibilidade que a estrutura urbana proporciona, em particular a existência de infra-estruturas rodoviárias que permitam rápido acesso ao destino, e as condições socioeconómicas da população: as deslocações pendulares de Cascais para Lisboa em automóvel são idênticas às que se observam nas segunda e terceira coroas urbanas, mais distantes, por via dos maiores rendimentos da população e pela existência da A5 (CML, 2005:34).
Quanto aos gastos, o inquérito Localways demonstra como variam muito com o meio de deslocação (fig. 3.14). A maioria das pessoas que se desloca de transportes colectivos consegue fazê-lo gastando até 50 euros por mês. Pelo contrário quase 80% das pessoas que se desloca de carro gasta mais do que isso. Ainda assim há uma proporção assinalável de pessoas que apesar de usarem transportes colectivos gastam mais de 100 euros por mês em transportes.
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Figura 3.14 – Gastos médios mensais em transportes por agregado familiar (euros), 2014
χ2 (6)= 443,347, p<0,001; V de Cramer 0,414 Fonte: Localways
Em 2003, no estudo Movimentos pendulares e organização do território metropolitano, o INE apresenta uma análise sobre a diferenciação social partindo dos Censos 2011. As variáveis consideradas são o sexo, a idade, a inserção profissional e os níveis de qualificação. Primeiramente abrange a totalidade da população empregada ou estudante, segmentada por grupos socio-económicos e sexo, e posteriormente incide sobre a população empregada, segmentada segundo o sexo, a idade e níveis de qualificação32. Através da segmentação em grupos analisou-se a utilização dos modos de transporte, comparando-se o comportamento dos grupos face à média do universo em estudo, centrando-se nos três modos mais relevantes: no âmbito intraconcelhio, o transporte individual, colectivo e as deslocações a pé; e no interconcelhio, o transporte individual, colectivo e outros meios de transporte (figuras 3.15 e 3.16).
32 A análise foi individualizada em 26 grupos de população empregada ou estudante (12 grupos socio-
económicos, estudantes, desagregados por sexo) e 24 grupos de população empregada (4 escalões etários por 3 níveis de ensino e por sexo). Ver no anexo XVI a) e b) as tabelas relativas apenas à população empregada.
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Figura 3.15 – Movimentos interconcelhios da população empregada ou estudante, 2001 Modo de transporte Grupos
Transporte individuai (TI) acima da média (50%)
- Homens Directores e Quadros Dirigentes
- Homens Empresários ou Pequenos Patrões com Profissões Intelectuais, Cientificas e Técnicas
- Homens Profissionais Independentes e Quadros Intelectuais e Científicos - Homens Empresários ou Pequenos Patrões da Indústria Comércio e Serviços - Mulheres Directores e Quadros Dirigentes
- Mulheres Profissionais Independentes e Quadros Técnicos Intermédios
- Mulheres Empresários ou Pequenos Patrões com Profissões Intelectuais, Científicas e Técnicas
- Homens Profissionais Independentes e Quadros Técnicos Intermédios - Mulheres Prestadores de Serviços e Comerciantes Independentes - Homens Outras pessoas activas n. e.
- Mulheres Empresários ou Pequenos Patrões da Indústria Comércio e Serviços - Mulheres Profissionais Independentes e Quadros Intelectuais e Científicos - Homens Trabalhadores do Sector Primário
Transportes Colectivos (TC) acima da média (46%)
- Mulheres Outras pessoas activas n. e. - Mulheres Trabalhadores do Sector Primário
- Mulheres Operários e Trabalhadores Industriais e Artesanais Independentes - Homens Estudantes
- Mulheres Estudantes TC e outros meios
(3%) acima da média
- Mulheres Quadros e Trabalhadores Administrativos - Mulheres Pessoal das Forças Armadas
- Homens Operários e Trabalhadores Industriais e Artesanais Independentes TI e outros meios
acima da média - Homens Quadros e Trabalhadores Administrativos - Homens Pessoal das Forças Armadas
- Mulheres Empresários ou Pequenos Patrões do Sector Primário - Homens Prestadores de Serviços e Comerciantes Independentes - Homens Empresários ou Pequenos Patrões do Sector Primário
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Figura 3.16 – Movimentos intraconcelhios da população empregada ou estudante, 2001 Modo de transporte Grupos
TI acima da média
(42%) - Homens Directores e Quadros Dirigentes
- Homens Profissionais Independentes e Quadros Intelectuais e Científicos
- Homens Empresários ou Pequenos Patrões com Profissões Intelectuais, Cientificas e Técnicas
- Homens Pessoal das Forças Armadas - Mulheres Directores e Quadros Dirigentes
- Mulheres Profissionais Independentes e Quadros Intelectuais e Científicos - Homens Profissionais Independentes e Quadros Técnicos Intermédios - Homens Empresários ou Pequenos Patrões da Indústria Comércio e Serviços
- Mulheres Empresários ou Pequenos Patrões com Profissões Intelectuais, Científicas e Técnicas
- Mulheres Profissionais Independentes e Quadros Técnicos Intermédios - Homens Operários e Trabalhadores Industriais e Artesanais Independentes - Homens Quadros e Trabalhadores Administrativos
TI e TC acima da
média - Mulheres Pessoal das Forças Armadas
TC (29%) e a pé (28%) acima da média
- Mulheres Quadros e Trabalhadores Administrativos
- Mulheres Operários e Trabalhadores Industriais e Artesanais Independentes - Mulheres Estudantes
- Homens Estudantes A pé acima da
média - Mulheres Empresários ou Pequenos Patrões da Indústria Comércio e Serviços - Homens Trabalhadores do Sector Primário
- Mulheres Trabalhadores do Sector Primário
- Mulheres Empresários ou Pequenos Patrões do Sector Primário - Mulheres Prestadores de Serviços e Comerciantes Independentes TI e a pé acima da
média - Homens Empresários ou Pequenos Patrões do Sector Primário - Mulheres Outras pessoas activas n. e.
- Homens Outras pessoas activas n. e.
- Homens Prestadores de Serviços e Comerciantes Independentes Fonte: INE (2003)
A este respeito, são três as grandes conclusões do estudo do INE (2003):
– A utilização de transporte individual, nas deslocações intra e interconcelhias, acima da média está associada a grupos socio-económicos de topo e a grupos com níveis de escolaridade elevados, mas com uma diferenciação de género: os homens estão mais presentes;
– O transporte colectivo é, em ambos os tipos de deslocação, fundamentalmente utilizado pela população feminina e pelos estudantes;
– A deslocação a pé nos movimentos intraconcelhios parece ser superior nas mulheres pequenas empresárias ou trabalhadoras independentes e nos trabalhadores do sector primário. Já na população empregada é no grupo com 65 anos ou mais que as deslocações a pé são superiores à média.
Lembramos que a associação entre grupos socio-económicos e a instrução é também uma questão de rendimento da população empregada. Nos grupos com ensino superior completo apenas as mulheres com idades entre 15 e 25 anos não usam o automóvel acima
125 da média, o que também é significativo: aqui as variáveis género e idade contrariam a tendência do rendimento e estatuto social.
A diferenciação de género vem igualmente condicionar a opção pela utilização do transporte individual ou colectivo. Os homens de grupos socioprofissionais mais qualificados são os grandes utilizadores do automóvel tanto nas deslocações interconcelhias (88% dos homens directores e quadros dirigentes usavam automóvel) como nas intraconcelhias (78% dos homens directores e quadros dirigentes usavam automóvel enquanto nesse grupo socioprofissional o valor baixava, nas mulheres, para 65 % de utilizadoras).
Já nos utilizadores de transporte colectivo acima da média, os grupos presentes são maioritariamente femininos, sendo o único grupo masculino constituído por estudantes. É o grupo das mulheres empregadas sem escolaridade obrigatória, com idade entre 15 e 24 anos, que apresenta a percentagem mais elevada de utilização dos transportes colectivos: 72% recorrem a este modo nos movimentos pendulares.
A idade também influencia o uso do automóvel. A utilização de automóvel nos movimentos interconcelhios é particularmente intensa nos grupos com idade superior a 25 anos, sobretudo nos grupos com ensino superior completo. O modo pedonal é particularmente recorrente na população com mais idade: tanto no grupo com apenas estas deslocações acima da média, como no grupo que conjuga estas e as de transporte individual, a deslocação pedonal acima da média é dominada por indivíduos com mais de 45 anos e, sobretudo, com mais de 65 anos. Apenas as mulheres sem escolaridade obrigatória é que também recorrem mais às deslocações pedonais, mesmo as mais jovens. Aliás, todos os grupos com mais de 65 anos apresentam deslocações pedonais acima da média nos movimentos intraconcelhios, o que também estará relacionado com as necessidades e competências de mobilidade.
Um estudo encomendado pela CML (2005) chega a iguais conclusões através da aplicação de um questionário. Observa claramente a existência de uma associação entre os níveis de mobilidade mais elevados e a população com rendimentos médio-altos, relacionando-se aqueles níveis de forma inversa com a população idosa ou em idade de reforma:
“Em média, os residentes móveis em Lisboa (ou seja, que realizaram viagens no dia a que se reporta o inquérito) realizaram cerca de 2,3 viagens diárias, sendo que as zonas com maiores índices de mobilidade correspondem às zonas com concentração de população de rendimento médio-alto/alto e/ou onde a população em idade da reforma tem um peso menos expressivo. Estão nesta situação o Oriente (3,3 viagens por pessoa móvel), Lumiar Sul e Carnide Norte.” (CML, 2005:266)
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Estas tendências são igualmente confirmadas por Costa (2007), que acrescenta a fase do ciclo familiar em que o agregado se encontra. No que respeita à fase do ciclo familiar, salientamos a importância, na mobilidade da população empregada, da mobilidade de estudantes não autónomos nos seus percursos. Não temos dados específicos sobre esta matéria, mas a observação empírica sugere, por exemplo, a redução significativa do trânsito automóvel na AML nos períodos de férias escolares e verificámos anteriormente como tem aumentado o peso dos estudantes no total dos movimentos pendulares.
Repetimos o exercício que o INE realizou no estudo com os dados de 2001, com a informação do inquérito Localways, de 2014. De um modo geral, 33% das mulheres usa o carro como meio de deslocação principal e nos homens este valor é 48%, mas estas leituras merecem maior aprofundamento adiante. Os resultados são basicamente os mesmos a que o INE chegou há uma década (fig. 3.17). Há uma masculinização do uso do automóvel e são sobretudo as mulheres e os estudantes que usam os transportes colectivos e andam a pé acima da média. Contudo, verifica-se que as mulheres empregadas mais qualificadas também usam mais o automóvel. Idade, situação profissional e género interagem na produção de automobilidade, como é observável também no estudo de Oliveira (2011). Neste grupo acaba por prevalecer a variável rendimento, também importante, o que foi reforçado pelo diferencial de gastos apresentado segundo o meio. O exercício da figura 3.17, ainda que não tenha função representativa, é um bom ilustrador da persistência do automóvel, apesar da generalização do uso, como marcador social, associado por vezes a lógicas de localização de isolamento dos grupos com mais rendimentos (Gaspar, 2003; Raposo, 2008; Rodrigues, 2010).
Figura 3.17 – Diferenciação social dos meios de deslocação da população empregada e estudante, 2014
127 Nos Censos 2011 foi ainda disponibilizado o saldo de entradas e saídas dos concelhos para estudar ou trabalhar consoante o sexo dos indivíduos, cujos valores apresentamos de seguida. Esta variável indica-nos quem mais sai e entra em determinado concelho. Para 2011, a segmentação dos saldos de entradas e saídas dos concelhos por sexo (fig. 3.18) permite-nos observar o saldo particularmente positivo de entradas femininas em Lisboa, o que pode estar relacionado tanto com o mercado de trabalho qualificado como com alguns serviços do terciário menos qualificado tradicionalmente mais feminino, como Fonseca (1990) já havia assinalado há três décadas. Lisboa tem o mercado de trabalho mais abrangente e diversificado da área metropolitana e isso reflecte-se em oportunidades de trabalho para as mulheres. Já em Palmela sugere-se a masculinização das entradas, provavelmente devido ao emprego na indústria automóvel que constitui neste concelho um núcleo empregador muito importante.
Figura 3.18 – Relação entre entradas e saídas dos concelhos, 2011
Fonte: INE, 2011
A diferenciação entre géneros é igualmente visível na proporção de população que sai do concelho para estudar ou trabalhar. Relativamente à população empregada são quase sempre os homens que mais se deslocam para fora do concelho para trabalhar (fig. 3.19), informação confirmada adiante com os dados do questionário Localways. Na figura seguinte podemos observar que o território tem pouca importância nesta ordem, embora nalguns concelhos a diferença seja próxima dos 10% e apenas em Sintra e Loures esta não se verifica.
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Figura 3.19 – População empregada residente no concelho que trabalha fora do município (%), homens e mulheres, por concelho, 2011
Fonte: INE, 2011
Relativamente a recursos e competências para a mobilidade, quase 60% dos inquiridos afirma ter carta de condução. Cerca de 30% dos inquiridos não tem carro, 50% tem um carro, 18% tem dois ou mais. Há uma relação forte com o género (fig.3.20): são sobretudo as mulheres que não têm carta de condução. Contudo, esta associação reduz-se quando olhamos para as gerações mais jovens.
Figura 3.20 – Carta de condução segundo idade e sexo, 2014
χ2 (3)= 26,798, p<0,001, V de Cramer 0,317 Fonte: Localways, 2014
O género é particularmente decisivo quando tratamos da importância da gestão familiar da mobilidade. No que diz respeito à gestão familiar, 17% respondeu ter dependentes cuja mobilidade não é autónoma. Dentro deste grupo, enquanto 70% das mulheres respondeu ser a principal ou única responsável dos dependentes, apenas 30% dos homens respondeu o mesmo (χ2 (5)= 55,584, p<0,001; V de Cramer 0,489).
129 A superior mobilidade dos homens ou a fixação das mulheres está associada à responsabilidade maior que ainda é atribuída às mulheres na gestão familiar, designadamente nas tarefas domésticas e no cuidado dos filhos. Em Portugal é frequentemente referida a dupla jornada de trabalho feminino com mais horas dedicadas às tarefas domésticas do que os homens. Não cabendo aqui referência ao extenso campo de estudos da área do género, salientamos apenas os dados divulgados pela Comissão para a Igualdade no Trabalho e no Emprego (CITE), segundo um questionário de 2005: enquanto, em média, os homens portugueses despendiam mais 2 horas e 24 minutos no local de trabalho, por semana; as mulheres portuguesas trabalhavam mais 16 horas semanais em tarefas domésticas ou cuidado com familiares33. Em 2011, dados do EQLS34 confirmam a persistência desta diferença de género no uso do tempo: as mulheres ocupam em média 22 horas por semana no cuidado dos filhos, 15 horas semanais em trabalho doméstico e a cozinhar, e 11 horas a cuidar de idosos ou adultos dependentes, enquanto os homens dedicam 15, 8 e 8 horas semanais às mesmas tarefas (Eurofound, 2012d: 58, citado por Barroso, 2013).
A situação das mulheres trabalhadoras menos qualificadas é particularmente preocupante. O inquérito demonstra também que apesar de usarem mais o transporte público – que consome mais tempo – são elas as principais responsáveis pela mobilidade das crianças. Um dos efeitos sugeridos pelos questionários é que as mulheres tendem a movimentar-se mais próximo de casa, menos livres no raio de distância que podem estabelecer nas suas deslocações (fig. 3.21). As mulheres parecem mais constrangidas no tempo e no espaço nas suas vidas quotidianas.
Figura 3.21 – Distância percorrida no primeiro movimento da população empregada, 2014
Fonte: Localways, 2014
33 Relatório de dados do Eurofond, Inquérito Europeu às Condições de Trabalho (ECWS), 2005, em http://www.cite.gov.pt/pt/acite/mulheresehomens04.html (acedido em 11/03/2015)
34 European Quality of Life Survey- Inquérito Europeu sobre a Qualidade de Vida 2012 , também
coordenado pelo Eurofound http://eurofound.europa.eu/pt/surveys/european-quality-of-life-surveys- eqls/european-quality-of-life-survey-2012 (acedido em 11/03/2015)
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Apesar das desigualdades de género serem claras, apresentam variações quando se analisa a sua interacção com os grupos profissionais de pertença, devido à preponderência do rendimento. Teremos oportunidade de ilustrar melhor o caracter multidimensional e cumulativo das desigualdades, designadamente na mobilidade da população, na análise das entrevistas (parte IV). Na secção seguinte apresentamos uma visão de síntese sobre como estas tendências se reproduzem no território.