acordos regionais de comércio celebrados, os países com produção automóvel signatários e as respectivas quotas da produção mundial.
Em geral, pode ser observado um efeito de integração regional. No que respeita aos fluxos de comércio, as regiões aparecem estáveis ou com a abertura ao exterior em declínio. Os fluxos de IDE apresentam diversos panoramas. Na realidade, de acordo com os autores, existe um défice da literatura e de análise quer no que respeita à saída de IDE após os Acordos de Integração Regional, quer quanto à relação entre os fluxos de entrada e de saída que limitam as linhas de orientação metodológicas.
Tabela 19 – Resumo de Abertura ou Fecho dos Acordos de Integração Regional Seleccionados
Comércio IDE Acordos Exportações/ PIB (a) Extra / Intra Regional Dinâmica Entrada de IDE / PIB (b) Saída de IDE / PIB (b) Extra / Intra Regional Dinâmica UE Abertura
relativa (c) Estável Médio Alto-médio Saída aberta Abertura crescente NAFTA Fecho relativo Em processo
de equilíbrio Fecho crescente Fecho relativo Baixo-médio Equilibrado Estável MERCOSUR Fecho relativo Médio extra-
regional Fecho crescente Médio Fechado Aberto entrada Abertura crescente ASEAN Grande
abertura Médio extra-regional Declínio da abertura Grande abertura Fechado Aberto entrada Abertura crescente SADC Abertura
relativa Forte extra-regional Declínio da abertura Fecho relativo Fechado Aberto entrada Fecho, em declínio
Fonte: Tulder e Audet (2004), Tabela 2.3 Notas:
(a) Abertura relativa: 20 – 25% PIB; Fecho relativo: < 10%; Grande abertura: > 25%
(b) Grande abertura: > 20%; Média: 10 – 20%; Fecho relativo: 5 – 10%; Fechado: 0 – 5% do stock do IDE em % do PIB. (c) De acordo com WTO (2001, p. 19), o comércio intra-regional da UE cresceu menos que o extra-regional.
Contudo, os autores consideram que existe uma evidência empírica em relação a questões directamente relacionadas com o objectivo do presente trabalho e que se resumem:
− a ASEAN pode ser considerada como a região mais aberta à entrada de investimento; − o grau de entrada de investimento no MERCOSUR e na SADC permanece relativamente limitado (aproximadamente 10 a 15% do PIB);
− em geral, em todas regiões que contêm exclusivamente países em desenvolvimento existe um padrão que consiste num stock de saída de investimento muito reduzido e um stock de entrada assinalável;
− as zonas sujeitas a AIR que contêm, principalmente, países desenvolvidos partilham características comuns, em particular, os stocks de entrada e de saída de IDE apresentam volumes consideráveis;
− no caso da NAFTA, os fluxos não estão, no entanto, equilibrados; − no caso da UE existe um excedente de investimento dirigido ao exterior;
− os países da UE são mais abertos à entrada de investimento do que os países da NAFTA. Deste modo, a orientação externa em IDE é maior do que a da NAFTA, quase o dobro quando comparada com os valores de 1997:
− tem sido indiscutível que o projecto da UE tem atraído um considerável fluxo de IDE. Em particular, as empresas japonesas investiram na Europa com o receio que esta se transformasse numa “Fortaleza Europeia”. Contudo, após esta fase de grande investimento, os valores posteriores diminuíram;
− no âmbito da NAFTA, os fluxos de investimento para o México, o segundo maior receptor de investimento da América Latina, têm sido dirigidos para o estabelecimento de bases de produção direccionadas para o mercado norte-americano;
− de acordo com a UNCTAD, os quatro países do MERCOSUR experimentaram um pico de fluxos de investimento como resultado da sua extensão. O investimento intra-regional tem sido realizado por empresas argentinas e brasileiras;
− três-quartos do investimento nos países da CEEC tem como origem os países da UE. Por outro lado, é possível encontrar outros indicadores de integração comercial. A Tabela 20 detalha a contribuição dos Estados membros da UE25 para o comércio intra e extra comunitário no âmbito dos capítulos50 86, 87, 88 e 89 do Sistema Harmonizado. No total dos equipamentos de transporte, a UE25 apresentou, em 2003, um excedente comercial da ordem dos 55 biliões de euros e o maior valor de exportações com 140 biliões de euros. Neste contexto, apenas o Japão apresenta um excedente superior (aprox. 110 biliões) resultante de valores muito baixos de importações. Integrado nos equipamentos de transporte, o sector dos veículos terrestres contabiliza dois-terços das exportações e metade das importações no comércio extra-UE25.
Uma avaliação detalhada do comércio extra-comunitário permite verificar que, em 2003, a Alemanha, a França e o Reino Unido, em conjunto, representavam 71% das exportações e 54% das importações, enquanto que os outros Estados, individualmente, detinham contribuições reduzidas. Espanha que, em 2004, se apresentava na sétima posição mundial em termos de produção (Tabela 103, p. 470, em anexo) representava, somente, 4% das exportações e 5% das importações.
das partidas e das chegadas. A Espanha apresentou-se no quarto lugar, isoladamente, com 10% das partidas e a par da Itália no campo das chegadas, com um valor idêntico, 10%.
Tabela 20 – Contribuição Países UE25 para o Comércio Intra e Extra, biliões de euros, %, 2003
Comércio Extra-UE25 Comércio Intra-UE25 Exportações Importações ∆ Partidas Chegadas ∆
Alemanha 55,0 40% 15,5 18% 39,5 94,4 31% 55,4 19% 39,0 Áustria 3,3 2% 2,5 3% 0,8 7,9 3% 10,0 3% -2,1 Bélgica 4,6 3% 5,1 6% -0,5 27,7 9% 22,1 7% 5,7 Checa, Rep. 0,6 0% 0,7 1% -0,1 6,5 2% 3,8 1% 2,7 Chipre 0,0 0% 0,1 0% -0,1 0,0 0% 0,2 0% -0,2 Dinamarca 0,8 1% 1,3 2% -0,5 1,7 1% 3,8 1% -2,1 Eslováquia 1,3 1% 0,3 0% 1,0 4,3 1% 2,7 1% 1,6 Eslovénia 0,2 0% 0,2 0% 0,0 1,2 0% 1,3 0% -0,1 Espanha 5,7 4% 4,3 5% 1,4 30,3 10% 28,8 10% 1,5 Estónia 0,0 0% 0,4 0% -0,3 0,1 0% 0,5 0% -0,3 Finlândia 1,7 1% 0,9 1% 0,8 1,8 1% 3,2 1% -1,5 França 27,6 20% 13,2 16% 14,4 56,7 19% 51,3 17% 5,4 Grécia 0,2 0% 5,1 6% -4,9 0,1 0% 2,8 1% -2,7 Holanda 3,4 2% 3,8 4% -0,4 11,1 4% 14,6 5% -3,5 Hungria 0,5 0% 0,7 1% -0,2 2,8 1% 3,1 1% -0,3 Irlanda 0,1 0% 1,1 1% -1,0 0,4 0% 2,6 1% -2,2 Itália 8,5 6% 6,9 8% 1,6 18,9 6% 29,9 10% -10,9 Letónia 0,0 0% 0,1 0% 0,0 0,0 0% 0,4 0% -0,4 Lituânia 0,4 0% 0,3 0% 0,1 0,5 0% 1,0 0% -0,5 Luxemburgo 0,1 0% 0,2 0% -0,1 0,5 0% 1,4 0% -0,8 Malta 0,0 0% 0,1 0% -0,1 0,0 0% 0,1 0% -0,1 Polónia 1,6 1% 1,9 2% -0,2 5,8 2% 6,1 2% -0,3 Portugal 0,4 0% 0,8 1% -0,4 3,9 1% 4,6 2% -0,7 Reino Unido 15,2 11% 16,5 20% -1,3 20,5 7% 40,4 14% -19,9 Suécia 6,4 5% 2,2 3% 4,2 7,2 2% 7,2 2% 0,0
Fonte: adaptado de Berthomieu (2005), Eurostat Nota: Capítulos 86, 87, 88 e 89 do Sistema Harmonizado
O que ocorre na indústria automóvel? De acordo com Carrillo, Lung e Tulder (2004), que acentuam o carácter regional da estrutura mundial da indústria automóvel, a produção de veículos tem lugar em zonas caracterizadas por fortes processos de integração regional.
Figura 14 – Distribuição Geográfica da Produção Mundial, 2004
26,3% 25,3% 16,4% 7,9% 5,4% 4,3% 3,9% 2,8% 2,4% 2,4% 2,3% 0,7% 0,0% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% EU 15 NAFTA Japão China Coreia do Sul Resto do Mundo MERCOSUR ASEAN CIS Índia CEEC SADC AMU
Fonte: elaboração própria a partir de dados da OICA
Em apoio desta posição, é possível constatar que a NAFTA (25,3%) e a UE (UE15 – 26,3% e UE25 – 28,6%), em conjunto, contabilizam mais de metade da produção automóvel (em
unidades) – Figura 14. Ao incluir as restantes áreas geográficas em que existem ACR, este valor sobe para 66,7%. De acordo com os autores citados anteriormente, este valor deverá ser comparado com os 56% existentes em 1990.
O comércio automóvel intra-regional tem sido particularmente intenso nas duas principais áreas, NAFTA e UE. Em cada uma destas regiões, o comércio intra-regional automóvel representa aproximadamente três-quartos – Tabela 21 – do total do comércio automóvel. Adicionalmente a estas zonas, onde o comércio intra-regional já estava particularmente desenvolvido em 1990, as restantes áreas geográficas objecto de ACR assistiram ao seu incremento significativo.
Tabela 21 – Comércio Intra-Regional de Veículos e Componentes, %, 1990 e 2000
1990 (%) 2000 (%) UE 79,2 74,4 NAFTA 62,4 71,5 MERCOSUR 8,2 39,8 ASEAN 4,5 16,1 CIS n.d. 31,9
Fonte: Base de dados CHELEM – R09 veículos51
Nota cálculo: comércio intra-regional (exportações + importações) / total (exportações + importações)
Assim, o MERCOSUR e a ASEAN representam processos de integração assinaláveis, embora o comércio cruzado entre os Estados que os integram permaneça inferior aos dos países mais industrializados. No entanto, convém referir que empresas, construtores e fornecedores, multi- nacionais estrangeiras, grupo em que se contabilizam as japonesas para a ASEAN, as europeias e as norte-americanas para o MERCOSUR e as europeias para a CEEC e a Rússia, prevalecem nestas regiões. Apesar da consolidação internacional, esta constatação é validada no ponto 7.3.1 para os 100 maiores fornecedores, contudo com ênfases diferentes: o Japão permanece fechado a empresas de outras macroregiões; a UE e a NAFTA partilham a presença de fornecedores de diversas origens, embora as suas operações salientem os aspectos específicos a cada uma das macroregiões.
Como afirmam Spatz e Nunnenkamp (2002) e a Figura 15 apresenta, os países com rendimentos inferiores tornaram-se fornecedores relevantes para a indústria automóvel dos produtores tradicionais: Alemanha, EUA e Japão. De acordo com estudos detalhados, o comércio de inputs destes países expandiu-se particularmente a nível regional:
b) Para a indústria Japonesa, são os inputs de fornecedores localizados noutros países asiáticos de rendimentos inferiores a componente mais importante;
c) Além de vizinhos de rendimentos elevados, os países da periferia da UE foram os fornecedores mais importantes de equipamento eléctrico. Desde meados dos anos 90, a indústria importou uma quota crescente de motores de países da Europa Central. O caso da Alemanha é relevante e aponta para um extenso processo de integração de produções fora do seu território, primeiro a Oeste e posteriormente a Leste, que abordaremos posteriormente.
Figura 15 – Importação de Inputs de Países de Menores Rendimentos por Produtores Tradicionais, 78/79 e 97/98
O processo de integração regional foi aprofundado, igualmente, em resultado das práticas de IDE – Investimento Directo Estrangeiro: construtores Europeus investiram na Europa (Ruigrok e Tulder, 1995), construtores dos EUA investiram no Canadá e no México (Bélis- Bergouignan, Bordenave e Lung, 2000) e construtores japoneses na Ásia, sendo responsáveis por partes significativas da produção final. De acordo com Carrillo, Lung e Tulder (2004), estes valores elevavam-se a 75% e a 60%, respectivamente, para o primeiro e o segundo casos referidos anteriormente.
Fonte: OCDE (2000), médias anuais
Nota: Quota do total dos inputs; são considerados peças e acessórios, equipamento eléctrico e motores. Parceiros comerciais considerados: Alemanha -periferia da UE, Turquia e Europa Central e de Leste; Japão e EUA – países da Ásia e da América Latina.
0 5 10 15 20 25 30 35
Alemanha Japão EUA
78/79 97/98
6. Novos Formatos de Implantação em Espaços de Produção e de Mercado