Gang- og sykkelveg

Løsning med kombinert g/s-veg anbefales normalt ikke pga konflikt mellom gående og syklende. Denne typen g/s-veg passer best ved små trafikkmengder med

gående/syklende utenfor tettbygd strøk der det er få vegkryss og avkjørsler.

Fig. 3.1 Illustrasjon på gang- og sykkelveg, hentet fra N100 Veg- og gateutforming (2013)

Det er for denne type g/s-veg sett på krav til:

- Bredde g/s-veg (m) - Skulder (m)

- Tverrfall (%) - Stigning (%) - Kurvatur (m) - Frihøyde (m)

- Bredde trafikkdeler (m) Bredde g/s-veg (m)

Bredde på g/s-veg er de fleste steder en funksjon av antall gående og syklende.

I Norge varierer bredden fra 2,5-3,5 m. Flere kommuner henviser generelt til Svv’s N100 Veg- og gateutforming. N100 stiller krav til uendret bredde over bruer, samt at der g/s-vegen er adskilt fra kjørebanen med rekkverk, så skal fri bredde mellom rekkverk være min 3,0 m.

I Oslo’s høringsforslag til ny «Oslostandard for sykkeltilrettelegging» anbefales ikke denne løsningen på nye strekninger pga høyt konfliktnivå mellom gående og syklende.

Løsning kan brukes på korte strekninger, men da må sykling foregå på de gåendes premisser.

I Kristiansand er det krav til utvidelse av g/s-veg i underganger hvor g/s-vegen suppleres med et fortau gjennom undergangen (bredde utvidet fra 2,75 m til 4,5 m).

I Sverige er kravet at bredden skal være ≥ 2,5 m, og GCM-håndboken (Trafikverket, Sveriges Kommuner och Landsting, 2010) antyder at bredden bør være 3-4 m.

I Finland er kravene differensiert med hensyn til type rute (hovedrute/regionalrute/

lokalrute) samt antall gående og syklende. Bredden skal være fra 3-4,5 m, og ved svært høy trafikk med gående og syklende (> 4000 stk) skal bredden være større enn 4,5 m.

I Danmark er krav til bredde på g/s-veg avhengig av om vegen er enveis eller toveis (dvs trafikk i en eller i begge retninger). Enveis g/s-veger bør være 2,2 m (min 1,7 m), mens toveis g/s-veger bør være ≥ 3 m.

I Nederland er kravet for «combined path» min 2,4 m hvorav sykkeldelen er min 1,5 m og gangarealet min 0,9 m med en visuell trafikkdeler mellom dem.

I USA er det mange ulike vegholdere og designmanualer. Aashto’s guide for sykkelveier anbefaler 3 m (men kan gå ned til 2,4 m ved liten sykkeltrafikk).

Kravene til bredde samsvarer stort sett alle steder og varierer fra 2,5m for de minst trafikerte g/s-vegene til 4,0 m og større på de mest trafikerte g/s-vegene.

Skulder (m)

Skulderbredde er stort sett 0,25 m (grus) på begge sider av g/s-vegen i Norge.

Tilsvarende krav angis også for Finland, mens det i Danmark utenfor byområder er satt krav til 0,5 m bredde på skulder (ikke krav om skulder i byområder).

Det er dermed ikke store forskjeller mellom de ulike undersøkte landene, 0,25-0,5 m.

Tverrfall (%)

N100/V122 Sykkelhåndboka angir 3 % fall, enten takfall eller ensidig, minste resulterende fall er 2 % og tverrfallsendring fra -3/+3 % kan foregå over 20 m.

De fleste av de undersøkte kommunene (bl.a. Stavanger, Alta, Trondheim) har tilsvarende krav (kommuner henviser ofte til N100).

I Sverige er det angitt krav om tverrfall på 0,5% på både hovedruter og lokalruter, men godtar 0,5-2,5 %, og Finland opererer med krav til tverrfall fra 0,5-2 %, men aksepterer opp til 3 %.

I Danmark kan sykkelveger og gangveger anlegges både med takfall eller ensidig fall, men som regel benyttes ensidig fall på 2-4 %.

Praksis varierer en del mellom de ulike landene, men tverrfall ligger i området 0,5 – 4,0 %. Både takfall og ensidig fall benyttes. I Sverige og Finland er det fokus på et lavt tverrfall, sannsynligvis for å sikre forholdene for rullestolbrukere og barnevogner, mens det i de øvrige landene er mere fokus på sikre vannavrenning fra g/s-vegene.

Stigning (%)

For de fleste landene er krav til stigning også knyttet til stigningens lengde.

I Norge er det også tatt hensyn til om g/s-vegen ligger i sentrumsområder eller ikke, og det er gitt tilleggskrav om at g/s-veg ikke bør ha ugunstigere forhold enn nærliggende veg. Stigninger lengre enn 200 m bør deles opp med horisontale strekninger hver 50. m (eller horisontale repos til siden for g/s-veg). Tabellen under er klippet fra N100 Veg-og gateutforming (Tabell 3.2):

Tab. 3.1 Maksimal stigning for g/s-veg, sykkelveg og sykkelveg med fortau

I Oslo er det tilsvarende krav, men grenseverdiene noe justert, og varierer fra maks 10

% stigning når lengde stigning er mindre enn 35m til maks stigning på 3,5 % når lengde stigning er større enn 200 m (<35 m/10 %, <100 m/7 %, <200 m/5 %, >200 m/3,5 %).

I Kristiansand er det satt et maks krav på 8 % stigning, men med krav om maks 5 % på ramper til underganger/bruer.

I Sverige er det satt strenge krav til stigning på gangveger som er dimensjonert for rullestolbrukere, hvor stigningen skal være mindre eller lik 2 %. På øvrige gangarealer er kravet 4-5 % (men kan akseptere 6-8,5 %) avhengig av høydeforskjellen. På

sykkelveger er kravet en funksjon av høydeforskjellen, og varierer fra 2-7 % (men de aksepterer også opp til 8 %).

I Danmark er det satt krav til maksimal stigning (3-5 %) som funksjon av både lengde (50-500 m) stigning og høydeforskjell (2,5-15 m). Det er tillatt med 5 % stigning når høydeforskjellen er 2,5 m eller lavere og stigningens lengde er 50 m eller lavere, mens det er tillatt med maks 3 % stigning når høydeforskjellen er 15 m og stigningens lengde er 500 m.

I Finland anbefales det at stigningen er mindre eller lik 5 %, men de godtar opp til 8 %.

I prinsippet er det ganske like krav til stigningsforhold (2–8 % avhengig av

høydeforskjell/lengde) i de undersøkte landene/kommunene, med unntak av Danmark som har litt strengere krav (3-5 %).

Kurvatur (m)

I Norge (N100 Veg- og gateutforming) er det satt krav til at minste vertikalkurveradius for en g/s-veg, sykkelveg og sykkelveg med fortau bør være 50 m. Minste

horisontalkurveradius bør være 40 m.

Kristiansand har krav om minste horisontalkurve på 15 m, men med samme krav til vertikalkurve som i N100.

I Sverige er det satt krav til horisontalkurvatur som funksjon av dimensjonerende hastighet for sykkelveger. Ved dim.hastighet på 30 km/t er kravet 30 m (kan godta 20 m), og ved dim.hastighet på 20 km/t er kravet 20 m (kan godta 10 m). Tilsvarende for vertikalkurvatur er 140 m (kan godta 70 m) for dim.hastighet 30km/t og 60 m (kan godta 30 m) for dim.hastighet 20km/t. I svenske kommuner tillates krav for minste horisontalkurve helt ned til 5 m (men dette angis som risikofylt under vinterforhold, og krever nedsatt hastighet (12 km/t) for syklister.

Undersøkelsen viser noe mere variasjon i krav til kurvatur på g/s-veger. Minste

Frihøyde (m)

Krav til frihøyde i Norge på veger ligger i området 3-3,1 m og opptil 4 m om g/s-vegen skal kunne brukes av jordbruksmaskiner.

I Sverige er kravet ofte satt til 2,7 m av hensyn til fremkommelighet for vinterdrifts-kjøretøy og i forbindelse med utførelse av andre driftsoppgaver.

I Danmark skal fri høyde over g/s-veg være minst 2,5 m, men dersom det skal benyttes maskinell drift og vedlikehold av g/s-vegene bør fri høyde økes til 2,80 m

I Nederland er kravet satt til minst 2,5m.

Kravet i Norge (3-4 m) synes å ligge noe høyere enn i de landene vi har funnet kravverdier (2,5-2,8 m), og det bidrar til at flere driftskjøretøy i større grad kan utnyttes på g/s-veger i Norge.

Bredde trafikkdeler (m)

I N100 Veg og gate utforming er det gitt krav om at trafikkdeler mellom veg med fartsgrense større enn 60 km/t og gang- og sykkelveg bør være minst 3 m bred, regnet fra vegkant til vegkant. Ved fartsgrense 50 og 60 km/t bør trafikkdeleren være minst 1,5 m bred.

I Sverige (Trafikverket, 2015) er det definert krav til sikkerhetssone mellom g/s-veg og tilliggende veg som funksjon av ÅDT og fartsgrense, og bredden varierer fra 3 til 13 m.

I Finland er satt krav til bredde på trafikkdeler som funksjon av ÅDT, fartsgrense og om det er kantstein eller ikke. Med kantstein varierer kravet mellom 0,5-2 m, mens det uten kantstein varierer fra 3-9 m.

I Nederland er det satt krav avhengig av hastighet på tilliggende veg fra 2,5 m til større enn 10 m når hastigheten øker fra 60 til 100 km/t. I bebygd strøk skal avstanden minst være 0,35 m.

Kravene i Sverige (3-13 m) og Finland (3-9 m) er tilsynelatende mye strengere enn i Norge (1,5-3 m), og gir økte bredder på trafikkdeleren når trafikkmengde og

fartsgrense øker. Bredde avhenger også av bruk av kantstein og rekkverk.

3.2.3 Sykkelveg

Sykkelveg har i N100 Veg- og gateutforming/V122 Sykkelhåndboka tilsvarende krav som en vanlig g/s-veg, og dette er typer g/s-veg som ligner i form og utførelse. Det er ikke kartlagt stort omfang av egne krav til rene sykkelveger i de undersøkte

kommunene.

Det er økt fokus på sykkelekspressveier i Norge, og i Oslostandarden for sykkeltilrette-legging (høringsutgave 2016) skal det tilrettlegges for rask sykling på sykkelekspress-veier, og de skal utformes i tråd med krav i regelverk fra Statens vegvesen/

Vegdirektoratet. I høringsutgaven til N100 (desember 2016) er det tatt inn det følgende knyttet til sykkelekspressveger:

«Sykkelveger på hovednettet kan etableres som sykkelekspressveger. Sykkelekspressveg er en høystandard, separat og sammenhengende sykkelveg som er tilrettelagt for rask, direkte og trafikksikker sykling (30-40 km/t). Når sykkelekspressvegen møter gatenettet i sentrumsområdet endres ofte systemet fra sykkelveg til sykkelfelt eller blandet

trafikk.»

I Norge skal bredden på sykkelveg være 2,5 - 4 m som funksjon av antall syklende.

Det er i høringsutgave til ny N100 (desember 2016) ikke foreslått endringer med hensyn til økte bredder for ekspressykkelveger.

I Sverige er kravene til bredde av sykkelveg (cykelbane) tilsvarende fra 2,25-4 m avhengig av antall syklende.

I Finland er kravene differensiert med hensyn til type rute (hovedrute/regionalrute/

lokalrute) samt antall syklende (< 1500, 1500-2500, > 2500). For toveis sykkelveger varierer bredden fra 2,25 til ≥ 3 m. I bratte bakker anbefales breddeutvidelse på 0,5 m i kurver. For enveis sykkelveger varierer bredden fra 2 m og opp til minst 2,5 m.

I Danmark skal toveis sykkelveger være minst 2,5 m brede, for enveis sykkelveg langs veg anbefales bredde på 2,2 m (men aksepterer ned mot 1,7 m). I de nye danske

vejreglene om «supercykelstier» (2016) er sagt at sykkelveger i egen trase bør være 3-4 m

I Nederland varierer også breddene avhengig av mengde syklister (< 50, 50-150, 150-350, > 350 syklister/time) fra 1,5-2,5 til 4,5 m. Nederland har også egne krav for sykkelekspressveger. Enveis sykkelekspressveg på begge sider av vegen skal være 3 m brede (dvs 2 * 3m i tverrsnittet). Toveis sykkelekspressveg skal minst være 4m, men bredden kan økes til 4,5-5 m ved høyt sykkelvolum.

Kravene til bredde på sykkelveger harmonerer godt i de ulike landene, og er i størrelsesorden 2,5-4m avhengig av mengde syklister.

3.2.4 Sykkelveg med fortau

Fig. 3.2 Illustrasjon på sykkelveg med fortau, hentet fra N100 Veg- og gateutforming (2013)

For sykkelveg med fortau er det mest interessant å se på hvordan kravene til bredde for de ulike delene varierer, hvordan man synliggjør overgangen mellom gangarealet og sykkelarealet samt hvilke krav til tverrfall som gjelder i de ulike landene.

Bredde sykkelveg med fortau (m)

I N100 er krav til bredde for sykkelveg med fortau en funksjon av antall syklende og gående. Sykkelvegen varierer fra 2,5-4 m, mens fortauet varierer fra 1,5-2,5 m. Flere kommuner har tilsvarende krav.

«Oslostandard for sykkeltilrettelegging» (høring 2017) har litt større variasjon, med bredder fra 2,5-5 m for begge delene hver for seg. Standardbredde på sykkelvegarealet er 4,0 m.

I Sverige finnes det kombinerte løsninger for gående og syklende («gång- og cykelbana») hvor kravet til bredde på gangarealet ofte er satt til min 1,8 m, mens bredde på sykkelvegdelen varierer avhengig av om sykkelvegen er enveis (1,6 - 2,0 m) eller toveis (2,25 - ≥ 2,5 m).

I Danmark er det for delte «stier» krav om sykkelveg med min bredde 1,7 m (kan godta 1,5 m) og fortau med min bredde 1,3 m (kan godta 1,0 m).

I Nederland er kravet for «combined path» min 2,4 m hvorav sykkeldelen er min 1,5 m og gangarealet min 0,9 m med en visuell trafikkdeler mellom dem.

Danmark (fortau 1,3 m og sykkelveg 1,7 m) og Nederland (fortau 0,9 m og sykkelveg 1,5m) tillater mindre bredder for denne løsningen enn de øvrige landene som har sykkelvegbredde større enn 2,25 m og fortaubredde større en 1,5 m.

Kantsteinsvis (cm)

Gjeldende N100 gir krav om ikke-avisende kantstein som bør ha en høyde på 6 cm (2-8 cm). I høringsutgave til ny N100 (2016) er kravet noe justert. Den ikke-avvisende kantsteinen kan utformes med skrått eller avrundet hjørne, og med en høydeforskjell mellom fortau og sykkelveg på 2-4 cm.

De fleste kommunene har tilsvarende/samme krav om ikke-avvisende kantstein.

Trondheim kommune har krav til 2,5 cm vis mellom fortau og sykkelveg. Mens Kristiansand har krav om 4-5 cm høydeforskjell på den ikke-avvisende kantsteinen.

I Danmark anbefales det at det mellom sykkelveg og fortau er en kantstein med 6-9 cm høydeforskjell.

I Sverige anbefales det ikke av hensyn til trafikksikkerhet å ha høydeforskjell mellom sykkelveg og fortau.

I Nederland skal det ved bruk av «combined path» heller ikke være høydeforskjell mellom fortau og sykkelveg.

Sverige og Nederland skiller seg helt ut med ønske om ikke å ha høydeforskjeller mellom sykkelveg og fortau, Norge har krav om ikke avvisende kantstein med kantsteinsvis 2-4 cm, mens Danmark opererer med 6-9 cm kantsteinsvis.

Tverrfall (%)

Både Norge (+/- 3 %, min resulterende fall 2 %) og Danmark (normalt 2-4 %) tillater både ensidig tverrfall eller takfall på sykkelveg med fortau.

Trondheim har krav om 2 % fall på fortau mot sykkelveg/veg, 3 % fall på sykkelveg mot veg.

For øvrig ikke kartlagt krav spesielle krav til denne typen g/s-veg, se avsnitt om gang-/sykkelveg over.

3.2.5 Sykkelfelt

Fig. 3.3 Illustrasjon på veg med sykkelfelt, hentet fra N100 Veg- og gateutforming (2013)

Det er for sykkelfelt sett på krav til:

- Bredde sykkelfelt (m) - Tverrfall (%)

- Sykkelfelt på strekning med kantsteinsparkering - Eget belegg/farge

- Frihøyde (m)

Når det gjelder krav til stigning (%) og kurvatur for sykkelfelt, så vil dette normalt følge av kravene til tilhørende veg/gate. Det er ikke funnet spesifikke krav knyttet til sykkelfelt for disse parametrene.

Bredde sykkelfelt (m)

N100 Veg- og gateutforming anbefaler at sykkelfelt utformes med 1,25m bredde dersom fartsgrensen er ≤ 40 km/t og ÅDT > 4000 kjt og når fartsgrensen er 50 km/t og ÅDT er < 8000 kjt. For veger med fartsgrense 50km/t og ÅDT fra 8000-15000 kjt så anbefales bredde på sykkelfelt 1,55 m. Det er i tillegg angitt krav til kantsteinsklaring på 0,25 m, så samlet bredde på sykkelfeltet inkl kantsteinsklaring blir hhv 1,5 m og 1,8 m.

I forslag til revidert N100 (høring 2016) er det krav om at sykkelfelt skal utformes med bredde 1,5 - 1,8 m. I gater med fartsgrense 50 km/t og ÅDT > 8 000 bør bredden være 1,8 m. Sykkelfelt skal anlegges på samme nivå som øvrige kjørefelt. Alle gater som inngår i hovednett for sykkel bør ha sykkelfelt eller sykkelveg dersom ÅDT > 4 000 eller fartsgrensen er 50 km/t. Sykkelfelt bør ikke etableres i gater med fartsgrense ≥ 60 km/t. Gater med ÅDT > 15 000 bør ikke ha sykkelfelt. Kantsteinsklaring som begrep er fjernet i høringsutgaven, så det innebærer at samlet bredde for sykkelfelt er

opprettholdt ift gjeldende versjon.

Oslostandard for sykkeltilrettelegging (høring 2017), anbefaler en standardbredde på 2,2 m (min. 2,0 m). Oslostandarden foreslår også en variant med opphøyet sykkelfelt, men denne løsningen er foreløpig ikke godkjent i vegnormalene. Oslostandarden aksepterer også i noen tilfeller smalere bredde på sykkelfeltet, 1,8 m (min. 1,3 m) på veger med lave hastigheter (opptil 30 km/t).

Stavanger henviser Statens vegvesen sine håndbøker. Trondheim kommune har i sine normtegninger angitt bredde på sykkelfelt til 1,5 m med variasjonsområde fra 1,3-1,8 m.

I Sverige angir GCM-håndboken at sykkelfelt bør ha bredde på 1,5 m (min. 1,2-1,3 m).

I Danmark angir Håndbog i cykeltrafikk krav til bredde på «cykelbane» på 1,5 m.

I Finland er bredden på sykkelfeltet i (Liikenneviraston, 2014) satt som funksjon av fartsgrense, antall syklende og type rute. På hoved-/regionalruter er bredden satt til 2,0-2,25 m (min. 1,75-2 m), mens bredden på lokale ruter er satt til 1,75-2,0-2,25 m (min.

1,25-2 m).

I Nederland er det anbefalt bredder på 2-2,25 m (men kan akseptere ned mot min 1,7 m).

Krav til bredde på sykkelfelt ligger stort sett i området mellom 1,5 – 2,25 m. Finland og Nederland har de høyeste kravene til bredde, mens Danmark, Norge og Sverige ligger i det laveste sjiktet.

Tverrfall (%)

Det er i N100 ikke satt egne krav til tverrfall for sykkelfelt. Et generelt krav i N100 er at skulder skal ha samme fall som kjørebanen.

Det er ikke funnet egne krav til tverrfall for sykkelfelt andre steder med unntak av at Trondheim kommune i sine normtegninger angir 3% fall mot kantstein.

Sykkelfelt på strekning med kantsteinsparkering

I Norge anbefaler N100 at sykkelfelt i gater med kantsteinsparkering bør unngås, der man likevel gjør dette så bør bredden på sykkelfeltet økes med 0,25 m samt etablere en sikkerhetssone på 0,5 m mellom parkeringsareal og sykkelfeltet (åpning av dører) dvs totalt 0,75 m.

I forslag til «Oslostandard for sykkeltilrettelegging» for Oslo kommune anbefales det å legge parkeringsarealet mellom kjørebane og sykkelfelt med buffer i mellom i nye gater. I eksisterende gater med parkering på innsiden av sykkelfelt skal det være en buffer på min 0,5 m. Dersom gatebredden ikke gir rom for buffer, anbefales det at gateparkeringen fjernes helt.

I Nederland foreslås det tilsvarende en sikkerhetssone mellom parkeringsareal og sykkelfelt med annet belegg/farge på 0,5 m.

I Sverige vurderes kombinasjonen sykkelfelt og kantsteinsparkering som uheldig.

Sykkefeltet bør legges på utsiden av parkeringsarealet/oppstillingsfeltet, og

parkeringsarealet/oppstillingsfeltet bør ha en bredde på 2,75 m for å unngå uhell ved åpning av dører. Dersom arealet brukes av lastebiler bør bredden økes til 3,35 m.

I Finland er det tilsvarende som i Norge satt krav til sikkerhetssone på 0,75 m mellom kantsteinparkering og sykkelfelt.

Eget belegg/farge

I Norge kan sykkelfelt ha eget belegg/farge, men dette har ingen selvstendig

regulerende betydning. I V122 Sykkelhåndboka forutsettes det at belegget/fargen er brukt sammenhengende på hele strekninger eller områder.

I forslag til «Oslostandard for sykkeltilrettelegging» for Oslo kommune er det krav om at alle sykkelfelt i Oslo skal ha rød asfalt eller rød farge, uavhengig av fartsnivå eller trafikkmengde. Rød asfalt eller belegg skal imidlertid ikke brukes der syklende har vikeplikt for andre kjørende. Trondheim kommune angir i sine normtegninger bruk av farget (rødbrun) asfalt.

I Danmark kan man merke sykkelfelt med blå farge, spesielt i kryss med stor trafikk eller der hvor syklistene har særlig bruk for informasjon om hvor de skal orientere seg.

Det påpekes imidlertid at bruk av farge må benyttes med omtenksomhet.

I Sverige er det ikke krav om bruk av farge på sykkelfelt, og evt bruk av eget

belegg/farge har ingen betydning for hvilke regler som gjelder. Stockholm anbefaler bruk av avvikende farge på sykkelfelt som ligger mellom kjørefelt.

I Finland anbefales det å bruke eget belegg/farge på sykkelfelt, uten at det er angitt krav om hvilken farge som skal benyttes.

I Nederland er det standard å bruke rød asfalt på sykkelfelt.

Frihøyde (m)

Sykkelfelt har ikke egne krav til frihøyde, men vil ha samme krav til frihøyde som for tilhørende vei/gate.

In document Kunnskapsoversikt Drift og vedlikehold for gående og syklende (sider 51-59)