6. Faseplanlegging
6.4. Faseplanelementer
I dette delkapittelet gis det en kort beskrivelse de ulike elementene av faseplanleggingen det i denne oppgaven er valgt å legge fokus på. Disse er de mest vesentlige momentene det må finnes løsninger på for å vise at prosjektet er gjennomførbart.
6.4.1. Riggområde
Riggområdet er kjerneområdet for anleggsprosjekter. På riggen lagres maskiner som ikke er i bruk, drift- og administrasjonsbrakker plasseres her, sammen med kantine og garderober for anleggsarbeiderne, parkering, verksted, og i noen tilfeller massedisponering. I enkelte prosjekter kan også boligbrakker for arbeiderne plasseres her.
For at riggområdet skal tåle belastningene som følger av riggens bruk kan en geoteknisk vurdering og eventuelle tilhørende tiltak for å øke undergrunnens stabilitet og/eller bæreevne være nødvendig. Det er normalt å dekke riggområdet med fiberduk, under et lag med
sprengstein og subbus. I etterkant av anleggsprosjekter ønskes det ofte å bruke området til samfunnsnyttige formål. Det kan derfor være hensiktsmessig å ikke gjøre større inngrep i underliggende terreng enn hva som strengt tatt er nødvendig. For å redusere de nødvendige inngrepene er arealer av flat struktur å foretrekke som riggområde.
Drift av rigg skal rette seg etter regler og bestemmelser fra godkjenningsmyndigheter, i tillegg til avtaler mellom byggherre, grunneiere, naboer og arbeidstakere (38, s. 32). Dette innebærer bl.a. avklaring av spesielle krav til støy, støv, forurensninger osv. Utover dette er drift av anlegget opp til den enkelte entreprenør, og vil ikke videre omtales videre i denne oppgaven.
6.4.2. Anleggsområde
Anleggsområdet i faseplanene velges med utgangspunkt i tilgjengelighet for arbeidet som skal gjennomføres, samt disponible nærliggende arealer. Anleggsområdet vil være der arbeidet foregår i den gitte fasen i faseplanen og det nødvendige grunnervervet for dette bør på forhånd båndlegges i reguleringsplanen, slik at konflikter rundt rettigheter unngås (38, s. 37). Det er viktig å ha et anleggsområde som er lett tilgjengelig og av stor nok utstrekning til at
anleggsarbeidet kan utføres. I denne delen av arbeidet er det viktig med god kommunikasjon
slik at det ikke oppstår konflikt mellom byggherre og utførende entreprenør. Entreprenøren kan velge å bruke faseplanene som veiledende planer, eller endre på de etter egne behov. Det kan oppstå problemer underveis i anleggsarbeidet som forhindrer deler av planenes
gjennomførbarhet. Det kan derfor være en fordel at faseplanene ikke er juridisk bindende, og at det gjøres grundig forarbeid med undersøkelser og situasjonsanalyser slik at arbeidet kan gjennomføres uten store konflikter eller problemer. For at planene og utføringen av arbeidet skal bli gjort riktig bør retningslinjene gitt i N200 og NS 3420, NS 8405 eller NS 8406, avhengig av kontraktstypen, etterfølges.
6.4.3. Anleggsadkomst
Adkomsten skal sikre tilgang til området for maskiner og utstyr som skal benyttes i
anleggsdriften. Anleggsadkomstens standard vil avhenge av behovet for framkommelighet og økonomiske hensyn, men det skal vektlegges å opprettholde sikkerhet for utstyr,
anleggsarbeidere og publikum. Av den grunn bør ikke anleggsadkomsten krysse interimsveger eller øvrig vegnett dersom dette kan unngås.
6.4.4. Interimsveger og -kryss
Midlertidige trafikkomlegginger, eller «interimsveger», er nødvendig å etablere i de aller fleste anleggsprosjekter som foregår på eller langs vegstrekninger. Disse tiltakene skal beskrives i en
«arbeidsvarslingsplan». Omleggingene kan ofte foregå på deler av det eksisterende vegnettet, men i mer omfattende prosjekter eller prosjekter der disponibelt areal er begrenset, må i enkelte tilfeller interimsvegene bygges fra grunnen av langs en ny veglinje. Håndbok N200:
Vegbygging setter rammer for hensyn som skal tas ved etablering av midlertidige trafikkomlegginger (38, s. 37). Disse er, i prioritert rekkefølge: trafikksikkerhet,
framkommelighet og rasjonell anleggsdrift. Bortsett fra dette finnes det ingen øvrige føringer eller standardkrav til utforming av interimsveger. Det er derfor opp til den enkelte entreprenør å bestemme kvaliteten på disse vegene, gjerne med utgangspunkt i risikovurderinger. Dersom byggherren setter spesielle krav til interimsvegene, som f.eks. asfaltering, skal dette spesifiseres i entreprenørkontrakten. I tilnærmet alle prosjekter vil interimsvegene inneha en lavere standard enn de originale vegene. Det er derfor viktig å gjøre en vurdering av konsekvensene dette kan få på forsinkelser i krysset. Redusert fremkommelighet vil motivere trafikanter til å velge alternative ruter, og den resulterende belastningen på det øvrige nettet må derfor også tas med i konsekvensvurderingene.
Interimskryssene må bygges slik at fremkommeligheten for dimensjonerende kjøretøy sikres, uten at det går på bekostning av trafikksikkerheten. Det foreligger ikke krav om
dimensjonerende kjøretmåte for interimsløsninger. De mest normale kryssløsningene for interimsløsninger er rundkjøringer og signalregulerte kryss, da disse har lavest ulykkesrisiko.
Rundkjøringene har også fordeler når det gjelder kapasitet og fleksibilitet, og er ofte en god løsning der det er nok tilgjengelig areal. Disse utformes da ofte med en noe mindre sentraløy, hvorav hele øya ofte er overkjørbar av hensyn til større kjøretøyer.
Det er normalt å ha behov for å stenge vegarmer i kortere eller lengre perioder. Dette vil medføre ulemper for trafikantene i form av økte forsinkelser. I slike tilfeller settes det standardkrav til maksimal forsinkelse for trafikkavviklingen, gitt at det ikke gis
unntakstillatelse i arbeidsvarslingsplanen (39, s. 51). Maksgrensene for den akseptable forsinkelsen avhenger av ÅDT og antall felt, og er tabulert i tabell 6 og 7 (39, s. 51).
Ved ÅDT>1500 bør det vurderes å legge anleggsarbeidet til visse tider på døgnet med mindre belastning, og stenging av vegen bør unngås om det er mulig å få til på en rimelig måte (38, s.
38). Tabell 7 gir en oversikt over tidsperiodene vegarbeid som hindrer trafikk bør unngås, gitt ÅDT og antall kjørefelt.
Tabell 7: Perioder hvor vegarbeid som hindrer trafikk ikke bør foregå Tabell 6: Største akseptable trafikkforsinkelse ved kortvarig vegstenging
Ved utarbeidelse av arbeidsvarslingsplan skal det også vurderes spesielle forhold for den enkelte situasjon. Et slikt tilfelle kan være en tidsperiode med særskilt høy trafikkbelastning, som f.eks. ved rushtrafikk.
6.4.5. Omkjøringer
Når fremkommeligheten langs en vegstrekning reduseres vil det være fordelaktig å etablere alternative omkjøringer, slik at trafikantene kan vurdere og planlegge sin rute ut ifra den enkeltes behov. I de situasjonene der en veg må stenges helt,vil muligheter for omkjøring være essensielt. Utarbeidelse av omkjøringsruter er en omfattende prosess, og bør gjøres i samarbeid med vegforvalteren. I denne bacheloroppgaven er det valgt å gi et overordnet innblikk i hvilke faktorer som kan være relevante ved planlegging av omkjøringer, før noen enkle forslag for omkjøringsruter for rundkjøringen ved Nyhavna fremlegges.
For etablering av omkjøringsruter er de tidligere nevnte håndbøkene N200: Vegbygging, N301:
Arbeid på og ved veg og kapittel 7 i R611: Trafikkberedskap (38-40) gode hjelpemidler. Disse setter en rekke krav, retningslinjer og anbefalinger for etablering og sikring av omkjøringene.
Ved utarbeidelse av en omkjøringsrute bør hensyn til sikkerhet og konsekvenser for trafikanter i umiddelbar nærhet til vegen, samt beboere langs den midlertidige omleggingen, prioriteres (38, s. 38). Ved alle alternativer må derfor konsekvensene for disse partene vurderes nøye.
Dersom omkjøringen vil få konsekvenser for beboere langs vegen, bør disse varsles om den økte trafikkmengden og ulempene dette måtte medføre. Omkjøringen bør bruke det
eksisterende vegnettet der det lar seg gjøre, gitt at konsekvensene for nevnte partene ikke blir urimelige (38, s. 38).
Det er viktig å huske på at trafikktypen fra hovedvegen kan stille høyere krav til vegens
utforming enn hva omkjøringsvegen i utgangspunktet er konstruert for. Problempunkter for den enkelte omkjøringsvegen bør derfor gjennomgås for å vurdere hvor godt den egner seg, og eventuelt hva slags utbedringstiltak som må gjennomføres for å oppnå god nok standard. Slike punkter kan f.eks. være (40, s. 22):
• Sårbarhetspunkter som bruer og tunneler
• Horisontal- og vertikalkurvatur som ikke etterkommer standardkravene i håndbøkene
• Strekninger med lavere tillatt aksellast, totalvekt eller kjøretøydimensjoner
• Høyde- og breddebegrensninger for kjøretøy
• Lokale miljøproblemer langs en strekning
• Lokale trafikksikkerhetsutfordringer langs en strekning, og eventuelle ulykkespunkter
• Kapasitet i kryss, dvs. flaskehalser for travikkavviklinga
• Stigninger i forhold til tyngre kjøretøy
Det er urealistisk å forvente at standarden på en omkjøringsveg skal leve opp til hovedvegen.
Allikevel må omkjøringsruten være i en såpass god forfatning at den kan ta gjennom
dimensjonerende kjøretøy fra hovedvegen, uten at dette påfører omkjøringsvegen langvarige skader som f.eks. deformasjoner. Samtidig skal krav til trafikksikkerhet være innfridd. Det må på forhånd vurderes om tiltak langs omkjøringsvegen er nødvendig, og det bør etterstrebes å tillate alle typer kjøretøy langs samme rute. Ved lengre omkjøring på grunn av restriksjoner i aksellaster kan det likevel vurderes om personbiler skal slippes gjennom en kortere rute enn større kjøretøy.
Framkommelighet for kollektivtrafikk og utrykningskjøretøy i den midlertidige
trafikksituasjonen skal vektlegges. Spesielt sistnevnte bør prioriteres, slik at forsinkelsene blir så lave som mulig ved utrykninger. Omkjøringsveger heller bør ikke passere skoler,
barnehager, sykehus o.l. dersom dette lar seg gjøre (40, s. 24). I tilfeller der periodevis stenging av en veg er aktuelt, skal det foreligge godkjenning fra vegforvalter og Politiet (38, s. 38).
6.4.6. Omkjøringer for Nyhavnakrysset
Dagens rundkjøring ved Nyhavna er en flaskehals for Trondheimstrafikken. Det er derfor svært viktig å utarbeide gode omkjøringsruter for de ulike tilfartene, ettersom anleggsarbeidet vil medføre redusert fremkommeloghet. Av samme årsak er varsling i god tid, i tillegg til tydelig skilting, viktig for å sikre en god trafikkavvikling også i anleggsperioden. Disse elementene bør vektlegges ved videre arbeid relatert til omkjøringer for dette prosjektet. De følgende avsnittene legger frem forslag til omkjøringsruter for de ulike armene ved Nyhavna. Merk at disse
forslagene ikke tar nevneverdig hensyn for de nevnte problempunktene, og videre utredelser er derfor nødvendig før endelige ruter bestemmes.
I. Stengt ved Strindheimtunnelen
Vegtrafikksentralen har eksisterende planer for omkjøringsruter ved stenging av
Strindheimtunnelen. Tunnelen stenges da ved munningen mot Strindheim. Derfra ledes trafikken langs Haakon VIIs gate mot lade, og langs Innherredsveien mot sentrum.
II. Stengt ved Fv. 910
Det korteste alternativet for omkjøring vil være å fortsette nedover på Dyre Halsens gate og over Nidelv bru, for så å ta til venstre langs Gryta og Havnegata. Trafikkvolumet fra Fv. 910 er relativt lite sammenlignet med de øvrige armene. Derfor vil dette trolig ikke føre til en
overbelastning av nevnte omkjøringsveier, spesielt ettersom dette prosjektet anbefales gjennomført i fellesferien når trafikkbelastningen er redusert.
Figur 50: Mulig omkjøringsrute for Fv. 910 og Pirbrua Figur 49: Mulig omkjøringsrute for Strindheimtunnelen
III. Stengt ved Pirbrua
Omkjøring mot øst fra Pirbrua kan for personbiler i hovedsak følge samme rute som ved eksempel b), men i motsatt retning. Det bør påpekes at en stenging av Pirbrua vil kunne
medføre en svært stor økning i trafikkmengdene i forhold til nevnte eksempel. Dette skyldes at store deler hovedfartsåren gjennom rundkjøringen, mellom Strindheimtunnelen og Ila, vil bli nødt til å følge denne ruten, da det er svært få andre lokale muligheter til å krysse elva utenfor bysentrum. Det kan derfor bli nødvendig å føre deler av trafikken mot sør, og over Bakke Bru, men dette kan føre til forsinkelser av kollektivtrafikken i bykjernen. Tungtrafikk bør trolig ledes rundt en lengre, alternativ rute, som f.eks. via E6 og Sluppen, langs foten av Byåsen.
IV. Stengt ved Skippergata
Ved stenging av rundkjøringens arm mot Skippergata kan trafikken mot Lade og Strindheim ledes langs Maskinistgata og Strandveien, før den følger Stiklestadveien frem til Jarleveien.
Mot Midtbyen og Ila kan trafikken også ledes langs Maskinistgata. Derfra kan den følges ulike småveier til Innherredsveien, eller den kan følge Strandveien, Stiklestadveien, Jarleveien og Mellomveien frem til Innherredsveien. Trafikkbelastningen fra Skippergata er av mindre karakter enn den som går mellom øst og vest. Likevel er andelen tungtrafikk stor, og dette vil trolig fortsette frem til Nyhavna er ferdig utbygd til boligformål. Omkjøringsrutene for denne armen bør derfor også vurderes nøye i forhold til bl.a. aksellaster og geometri.
Figur 51: Mulig omkjøringsrute for Skippergata
6.4.7. Gang- og sykkelsti
Gang- og sykkelstier bør ikke legges om til nye ruter, dersom dette kan unngås (39). Det er altså å legge rutene for de myke trafikantene langs eksisterende gater enn å bygge nye,
midlertidige ruter. Ved midlertidig trafikkomlegging i tettbygde strøk skal de myke trafikantene sikres spesielt med egne gangvegruter. De midlertidige gang- og sykkelstiene er også underlagt standardkravene til universell utforming, som bl.a. kan finnes i SVVs hånboksortiment. Når det gjelder geometrisk utforming av de midlertidige fortau og gang- og sykkelstiene, skal disse tilfredsstille standardkravene i N100 (33, s. 124).
6.4.8. Trafikksikkerhet
Som tidligere nevnt henger trafikksikkerhet høyest når det kommer til prioriteringer ved vegtiltak. I størst grad gjelder dette de myke trafikantene, som er den mest sårbare gruppen i trafikkbildet. Gang- og sykkelstier skal derfor sikres i henhold til N301, og det bør etableres fysiske skiller mellom myke trafikanter og veg- og anleggstrafikk i tilfeller der arbeidsområdet for anlegget er nærmere gang- og sykkelstien enn 1 meter (39, s. 123). Demme sikringen skal, i henhold til samme standard, «(…) være så stødig at den opprettholder sin funksjon dersom trafikanter faller mot den eller sykler på den» (39, s. 123). Samtidig skal den spesielt tilpasses synshemmede ved å ha en tilstrekkelig lav føringskant. Ved arbeid på områder der det ferdes et større antall barn, skal sikkerhetstiltakene være ekstra omfattende.
For trafikantene på interimsvegene skal det også etterstrebes et høyt sikkerhetsnivå. På strekninger med vegbelysning bør belysningen opprettholdes på interimsvegen. Der interimsvegen har merkbart dårligere standard, skal dette varsles for, og strekningen bør belyses (39, s. 47). Ved fare for høy fart bør fartsreduserende tiltak innføres. Dette er særlig relevant der interimsvegen går gjennom anleggsområdet. For å redusere risikoen for konflikter mellom trafikanter og anleggstrafikk bør disse skilles av så godt det lar seg gjøre. Sistnevnte bør skilles fra alle øvrige trafikkgrupper i form av gjerder, støtputer og/eller tilstrekkelig store buffersoner. Buffersonens størrelse skal være angitt i arbeidsvarslingsplanen (39, s. 119).
Løsninger der anleggstrafikk ikke behøver å krysse den trafikkerte vegen bør etterstrebes, og der dette er uunngåelig må skilting og varsling av endringer i trafikkbildet og farefulle momenter være mer omfattende.