Føringer for forprosjektfasen

No contexto Europeu, segundo o Livro Verde da CCE (2007), o chamado fenómeno de congestionamento crónico, é referente às consequências nefastas devido ao aumento de tráfego automóvel nas cidades e que se reflecte na perda anual de 100 mil milhões de euros na economia (o equivalente a 1% do PIB da União Europeia); na poluição atmosférica com 40% das emissões de CO2 e 70% de outros gases; e em vítimas mortais de acidentes

rodoviários, onde um a cada três são peões e ciclistas vulneráveis. Viegas (2006) in Libório

(2006) relembra que a tecnologia permite que os veículos consumam e poluam cada vez

menos, mas também a sua utilização é cada vez maior. Por outro lado, o relatório da CE

(1996) refere que a ocupação do solo e fragmentação da Paisagem é sobretudo provocada

pelas infra-estruturas que suportam estes sistemas de mobilidade urbana.

3.3.3.1. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

Perante estes dados, a estratégia europeia de mobilidade urbana determina a optimização de todos os meios de transporte e a organização da co-mobilidade, com o objectivo principal de facilitar a deslocação a pé, de bicicleta ou outro meio não poluente, na procura de satisfazer as necessidades do cidadão (CCE, 2007).

Figura 15 – A) Modelo de metabolismo linear

B) Modelo de metabolismo circular (Rogers e Gumuchdjian (2000) in Monteiro, 2003 – p. 57)

P

ÁG

INA

43

No entanto, segundo Lynch (1981), o objectivo de aumentar a mobilidade, onde o automóvel tem sido sinónimo de maior liberdade, nem sempre significa um aumento de acessos, o que se traduz em altos custos energéticos e problemas para a saúde pública. Deste modo, não basta discutir o tipo de transporte nas cidades, é sobretudo necessário garantir a facilidade e qualidade de acesso ao sistema de mobilidade – a acessibilidade

(Libório, 2006). Lynch (1981) explica que já existe um conjunto de medidas neste sentido, embora não se refiram à qualidade de acesso experienciada pelo cidadão. O acesso, mais do que uma grande quantidade de ligações, é a possibilidade diversificada de recorrer a pessoas, serviços e bens essenciais de forma regulamentada e sustentável.

3.3.3.2. MOBILIDADE SUAVE

A Mobilidade Suave, com a utilização prioritária dos modos suaves, isto é, de transportes não-motorizados (a pé, de bicicleta, de patins ou skate), poderá ser uma solução eficaz para a problemática do fenómeno de congestionamento crónico, por permitir um acesso rápido e flexível, de curta distância, ideal para a cidade. Magalhães (2001) também explica que a diminuição dos transportes motorizados e o aumento dos modos suaves levará à redução dos impactes ambientais, com efeitos directos na eficiência energética e reflectindo-se ao nível da saúde e na economia. Este é um modelo já implementado nos países com maior estabilidade económica e elevado poder de compra, onde a bicicleta é o principal meio de transporte urbano e com o seu uso tendente a aumentar (Libório, 2006).

Porém, Viegas (2006) in Libório (2006) relembra que não deve existir uma atitude radical na mudança de mentalidades, mas a aplicação de medidas para a progressiva alteração de hábitos de vida, aceitando o recurso aos meios motorizados de forma regrada.

Todavia, este sistema deve recorrer a uma estratégia de Gestão de Tráfego Ambiental (ao encorajar o uso de modos suaves e dos transportes públicos, domesticar o uso do automóvel e a redução do tráfego) através do desenho urbano sustentável, em simultâneo com um programa de consciencialização social que garanta a circulação segura e confortável na cidade.

3.3.3.3. GESTÃO DE TRÁFEGO AMBIENTAL PELO DESENHO URBANO

Na antiguidade, as cidades foram construídas por razões simbólicas ou de defesa, mas rapidamente se descreveram pela importância do acesso privilegiado. Até aos anos 20 do séc. XIX, a rua foi o elemento mais antigo e fundamental no funcionamento da cidade, pelo fluxo de pessoas, bens e serviços. Já no séc. XX, a rua corredor surge com o domínio do automóvel, constituindo-se por uma linha de ligação privilegiada ao intenso tráfego motorizado e de grandes velocidades de acesso, tornando-se perigosa e difícil de atravessar

P

ÁG

INA

44

pelo peão. Numa concepção urbana do Modernismo Operacional a partir dos anos 30, a rua perde a sua função estruturante e orientadora de espaço público, que só volta a ser reivindicada a partir dos anos 70, com as primeiras medidas de gestão de tráfego numa estratégia de desviar o trânsito das zonas mais congestionadas, mas persistindo o problema de excesso de velocidade (Gomes, 2008 e Magalhães 2001).

Deste modo, tem-se verificado nos últimos 20 anos a necessidade de desenvolver uma estratégia conjunta de gestão e acalmia de tráfego dentro da cidade, que assuma o automóvel de forma orientada e regrada, beneficiando o peão através de um desenho urbano com premissas que valorizam a rua como lugar e espaço social (com identidade). Para além das medidas de redução de tráfego (nomeadamente a restrição de faixas de rodagem, a criação de becos sem saída, o estreitamento unilateral e ilhas de separação), o desenho da rua deve preocupar-se com as medidas físicas que dêem prioridade e facilidade de acesso ao peão e ao ciclista. O redimensionamento do perfil transversal e longitudinal, a redução da visibilidade do automobilista e o aumento da sua percepção sensorial (com aplicação de textura e cor nos pavimentos, de vegetação e iluminação pública) são exemplos dessas medidas (Gomes, 2008).

Neste sentido, o consórcio ARTISTS, constituído por Plowright e Marshall (2004),

desenvolveram uma metodologia que descreve a rua como um sistema arterial da cidade, isto é, que engloba uma sucessão integrada de subsistemas abertos. Esta deve funcionar num todo, como ligação de um conjunto de ligações resultando numa rede de ruas à escala da cidade (Link Status) e simultaneamente como acessibilidade a um lugar multifuncional à escala local (Place Status) (figuras 16 e 17). Desta forma, a rua é feita de uma sucessão de lugares que, sendo compatíveis entre si, garantem a sua consistência linear.

“The sustainable arterial street is a flexible and responsive space that meets the needs of current users of the city and local systems without compromising the ability of future

users of the two systems to meet their own needs.” (Plowright e Marshall, 2004 – p. 5C3.9).

Este consórcio justifica assim que o conceito de rua, como um espaço flexível e capaz de responder às necessidades actuais e futuras, contribui como estratégia de desenvolvimento sustentável na cidade.

Figura 16 – Rua com função de ligação (Link

Status) ex. tipo rua I – de cidade, II – distrital e III – local;

Figura 17 – Rua com função de lugar (Place

Status) ex. tipo significado a) à escala da cidade, b)

distrital e c) local;

P

ÁG

INA

45

Por outro lado, é necessária uma classificação tipológica que descreva o papel da rua no seu contexto global. Para tal, deve ser feita a especificação das suas funções primordiais e a diferenciação de condutas, através da definição de tipologias que garantam a decisão consciente no processo do desenho urbano e gestão do tráfego eficiente. Assim, enquanto o modelo convencional utiliza uma classificação que estabelece níveis hierárquicos de acordo com o tráfego automóvel e a posição da estrada relativamente à rede (definido por um desenho urbano que facilite maiores ou menores velocidades de circulação), com uma relação inversa da acessibilidade (figura 18); este consórcio estabelece uma classificação de diferentes tipos de rua, ao combinar as variáveis de circulação e de acesso em simultâneo, de acordo com a função de ligação e de lugar (figura 19). As diferentes tipologias variam de acordo com a coexistência destas variáveis, podendo identificar-se a função mais apropriada e os respectivos utilizadores (Marshall, 2004).

Concluindo, a estratégia mais adequada à mobilidade urbana sustentável é a Gestão de Tráfego pelo Desenho urbano, que através de um complexo processo de sobreposição –

collage e de forma hierarquizada, assume a rua como um sistema aberto e integrado num

conjunto de sistemas, nomeadamente da Estrutura Ecológica Urbana (EEU) (Gomes, 2008).

3.4 V

C

F

De acordo com a descrição feita acerca da evolução histórica da cidade e perante os novos desafios, procurou-se em jeito de conclusão estabelecer um conjunto de visões estratégicas para um futuro desenvolvimento urbano sustentável.