A corrida de automóveis do Hipódromo não teve grande repercussão, se analisarmos a prova no contexto exclusivo do desenvolvimento do comércio automóvel e do próprio automobilismo. Embora se tenha feito história, dando oportunidade a uma pequena demonstração das possibilidades dessas novas estranhas máquinas – muito mais estranhas às pessoas do que as próprias motos, que se assemelhavam em tudo às bicicletas que eram, já
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ao tempo, bem mais populares – a verdade é que a corrida de Belém foi apenas uma espécie de “abertura” para a “grande representação” que estava já a ser planeada e que passava precisamente pela concretização, por um lado, de uma grande corrida que catapultasse o automobilismo a um nível elevado de popularidade – sobretudo, através da sua exposição a um alvo mais abrangente do que aquele que teve oportunidade de estar no elitista Hipódromo de Belém – e, por outro lado, através da difusão da “semente corporativa”, congregando os automobilistas e as pessoas ligadas à sua indústria numa associação forte, um Automóvel Clube, a exemplo do que tinha sucedido em França sete anos atrás – com a realização da prova Paris-Bordéus-Paris. No final do verão de 1902, surgiu no jornal A Época um artigo que consagrava algumas linhas bem explícitas à nova disciplina que surgia, então, como catalisadora de progresso e de riqueza, o automobilismo:342
É já um facto, concretizado na acção uniforme, firme, decidida, dum grupo de homens de vontade, de energia, de rasgada iniciativa. Ontem havia isto: muitos amadores, bons capitais empregados em boas máquinas, exibições bastante frequentes, uma aprendizagem bem feita, em forma individualista, amadores que se iam tornando profissionais; havia ainda um amor que ia caindo em paixão, em vício. Isto era muito e era pouco. Faltava a unidade, a orientação, o integrar de forças para os grandes factos de afirmação. É um sport e por aí tem de contar com a alma da gente mais viva, mais dedicada, mais bem disposta para a convivência social; tem de contar com a generosidade, com o cavalheirismo, com a bolsa, porque o sportman tudo isso tem. É um problema sério de dinâmica social e por esse lado há-de merecer o cuidado, o zelo, de quantos vivem dentro dessa vasta oficina de interesses, de economias e de equilíbrios sociais. O ciclismo vinha com grandes aspirações a resolver salutares problemas; fez muito, mas menos do que, a princípio, se presumia. O automobilismo, embora ainda no seu período germinativo de ensaios e de meias soluções, já deixa ver grandes e sérias vantagens. A locomoção de todas as ordens, a de grandes e pequenos percursos, a rápida e a vagarosa, a cara e a barata, têm de contar com este concorrente que promete estabelecer-lhe leis de compensação. Assim sendo, e sem maiores explicações que virão com o tempo e em ocasiões asadas, útil e urgente era que se cuidasse da união desses elementos, e Portugal comparecesse, dignamente como pode sempre fazer, no belo e humanitário certame.
Estava assim dada a centelha inspiradora para a organização de uma grande prova de automobilismo, de carácter internacional, no nosso país. Com efeito, o primeiro grande acontecimento automobilístico realizado em Portugal teve lugar em 27 de Outubro de 1902 com a realização da prova internacional Figueira da Foz-Lisboa, que ligaria aquela estância balnear ao Campo Grande, junto à Igreja Matriz. Esta corrida organizada por um grupo de apologistas do automobilismo teve na sua origem um substancial propósito: polarizar o fenómeno automóvel com o objectivo de criar uma agremiação que defendesse os seus interesses, o que viria a ser alcançado alguns meses mais tarde com a criação do Real Automóvel Clube de Portugal. Nesse dia – uma segunda-feira e não um domingo como estava inicialmente estabelecido, para se evitarem potenciais acidentes decorrentes da maior concentração de pessoas nas feiras e mercados no único dia de folga de então – realizou-se em Portugal a primeira verdadeira corrida de automóveis no nosso país. Este detalhe da mudança do dia da corrida foi decidido quase in extremis, tendo em conta as pressões de alguns dos governos civis e autarquias cujo território acolhia a passagem da prova.343
Os organizadores da prova, que fizeram a primeira reunião no princípio de Setembro sobre este tema, em menos de dois meses, anunciaram-na, criaram um regulamento específico que previa a admissão de três categorias distintas344 – motociclos, automóveis com menos de 650 kg e automóveis com mais de 650 kg – definiram o percurso e receberam a inscrição de catorze concorrentes entre os quais quatro profissionais estrangeiros:345
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1 – Benedicto Ferreirinha, português, automóvel Bolide, 2 lugares, 1500 kg de peso, motor da força de 30 cavalos.
2 – H.S.Abbot, americano, automóvel Locomobile, 2 lugares, 400 kg de peso, motor de força de 5 e meio cavalos.
3 – S. Camargo, americano, automóvel Locomobile, 4 lugares, 500 kg de peso, motor de 6 cavalos
4 – Eugénio de Aguiar, português, motocyclette Werner, 40 kg, motor de 1 ¾ cavalos
5 – A Martins, português, automóvel Clement, 2 lugares, 560 kg de peso, motor de 20 cavalos 6 – Giuseppe Bordino, italiano, automóvel FIAT, 2 lugares, 850 kg, motor de 12 cavalos 7 – A Paula, português, motocyclette Buchet, 40 kg, motor de 2 cavalos
8 – F. Martinho, português, automóvel Richard, 4 lugares, 500 kg, motor de 10 cavalos 9 – Baptista, português, motocyclette Herestal, 40 kg, motor de 1 ¾ cavalo
10 – Afonso de Barros, português, automóvel Darracq, 2 lugares, 650 kg, motor de 4 cavalos 11 – Trigueiros de Martel, português, motocyclette Werner, 40 kg, motor de 1 ¾ cavalo
12 – Dr. Tavares de Mello, português, automóvel Darracq, 2 lugares, 700 kg, motor de 5 cavalos 13 – José Bento Pessoa, português, motocyclette Werner, 2 lugares, 50 kg, motor de 2 cavalos 14 – Edmond, francês, automóvel Darracq, 2 lugares, 650 kg, motor de 8 cavalos, em média
A lista de inscritos merece alguns comentários. A primeira constatação prende-se com o facto de Albert Beauvalet não ter inscrito nenhum automóvel, nem para si, nem para um dos seus colegas, clientes ou amigos, como aparentemente se deixava antever numa das actas das reuniões da comissão executiva. Com efeito, na reunião de 12 de Setembro eram dados como certos dois clientes de Beauvalet – Conde de Jimenez y Molina e Luis O’Neill – bem como ele próprio. É também nesse mesmo dia 12 que Tavares de Mello comparece, pela primeira vez, nestas reuniões pelo que é de supor que a informação sobre as inscrições era anterior e que na reunião ou após ela algo haveria de incompatibilizar – ou contribuir para a formalização dessa incompatibilidade – entre esses dois homens. No Diário, sob o título “Corrida de automóveis”, uma pequena notícia dava conta dessa ausência:346
“O distinto sportman João Garrido, do Porto, e Albert Beauvalet, de Lisboa, já não tomam parte nas corridas, que se realizam amanhã, da Figueira a Lisboa, em consequência de não terem chegado a tempo os seus carros. Para o sr. Garrido, esperava-se um automóvel Clement de 20 cv e para o sr. Beauvalet, um Peugeot de 40 cv, que devem chegar por toda a semana próxima.”
Outro dos factos interessantes na lista divulgada refere-se à fraca presença dos automobilistas do Porto.347 Apenas dois, um inscrito “oficialmente” em representação dos Estabelecimentos João Garrido, que era o mecânico Benedito Ferreirinha, e outro que funcionava como elemento oficioso da mesma casa, utilizando um automóvel Clément, pertencente a César Marques e conduzido por Amadeu Martins que, por sinal, faltaria às pesagens, ficando imediatamente desqualificado. Este automóvel, aliás, estaria no cerne de uma querela, já na véspera da prova, quando João Garrido, que se havia deslocado para a Figueira, na companhia de Silva Cunha e Albano Cardoso, pretendeu substituir o Clément Nº 5 de Amadeu Martins. Um segundo automóvel proveniente da cidade Invicta era um Gladiator, vendido por Dias Teixeira, pertencente a Carlos Vilares, outro dos grandes automobilistas do Porto.348
O primeiro “problema” da prova surgiu na noite da véspera. O piloto francês Edmond, habitualmente inscrito pela fábrica nas grandes competições internacionais – chegou a comandar a prova Paris-Viena realizada nesse mesmo ano349 – treinou intensamente o percurso e na véspera voltou a fazê-lo na totalidade. Para descansar resolveu regressar de Lisboa para a Figueira na tarde de 26, no comboio, enquanto os seus colaboradores levaram o seu automóvel de regresso. Pediu ao revisor que o acordasse em Alfarelos, onde era necessário mudar de linha mas ninguém o acordou. Tavares de Mello, representante da Darracq em Portugal, não podia admitir um semelhante revés: no dia da partida, abdicou de sair com o seu automóvel e largou no Darracq especial vindo directamente de França para esta
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corrida, apanhou Edmond em Coimbra e o francês foi o primeiro concorrente a chegar ao Campo Grande. Simplesmente, a Comissão Organizadora já tinha decidido desclassificar o piloto francês por não ter efectuado todo o percurso, pelo que o Darracq nº 14 tinha partido “hors-concours”. À partida, não compareceram nem o nº 5, Amadeu Silva, nem o nº 13, José Bento Pessoa, grande campeão de ciclismo e figura grada da Figueira da Foz. Tavares de Mello ao decidir conduzir o nº 14 para apanhar Edmond, colocou o Darracq nº 12, em que estava inscrito, também fora da competição, pelo que, no momento do arranque da corrida, apenas dez viaturas podiam disputar a classificação final. Depois, ainda na sua fase inicial, surgiram mais três desistências. Por razões que ficaram por explicar, eventualmente numa ultrapassagem mal calculada, Camargo, em Locomobile, nº 3, e Trigueiros de Martel, numa moto Werner, nº 11, colidiram, perto de Montemor-o-Velho, ficando este último com escoriações várias. Camargo ainda prosseguiu, mas a sua viatura não se encontrava em condições, pelo que foi forçado a renunciar a chegar até Lisboa. Ainda antes de Coimbra, Eugénio Aguiar, nº 4, também em moto Werner, desistiu, ficando a corrida reduzida a metade dos concorrentes inscritos, poucos quilómetros decorridos sobre o seu início.
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À chegada a Coimbra, Bordino foi o primeiro, seguindo-se Tavares de Mello, Afonso de Barros, António Paula, Francisco Martinho, Ferreirinha e Abbott. Baptista, na sua moto FN, deverá ter conhecido problemas neste primeiro troço, que o obrigaram a perder tempo considerável para o grupo da frente: enquanto Bordino, o melhor, demorou cerca de uma hora para percorrer a distância entre a Figueira e Coimbra, Baptista, efectuou o mesmo percurso em duas horas.
Na ligação entre Coimbra e Pombal, a confiar nos tempos indicados pelos diferentes telegramas publicados, todos se mantinham na corrida, mas era notório que Baptista continuava sem resolver as suas dificuldades, efectuando o percurso em 1h 41m. Edmond, que tinha já assumido a condução do seu Darracq de corrida, estabeleceu o melhor tempo, meia hora exacta. Performance notável, nesta ligação, teve-a Benedito Ferreirinha, com o seu Bolide de 30 cv, que efectuou o segundo melhor tempo, com 49 minutos, sendo seguido por Afonso de Barros e Bordino.
Nas Caldas da Rainha, com a Filarmónica Caldense a executar a música de fundo para um cenário inabitual, os concorrentes reabasteceram, na sua grande maioria. A corrida prosseguiu depois em direcção à Azambuja e Vila Franca, onde foram apurados igualmente os tempos dos participantes.
No último troço, que ligava Vila Franca até ao Campo Grande, ainda sucederiam inúmeros problemas aos concorrentes. Foi aqui, entre Alhandra e Sacavém, que Benedito Ferreirinha viu
fugir-lhe a possibilidade de se ver classificado na corrida pois uma avaria mecânica obrigou-o a perder muito tempo.
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Afonso de Barros teve um problema mecânico na válvula de escape, facto que lhe roubou igualmente tempo, mas terminou classificado, isto é, dentro do prazo previsto no Regulamento da Prova. Baptista, que chegou a Vila Franca já depois da hora limite, deve ter decidido voltar para casa e desapareceu, não comparecendo no Campo Grande e, aparentemente, não avisando ninguém. Dos sete concorrentes que passaram por Coimbra, ao qual se deverá juntar Edmond apenas Baptista não chegou ao Campo Grande – não sabemos se voluntária ou se involuntariamente. Sem contar com o piloto profissional da Darracq, dos seis que chegaram a Lisboa, Benedito Ferreirinha, Francisco Martinho e Abbott terminaram para além do limite imposto pelo Regulamento, pelo que apenas três concorrentes foram oficialmente classificados. Por coincidência, cada concorrente classificado pertencia a cada uma das classes previstas pelo Regulamento, pelo que houve Primeiro Prémio para todos. Bordino, num FIAT do sr. Infante D. Afonso seria o primeiro classificado – e o vencedor da 3ª categoria – Afonso de Barros, num Darracq seria o segundo classificado – ganhando a 2ª categoria – e finalmente, António Paula, numa motocicleta Martinho, com motor Buchet seria o terceiro classificado na geral – conquistando a 1ª categoria.
A corrida tinha chegado ao fim. Se a desclassificação de Edmond ainda faria escrever muita tinta350 os objectivos da comissão acabariam por ser cumpridos de forma gradual. Com efeito, essa competição acabaria por constituir um ponto de inflexão no automobilismo em Portugal; não só no capítulo desportivo – ficando claramente provado que, sendo um desporto reservado praticamente às elites, não deixava de ostentar uma enorme popularidade – mas também no despertar do incipiente comércio automóvel de então. Na realidade, até à prova da Figueira pouca tinha sido a actividade efectuada pelos poucos representantes de marcas de automóveis que existiam, nesse tempo, no nosso país. As necessidades e os objectivos da corrida, mais do que a criação do Automóvel Club, centravam-se, verdadeiramente, em
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encontrar os caminhos e os instrumentos para converter o automobilismo numa fonte de riqueza e progresso para o país, como bem demonstrava um texto publicado em A Época,351 provavelmente da autoria de Zeferino Cândido:
Foi um verdadeiro sucesso a corrida do dia 27; em si e nas suas naturais consequências. Em si: pela extensão do percurso que a fez entrar na primeira ordem das que se têm realizado até hoje; pela qualidade e quantidade dos veículos onde se acham representadas todas as classes de máquinas conhecidas em número suficiente para comparações e deduções práticas; pela muito notável circunstância de não se dar um só desastre com a população que transita nas estradas, apesar da enorme velocidade dalgumas máquinas. (…) É fora de dúvida que o país inteiro, em grande parte por intuição, mostra pelo facto um vivo interesse que convém aproveitar em benefício público. (…) Há no automobilismo uma questão de velocidade, que interessa principalmente ao sport; uma outra de comodidade, preço, simplicidade mecânica, que interessa à exploração económica. (…) Para nós, que desde o princípio encaramos o problema por um lado todo prático e útil, a corrida de 27 foi altamente sugestiva mas não definitiva. Parece-nos indicada uma experiência com um fim todo prático. Em pequeno curso de 20 a 30 kilometros deviam fazer-se viagens em máquinas dos três tipos, em condições iguais de aparelho e de carga; pesos, de pessoas e bagagens, e com velocidades sensivelmente iguais e marcadas numa média convencionada. Essas viagens deviam repetir-se com alternação dos membros do júri, que deviam, cada um de per si, viajar em cada uma das três máquinas. Só assim se chegaria a obter uma opinião segura, a respeito das vantagens relativas dos três sistemas para as úteis aplicações ao nosso país. A nosso ver, esta experiência devia ser favorecida pelo governo, e um prémio de mérito devia ser conferido ao sistema considerado melhor.
Esta ideia de progresso económico associado ao desenvolvimento do automobilismo e ao consequente incremento da qualidade da rede viária, estava igualmente patente numa troca de palavras conduzida entre a A Época e a A Vanguarda, um periódico de orientação republicana, alguns dias antes dessa mesma prova. A propósito do trabalho de organização empreendido por A Época em prol da prova da Figueira, o jornal A Vanguarda escreveu:352
A Época, jornal monárquico, a propósito do que escrevemos sobre o imposto que poderia ser lançado sobre os automóveis que viesse a adoptar-se como meio de viação acelerada em Portugal, dirige-nos a insinuação de que, sendo nós republicanos e socialistas – com o que muito nos honramos – demos a nossa aprovação à ideia de se criar mais um imposto.
Ora, como esse imposto, decerto que não iria recair sobre as classes menos favorecidas, que não dispõem de recursos para essas fantasias da locomoção, e como não comungamos nas fileiras dos que, por servilismo, adulam as classes preponderantes – sem a menor insinuação no prezado colega – e além disso, como o produto do projectado imposto era destinado para a reparação das estradas ordinárias, por onde todos transitam, não nos arrependemos nem temos razão para nos arrepender do que dissemos sobre o assunto.”
A Época, mantendo a sua vocação de apostar no automobilismo como factor inquestionável de progresso, não perdeu tempo a replicar à ideia do imposto especial:353
Logo vimos que havia de ser isso; a Vanguarda não conhece o automobilismo, pensa que ele é apenas um sport de gente rica e de classes preponderantes. Tão convicto do seu erro, que classifica o automobilismo – fantasia de locomoção. Tão injusto para os que pugnam por este progresso, que lhes assenta com o moderado qualificativo – aduladores, por servilismo, das classes preponderantes. Em requinte de cortesia, abre para nós uma excepção, como pessoa presente. O país, de canto a canto, está pensando de outro modo, visto que, por toda a parte, se mostra grande interesse por esta nascente ideia, de substituir a locomoção da diligência, mala-posta, trem, etc. de tracção animal, por esta – mais rápida, mais cómoda e mais barata. E estas vantagens não incidem somente sobre as classes preponderantes, mas sim, e principalmente, sobre as classes menos favorecidas, as mais prejudicadas, se vingassem os desejos do colega.
O próprio relatório da corrida da Figueira, escrito por Carlos Calixto, coloca também alguma ênfase na necessidade de transformar a energia libertada com a corrida em algo que promovesse e consolidasse o automobilismo como actividade eminentemente económica, nas suas mais diferentes vertentes:354
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O automobilismo começou por reconquistar as estradas que o caminho-de-ferro havia roubado às diligências; depois, entrando cada vez mais nos domínios do progresso e da economia, deu à agricultura os seus poderosos motores; facilitou aos exércitos o transporte rápido e fácil das grandes massas armadas; à ciência aeronáutica os delicados e fortes motores que, a bem dizer, resolveram o velho e difícil problema da navegação aérea, da direcção dos balões; à indústria abriu novos horizontes, rasgou novos campos de acção, à actividade e inteligência humanas, tão largamente assinaladas já hoje, nos Estados Unidos, na França, na Bélgica, na Itália, na Alemanha.
Fez-se a primeira corrida de automóveis em Portugal; oxalá que esse início, como da corrida Paris-Bordéus-Paris, que foi também a primeira manifestação do automobilismo francês, saia não só a fundação do Automóvel Club de Portugal, cujas bases já aqui lançámos na primeira sessão, mas alguma coisa mais e maior do que isso: a criação de uma nova indústria e de um
sport que tão úteis seriam ao nosso país, pois que o desenvolvimento do automobilismo entre
nós poderia ser um meio de empregar o álcool industrial cuja superabundância, por mais de uma vez, tem afligido os nosso governos.
Em França e em Itália tem sido essa uma das razões principais porque os governos têm protegido e auxiliado o desenvolvimento do sport automóvel, não sobrecarregando a indústria com pesados impostos; organizando importantes provas para galardoar o aperfeiçoamento dos motores movidos a álcool. E Portugal, como um país essencialmente agrícola, podia e devia seguir o exemplo da França e da Itália.
A verdade é que a corrida despoletou e potenciou o comércio automóvel de então, de forma quase imediata, enquanto o Real Automóvel Club só nasceria em Abril de 1903. Como escreveu Zeferino Cândido, a “coisa mais e melhor”, isto é, o comércio, conheceria, efectivamente, um recrudescimento interessante a partir desse ano, muito por força de uma maior agressividade na comunicação, em particular, na publicidade publicada na imprensa, com maior ênfase a partir da data da corrida. Para além das empresas do Porto já aqui referidas, em Lisboa e em Coimbra surgem novas empresas de distribuição. Em Lisboa, a actividade nesse sector, que até então era incipiente e quase anónima, ganha novo ânimo, primeiro com o advento da publicidade – que até então, praticamente, não existia – depois com a entrada gradual de novos operadores no sector. Um dos exemplos mais interessantes que pode ser abordado neste contexto é a análise da evolução do número de inserções utilizando