Esta euforia de eventos desportivos em torno das motos teve um epílogo feliz com a organização, através do periódico mensal Portugal Chauffeur, de uma grande corrida de automóveis e motos, efectuada sem qualquer consulta e sem qualquer deferência para com o Real Automóvel Clube. Esta atitude tem antecedentes e justificações que procuraremos dissecar. A organização de direito cabia, como foi amplamente noticiado pela imprensa da época, ao Portugal Chauffeur mas a organização de facto, isto é, o regulamento, o percurso e outros detalhes logísticos, estava a cargo de Tavares de Mello. Na sua memória estava ainda gravada a humilhação da corrida Figueira da Foz – Lisboa que, em condições normais, seria ganha por Edmond num Darracq o qual havia sido desclassificado por não comparecer na Figueira para a partida da prova. Esta resolução nunca foi bem aceite por Tavares de Mello e as relações com alguns dos elementos da comissão organizadora da corrida arrefeceram naturalmente. O representante da Darracq e da Werner começou então a organizar continuamente eventos automobilísticos e motociclísticos de forma a obter a maior notoriedade possível junto da opinião publicada e, em consequência, da opinião pública. Sem deixar de aderir ao Real Automóvel Clube, de que foi um dos sócios fundadores – embora sem exercer qualquer cargo dirigente – tem com o RAC uma relação distante. Na sua cabeça esteve sempre a ideia de organizar uma grande prova de automóveis e motos que superasse em distância e impacto mediático a corrida da Figueira. Para sua comodidade logística, esse acontecimento tinha de se desenrolar nas províncias das Beiras, nascendo assim o Circuito das Beiras que se desenrolaria em três etapas: Coimbra-Castelo Branco; Castelo Branco- Guarda e Guarda-Coimbra, num total de 440 quilómetros. Por outro lado, enquanto a corrida da
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Figueira separava os automóveis pela sua tara, o Circuito das Beiras criava três classes distintas para os veículos de quatro rodas (motores monocilíndricos, bicilíndricos e os equipados com motores de quatro ou mais cilindros), havendo lugar para a quarta categoria onde se alojavam todos os motociclos. Como notava a imprensa, o regulamento em pouco diferia nas suas linhas gerais dos que eram praticados no estrangeiro como o Circuito das Ardenas, o Circuito do Herol ou o Circuito do Norte. Mas Tavares de Mello, para impedir eventuais movimentos revanchistas contra a sua organização implementou uma regra que provocou alguns sorrisos e interrogações na época:375
Uma inovação encontramos, porém, no concurso do Portugal Chauffeur, é a condição exigida de todos os condutores automobilistas serem portugueses. Abstraindo da ficelle patriótica, não vemos razão plausível para fechar a prova aos estrangeiros. Destarte, chauffeurs distintíssimos como Bordino, Beauvalet, Street, Abbott, Camargo e outros ficarão impossibilitados de tomar parte no Circuito das Beiras. Contudo, a participação desses homens em tal concurso, além do natural atractivo do confronto com os chauffeurs portugueses, aumentar-lhe-ia o interesse e o brilho. A cautelosa restrição não tem, quanto a nós, razão de ser. E não faltará quem a tome à conta de receio…
Esta blindagem – e outras manobras menos claras a que a generalidade da imprensa foi fazendo referência – acabou por surtir efeito e Tavares de Mello atingiria os seus objectivos iniciais neste evento pois a lista de inscritos para o Circuito das Beiras era, com uma única excepção, formada por clientes da Empresa Automobilista Portuguesa, tanto em automóveis como em motos. Os inscritos eram os seguintes: Alfredo Lopes Vieira e António de Almeida, na primeira categoria; Leal Gonçalves e João Meneses Parreira, na segunda categoria; Afonso de Barros, Francisco Martinho, Benedito Ferreirinha e José Tavares de Mello, na terceira categoria – todos em automóveis Darracq; e Ilídio Pereira Martins, António Paula de Oliveira e Amílcar Pinto, na quarta categoria – os dois primeiros em Werner, o último em Griffon. Houve ainda uma tentativa de inscrição, para além do prazo, de José Maria Dionísio, o grande vencedor da corrida Guarda-Coimbra que a organização não aceitou: o Circuito das Beiras acabou por ter o seu “caso Edmond”, também, pois Dionísio acabou por correr sem cronometragem oficial sendo o primeiro a chegar a Coimbra.376 A exemplo do que se registou na primeira grande prova nacional, o inscrito Ilídio Pereira Martins cedeu o seu lugar a António Baptista Gonçalves, o recente recordman da distância Figueira-Lisboa. Esse precedente não havia sido aceite em 27 de Outubro, para grande desgosto de Tavares de Mello – que pretendia fazê-lo ao tomar o veículo que pertencia a Edmond para lho passar a partir de Coimbra – mas neste Circuito a questão foi aceite pelo Júri que era constituído pelo seu pai, o Dr. Eduardo Tavares de Mello, pelo Dr. Egas Moniz e por Amílcar de Sousa, director do Portugal Chauffeur. Estas várias contrariedades acabaram por despertar alguma desconfiança e mesmo ironia sobre a qualidade da prova, na imprensa lisboeta:377
O concurso, ou antes a corrida – de Coimbra a Coimbra – atravessando as Beiras, que fora anunciada para os dias 29, 30 e 31 de Outubro findo, sob aquela denominação, só pôde efectuar-se em 3, 4 e 5 do corrente. Aberto o concurso a todos os veículos accionados por motor e a todos os condutores, parece que – a avaliar pelo muito que se tem dito acerca de tal assunto – tais dificuldades, tais entraves foram postos quanto à inscrição de corredores e máquinas que, exceptuando a motocicleta do tipo “Griffon”, todas as outras máquinas – automóveis e motocicletas – às quais coube a dita inscrição, eram da mesma casa promotora de vendas, a que não é estranha, como se sabe, a Empresa Automobilista. Eram todos os automóveis do tipo Darracq, de entre eles um poderoso da força de 80 cavalos, próprio para as corridas e para esta corrida mandado vir com um chauffeur da casa de Suresnes; e duas motocicletas – typo Werner – da força de 4 cavalos. Indubitavelmente, houve em vista o reclame à Empresa que tentaria demonstrar a resistência das suas máquinas, mas o resultado não podia ser mais desastroso. Todos os automóveis deixaram a desejar quanto à sua resistência (…) mas como no final ficou apurado que alcançava o primeiro prémio (…) ficou tudo em família.
A prova decorreu com algumas dificuldades, uma vez que o percurso era acidentado, apresentando curvas difíceis e grandes declives e, por outro lado, a distância era a maior que alguma vez se tinha efectuado numa competição com estas características, no nosso país. Tavares de Mello terá mandado vir um Darracq especialmente preparado para o efeito – tal
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como já tinha feito para a corrida da Figueira – e certa imprensa chegou a atribuir àquele veículo uma potência de 80 cv. Com a desistência forçada de Leal Gonçalves, compareceram sete automóveis Darracq à partida aos quais se juntaram duas motos Werner – entregues a dois dos mais experientes motociclistas da época, António Paula de Oliveira e Alberto Baptista Gonçalves, ambos participantes na corrida Figueira-Lisboa, o último dos quais tinha estabelecido em 4 de Julho o recorde do primeiro obtido nessa mesma competição – e a moto Griffon378 de Amílcar Pinto. A desistência de Benedito Ferreirinha, ele que tinha feito excelentes médias até à Covilhã, não perturbou o resultado da Darracq379 e Tavares de Mello não esperou muito para desencadear uma acção de comunicação sobre o Circuito das Beiras.
A vitória nos automóveis acabou por pertencer naturalmente a Tavares de Mello, que venceu também a 3ª categoria. Menezes Parreira ganhou a 2ª categoria e Alfredo Vieira – que foi o único português a participar na simbólica prova do Hipódromo de Belém – foi o primeiro na 1ª categoria. Nas motocicletas, António Paula de Oliveira, que já tinha ganho a corrida Figueira- Lisboa seria também o vencedor do Circuito das Beiras e a sua média foi melhor do que a obtida por Tavares de Mello, no Darracq de 30 cavalos, obtendo assim o primeiro prémio, oferecido pelo rei.
A segunda “excursão” teria lugar dois anos depois com a realização da prova Lisboa- Caldas-Lisboa em 8 de Junho de 1905, desta feita já com a organização plena e legítima do Real Automóvel Club, a primeira efectuada pela novel associação, depois da experiência curta e contextualmente diferente da Gincana de Cascais de 1904.
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O espírito desta prova não assentava na velocidade absoluta mas sim num critério de regularidade, impondo-se uma velocidade média de ligação. Os concorrentes, num total de dez – todos utilizando automóveis de marcas francesas – saíram do Campo Grande às 6 horas da manhã. Os veículos estavam divididos em cinco classes diferentes, consoante as respectivas potências – até 8 cv; entre 8 e 12 cv; de 12 a 18 cv; de 18 a 25 cv e, finalmente, mais de 25 cv – mas não se registaram inscrições na última categoria. Os vencedores foram os seguintes: na
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1ª, Francisco Martinho em De Dion Bouton; na 2ª, Conde Gimenez de Molina em Peugeot; na 3ª, Henrique Burnay em Panhard e na 4ª, Albert Beauvalet em Peugeot. A imprensa especializada elogiou largamente o espírito desta organização:380
Parece que efectivamente o RAC quer reconquistar o tempo perdido em que nada fez nem deixou fazer os outros e ei-lo cheio de vida e de boa vontade, divulgando um dos mais modernos e úteis sports. A 8 de Junho rompe a sua iniciativa com uma bela e bem organizada prova de turismo, a única que sensatamente se pode dar no automobilismo, que deleita e instrói, e da qual se obtêm verdadeiras e práticas conclusões sobre o valor das marcas, quando nos resultados finais entrem sem conta mais elementos além do da velocidade, que nos parece ser o único de valor nesta corrida.
O RACP entusiasmou-se e esta atmosfera positiva em torno das provas automobilísticas, aparentemente, abria espaço para outros cometimentos que acabaram por não ter lugar.381 E, assim, a terceira e última corrida com estas características teve lugar entre os dias 25 e 27 de Maio de 1906, desta feita ligando Lisboa a Coimbra e volta. Dos vinte inscritos, onze resolveram não comparecer por não concordarem com alguns aspectos do regulamento uma vez que na altura existiam ainda muitas dúvidas sobre a segmentação dos automóveis destinados às corridas. Uma pequena notícia inserida na revista O Tiro Civil dá-nos bem conta das incertezas que ainda então perpassavam nos técnicos:382
A questão da classificação dos motores está sendo objecto de numerosas controvérsias. Deve-se adoptar cilindragem pura e simples ou o peso? A Câmara Sindical do Automóvel estuda de perto este problema e não quis tomar qualquer resolução sem ter ouvido pessoas de autoridade no assunto. Assim vai ser convocada uma reunião dos principais construtores franceses para tratarem definitivamente do assunto e a resolução que aí se tomar é naturalmente a que há de ser adoptada.
No início da competição automóvel, em que as variáveis que condicionavam a potência dos motores ainda não estavam totalmente determinadas, os organizadores das provas dividiam os concorrentes apenas por intervalos de peso – e, por essa razão, em algumas provas da actualidade se conserva o termo “pesagens” para as verificações técnicas dos veículos. Foi o que aconteceu na prova Figueira da Foz – Lisboa, por exemplo.
No Circuito das Beiras, que foi organizado por Tavares de Melo, praticamente um ano depois da corrida da Figueira, o regulamento já não contemplava os pesos dos veículos mas apenas o número de cilindros dos respectivos motores. Assim os automóveis foram divididos em três categorias: os monocilíndricos, os bicilíndricos e os com três ou mais cilindros. Uma quarta categoria foi reservada para os motociclos.
Para o “concurso de turismo” Lisboa-Caldas-Lisboa, os veículos estavam divididos em cinco categorias distintas, sendo desta feita a variável de diferenciação a “(…) força máxima do motor declarada no catálogo da casa construtora, do ano em que o automóvel foi construído. (…)”,383 entendendo-se aqui a expressão “força” como potência do motor.
Na prova Lisboa-Coimbra-Lisboa384 – pensado inicialmente como um “Concurso Internacional de Turismo Porto-Lisboa”385 – o regulamento era muito mais elaborado – e, daí, a confusão que originou com muitos concorrentes a desistirem por não concordarem com o seu teor ou por, simplesmente, o não perceberem. Os automóveis eram decompostos em quatro categorias, definidas de acordo com a superfície total dos cilindros. Assim, a primeira categoria estava destinada a veículos com motores cuja superfície dos cilindros fosse inferior a 86,59 cm2; a segunda para superfícies inferiores a 226,19 cm2; a terceira para superfícies inferiores a 346,36 cm2 e, finalmente, a quarta inferior a 530,92 cm2.386
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Para o regulamento da prova Lisboa-Coimbra-Lisboa, o RACP foi-se inspirar nas tendências então vigentes no Automóvel Club francês:387 motores limitados no diâmetro e um peso mínimo definido em função do diâmetro dos motores ou, mais concretamente, em função da área transversal dos cilindros. Para a primeira categoria o peso mínimo era dado por 3,300 kg por cm2; para a segunda o factor era de 2,950 kg/cm2; na terceira, de 2,350 kg/cm2; e na quarta de 2,150 kg/cm2. Para além disso, ao peso mínimo calculado através do algoritmo que incluía apenas a superfície dos cilindros o regulamento previa o desconto do peso das carroçarias e a adição, para o caso dos veículos abertos, ou subtracção, no caso de veículos fechados, do peso da capota, sendo que esses pesos eram igualmente definidos diferentemente consoante a categoria. Nos abates dos pesos das carroçarias, os valores eram de, respectivamente, 75, 200, 375 e 450 kg. Os pesos das capotas a adicionar para veículos abertos valiam, de forma crescente para cada uma das categorias, 30, 50, 70 e 80 kg. E os pesos a deduzir no caso de carroçarias fechadas eram de 0, 150, 200 e 250 kg. Por outro lado, cada categoria tinha uma velocidade média de percurso (25, 30, 25 e 40 km/h).
Obviamente, para quem estava habituado a variáveis simples e imediatamente mensuráveis como eram os casos do peso total, do número de cilindros ou da potência declarada dos motores, este regulamento era particularmente confuso e dificilmente dominável por um automobilista comum. E os concorrentes, desconfiando das fórmulas e da aparente complexidade dos cálculos, protestaram, resultando desse protesto a ausência de onze dos vinte inscritos, como vimos atrás, o que retirou algum brilho à competição.388
Embora a questão técnica de se ter fixado como única variável diferenciadora o diâmetro dos cilindros dos motores não se tenha revelado feliz, a verdade é que este regulamento visava estabelecer para cada veículo um determinado handicap de modo a equilibrar a competição, independentemente das características do veículo (a exemplo do Golfe). Os cálculos das superfícies dos cilindros não foram inocentes, pois as categorias estavam desenhadas para albergar, na primeira, os monocilindros, na segunda os bicilíndricos, e nas terceira e quarta categorias, motores de quatro cilindros. Nesse caso, as superfícies podiam ser facilmente transformadas em diâmetros máximos, que valiam, respectivamente 105, 120, 105 e 130 mm.
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Com base nestes dados é possível definir, a título de exemplo, os pesos a transportar para cada uma das categorias, em função do tipo de carroçaria, tendo em linha de conta que o denominado Peso Regulamentar era aquele que era obtido multiplicando o factor de cada categoria pela superfície dos cilindros e os abonos eram os pesos da carroçaria abaixo da capota que deviam ser descontados. No caso dos veículos de carroçaria aberta, que eram a esmagadora maioria, os valores obtidos eram os seguintes:
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Assim cada veículo concorrente devia transportar pessoas, bagagens, ferramentas, peças sobressalentes e lastro se necessário para perfazer o peso calculado. Este regulamento abriria uma clivagem nos automobilistas portugueses. Todavia, não foi por isso que a prova deixou de contar com a enorme adesão popular que caracterizou desde sempre estas manifestações. No percurso Lisboa-Coimbra os concorrentes passaram por Santarém e, na volta, a caravana utilizou um traçado diferente, passando por Torres Vedras. No final da primeira etapa, o Infante D. Afonso comandava, no seu FIAT. Mas o regresso acabou por ser crítico para todos os concorrentes, pois todos eles foram vítimas de diferentes avarias.389 O vencedor seria D. António Praia, um condutor experimentadíssimo que um mês antes havia chegado de uma aventura fabulosa, ao percorrer quase 40.000 quilómetros pela Europa, num raide extremamente exigente, de que falaremos mais à frente. Aparentemente, o facto de ter feito uma viagem de oito meses não o cansou e um mês depois, com o mesmo inseparável De Dion Bouton participou numa prova desportiva, conseguindo alcançar a vitória.
O Real Automóvel Clube não desanimou com o veto de um número significativo de automobilistas ao Concurso de Excursionismo Lisboa-Coimbra-Lisboa e manteve na sua calendarização, dentro dos mesmos moldes, a prova Lisboa-Caldas da Rainha – dando seguimento à edição efectuada em 1905 – embora desta feita com uma ênfase especial na componente de consumo, o que motivou, de novo, a elaboração de um regulamento especial. Porém, o boicote manteve-se e desta feita a prova nem se chegou a realizar.390 A verdade é que o Automóvel Clube acabaria por desistir de organizar provas de grande distância, compreendendo assim a vontade soberana dos seus sócios que não queriam regulamentos complicados e de difícil interpretação.391 Somente seis anos depois, em 1912, se voltaria a organizar uma prova com estas características, desta feita com a cidade do Porto a constituir o centro nevrálgico da sua logística, numa corrida denominada Circuito do Minho