VII. Foreword
6.3 Conclusion
The main public transport corridor of Northern-Jæren is Fv.44 and it holds approximately 50% of bus travel volume during working days, hence improving the service at Fv.44 impacts bus service in the whole region. The current queues at peak hour show a need for a better transport schemes along Fv.44. As shown, the bus priority scheme improved the travel time along bus lanes at the start of the implementation. The lack of coping with the increase of the passengers contributed negatively to decrease passenger. So it encourages stretching the scheme the whole way between Sandnes and Stavanger but with providing better coping policies towards passengers’ needs.
On the basis of these local findings on significant road sections, this scheme might be implemented with similar results on regional basis. This is because the scheme secures that buses skip the queues. Also bus priority would obtain higher bus punctuality, in arrivals and departures, and faster trips along the sections and therefor improving its competitiveness against cars.
By increasing the competitiveness against cars, region mobility might move in the direction of more sustainable mobility at Northern-Jæren. To achieve this, there should be applied two parallel processes: Improving bus service and restricting policies against cars. Improving the bus service starts with faster punctual trips, more routes to cover passengers’ destinations, higher frequency, cheaper fares, better provided information and bigger buses capacity at peak hour. To restrict cars on the road you have to limit the number of parking lots, reduce accessibility to attractive destinations (free car zones and limited car hours), lowing travel speed limit and bound number of travelers in the vehicle.
This study revealed a small part of the whole picture. The limitation in range and applicability of the thesis would mark the necessity for further studying the rest of the parallel process mentioned above. Further studies would help to achieve better transition towards sustainable mobility through evaluating the phase and implementations.
131
Recommendations
Through the current/future situation and challenges understand foundation, and in cooperation with the focus study of Fv.44 I hereby recommend:
Regional new integrated land use-transport policy. The new plan phase to re-regulate the whole land use plans according to a land use transport policy for Northern-Jæren. The new policy has to concentrate the coming population, working places and service along transport corridors.
Transition towards sustainable mobility
o Actions towards more efficient bus service: higher frequencies routes with shuttle buses in the rush hour, expanding routes to reach all the attractive destinations, smart phone and internet application to provide information, trip planner and digital ticketing, cheaper fares for traveling and more discount campaigns and more collective mobility to service companies in Forus with discount and could drive the bus lanes
o Actions towards cars confining policy to support the bus competitiveness and encourage the public to transit their mobility towards environment friendly. Actions like: limit the number of parking lots, reduce accessibility to attractive destinations (free car zones and limited car hours), lowing travel speed limit and bound number of travelers in the vehicle
o Public culture and education the research survey and other sources confirmed the need for efforts to be done towards the public to convince them about the importance of the public transport and the problem of greenhouse gas emissions.
o Management of transition process needs a revision and evaluation. There is a need to gather the responsibility in one unit to work towards sustainable mobility transition. The unit to provides evaluation in annual reports and actions every 3rd year for example
o Further studies and following up for the situation and transition process. The coming studies have to follow up first with the coming bus priority schemes along Fv.44 and to evaluate the experiments, other studies to study confining the cars confining impacts on the transition process. I would like to study confining cars impacts on the transition towards sustainable mobility at Northern-Jæren.
132
References and Bibliography
(2010). Travelers into: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg.
AS, F. N. (2012). "Forus Næringspark AS." Retrieved 02.04, 2013.
Authority, N. R. (2010). "R&V report."
Authority, N. R. (2012). "Transport volume." Retrieved 02.03, 2013.
Berg, T. (2006). RvU Rogaland: 34,36 and 37.
Undersøkelsen er basert på telefonintervjuer med i alt 7500 personer som var 13 år eller eldre ved intervjutidspunktet. Innholdsmessig er 2005-undersøkelsen i hovedsak lik 1998-2005-undersøkelsen. Realisert reiseatferd er vektlagt i form av spørsmål om respondentenes reiser dagen før intervjudagen.
Når en sammenligner kjennetegn ved utvalgene i 1998 og 2005 er det særlig den høye inntektsveksten i løpet av disse 7 årene som er framtredende.
Dette, sammen med høy befolkningsvekst, utgjør viktige rammer for utviklingen i regionens tilgang til transportressurser, reisemønster og reiseomfang.
Resultatene når det gjelder tilgang til transportressurser viser en moderat økning i førerkortinnehav og en kraftig vekst i bilhold representert ved en 10 % økning i andelen husstander med eie/tilgang til mer enn 1 bil. Endringene fra 1998 til 2005 varierer i ulike grupper av befolkningen. De viktigste
resultatene i så måte er den utjevningen som er på gang mellom kjønnene ved at veksten i kvinners biltilgang er størst, og det generasjonsskifte som er på gang med tanke på kraftig vekst i biltilgangen blant de over 60 år og en klar reduksjon i førerkortinnehav blant de under 30 år.
Økt inntekt, økt førerkortinnehav og økt bilhold har resultert i en klar økning i befolkningens biltilgang. Dette viser også igjen i økt reiseaktivitet i regionen.
Gjennomsnittlig antall reiser pr person har steget fra 3,6 til 3,8, og fordeling på ulike transportmidler viser at mer bilbruk forklarer det meste av denne veksten. Vekst i sykkelhold og en svak økning i bruken av sykkel bidrar likevel også til noe av den økte reiseaktiviteten. Bruken av kollektivtransport er noenlunde stabil, mens derimot nedgangen i turer til fots er foruroligende og så markert at den tilsvarer en reell nedgang tross en befolkningsøkning på rundt 10 %. Fordelingen av reiser etter formål tyder på at flere arbeidsreiser er av stor betydning for den totale økningen i reiseomfang.
Reiseaktiviteten i ulike grupper av befolkningen speiler delvis endringene i tilgangen til transportressursene. Menn reiser ikke mer enn i 1998 og det er kvinners økte mobilitet som dermed forklarer all den totale økningen i det regionale reisevolumet. Aldersfordelingen viser igjen tegn på et
generasjonsskifte, med synkende mobilitet blant de yngste og kraftig økende mobilitet blant folk over 60 år. Geografisk ser en bl.a. at Sandnes og Sola passerer Stavanger og er de kommunene med høyest mobilitet.
Bilbruken stiger i de fleste grupper og er klart høyest blant menn, middelaldrende, grupper med høy utdanning og grupper med høy inntekt. Kvinner og yngre bruker kollektivtransport oftest, og disse transportmidlene har sammen med turer til fots også en klar lavinntektsprofil. Sykkelbruken er høyest blant de aller yngste, men i motsetning til de andre transportmidlene eksisterer det for sykkel ikke et skille basert på inntekt. Det er også betydelige geografiske forskjeller i hvordan reisene fordeler seg på de ulike transportmidlene. Bilbruk til jobb er klart høyere i Sandnes enn i Stavanger og de andre kommunene (slått sammen). Kollektiv- og sykkelbruk til jobb er derimot mye lavere i Sandnes, og sykkelandelen i Sandnes er faktisk bare to tredjedeler av tilsvarende andel i Stavanger. For reiser generelt, ikke bare arbeidsreiser, er det et tydelig skille mellomStavanger og resten. I Stavanger er det en klart større andel fotturer, men samtidig har reduksjonen i fotturer fra 1998 vært mye kraftigere her. Også for bilturer er nivåforskjellen mellom Sandnes og Stavanger markert, og selv om økningen er større i Stavanger er det fortsatt en stor avstand opp til samme bilturandel som i Sandnes.
133
Kollektivreiser utgjør en større andel av reisene i Stavanger og består hovedsakelig av bussreiser. Båt og tog har naturligvis en større andel utenfor Stavanger. Totalt sett tegner undersøkelsen et bilde av en forskyvning fra reiser til fots og over til private, motoriserte transportmidler. Forskyvingen kombinert med økningen i reisevolum siden 1998 antyder at den delen av økt biltrafikk i regionen som ikke er knyttet til befolkningsveksten er et resultat av både økt reising som trend på tvers av transportmidler og skifte av transportmidler.
Bertolini, M. t. B. o. a. L. (2009). A Transition Towards Sustainable Strategy Making: Integrating Land Use and Transport Knowledge Types Copenhagen, C. o. (2013). Copenhagen Bicycle report 2012. Copenhagen, Denmark, Copenhagen municipality. 1: 9.
Enviornmnet, M. o. Retrieved 05.03, 2013, from http://www.regjeringen.no/en/dep/md/Selected-topics/planning.html?id=1317.
FDP (2000). "Fylkesdelplan for langsikt utvikling på Jæren." 1(1): 11.
Fuglestvedt, I. (2009). Phenomenology and the pioneer settlement on the Western Scandinavian Peninsula Government, U. (2008). Planning Portal Glossary.
Herzog, T. (2009). World Greenhouse Gas Emissions in 2005. WRI Working Paper. Washington, DC, USA, World Resources Institute (WRI): 2.
Jacco Farla, F. A., Roald A.A. Suurs (2010). "Analysis of Barriers in the Transition toward Sustainable Mobility in the Netherlands." 1260–1269.
The transition toward a sustainable transportation system in the Netherlands takes place in the context of the Dutch “Transition management policy framework”. We study four technological routes that the “Platform Sustainable Mobility” has selected for this goal: (1) hybridization of vehicles, (2) liquid biofuels, (3) natural gas as a transportation fuel and (4) hydrogen as a transportation fuel. These technological routes all envision large-scale changes in vehicle propulsion technology and fuel infrastructure. Furthermore, they compete for the scarce resources available to invest in new (fuel) infrastructures, which implicates that these ‘transition paths’ are also interdependent at the level of the mobility system. The main outcome of the analysis is the identification of barriers that are currently blocking the transition toward sustainable mobility. Barriers are classified as being related to (1)
technology and vehicle development, (2) the availability of (fuel) infrastructures, and (3) elements of the institutional infrastructure. The transition management framework currently misses guidelines for coping with (competing) technologies that each require large infrastructural investments. We further argue that avoiding undesired lock-ins and creating a beneficial institutional context for sustainable mobility cannot be pursued at the transition path level. Therefore, we recommend that a more systemic approach should be taken to the transition to sustainable mobility, in which the
interdependencies between the transition paths are critically assessed and in which the possibilities to legitimize sustainable mobility as a whole should be used.
KVU (2009). "KVU." 1(1): 16.
KVU (2009). "Transportsystemet på Jæren med hovedvekt på byområdet." 16.
Liva Vågane, I. B., Randi Hjorthol (2009). National RvU. Oslo, Norway, TØI. 1.
134 Lynn Devereux, R. v. d. B., Ian radbone (2005). HiTrans Best Practice Guide.
Municipality, A. (2009). Aarhus municipal plan 2009.
Municipality, S. (2010). Climate and Energy Plan, Stavanger Municipality: 8.
Municipality, S. (2010). Climate and Energy Plan, Stavanger Municipality: 9, 11, 15.
Municipality, S. (2010). Sola Municipality Climate and Energy Plan. saks nr 09/76 sak 100/10, . Municipality, S. (2010). Stavanger Climate and Energy Plan 2010-2025, Stavanger Municipality: 8.
Municipality, S. (2012 ). Retrieved 11.06, 2013, from
http://www.stavanger.kommune.no/publikum/Divsvg.nsf/SVGbyhistorie/3952B80210417C4EC12568E30035DD1D?OpenDocument&referer=byhistorie
&sub=3
Municipality., S. (2010). "Plan Program for Part of Terminal Area, Sola Airport."
NSB (2013). Retrieved 11.06, 2013, from http://www.jernbaneverket.no/no/Jernbanen/Stasjonssok/-S-/Stavanger/.
Næss, V. (2012). "Sustainable urban development and the multilevel transition perspective."
Press, O. U. (1987 ). "World Commission on Environment and Development (WCED). Our common future. ."
Press, T. N. A. ( 2011). America's Climate Choices. Washington, , The National Academies Press D.C.
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 14.
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 16.
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 27.
Regionalutviklingsavdelingen, R. (2000). "Regional Plan for Long Perspective of Urban Development at Jæren Region
": 27.
135
Regionalutviklingsavdelingen, R. (2012). Regional Plan for Long Perspective of Urban development at Jæren region, Revision Edition: 16.
Rogaland County, N. (2009). KVU for Transportsystemet på Jæren med hovedvekt på byområdet. Stavanger, Norway, Bybanekontor. 1: 34.
Rogaland County, N. (2009). KVU for Transportsystemet på Jæren med hovedvekt på byområdet. Stavanger, Norway, Bybanekontor. 1.
Sandnes, B. (2010). Gatebruksplan for Sandnes sentrum 2011-2025 (Street Use Plan for Sandnes Centrum).
Skudal/Ottesen., H. R. (1966).
SSB (2013). Retrieved 11.04, 2013, from www.ssb.no.
SSB (2013). Retrieved 23.02., 2013, from http://www.ssb.no/beftett.
SSB (2013). Retrieved 28.02., 2013, from http://www.ssb.no/beftett.
Statistics, S. M. (2013). "Prices for person mobility." Retrieved 13.04, 2013, from http://statistikk.stavanger.kommune.no/
Stavanger-statistikken (2010). Travelers out of: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg.
Stavanger-statistikken (2013, 13th May 2013). "Employees residents of: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg ". from http://statistikk.stavanger.kommune.no/.
Stavanger-statistikken (2013, 13th May 2013). "Working places in: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg municipalities." from http://statistikk.stavanger.kommune.no/.
Stavanger, S. a. S. M. (2010). Municipalities Parking Policy for Forus and Lura.
TØI (2005). National Transport Plan. Oslo, Norway, TØI.
Walljasper, J. (2010) Yes magazine: How to Make Biking Mainstream: Lessons from the Dutch.
Wilbur Zelinsky (1971). Hypothesis of Mobility Transition.
(2010). Travelers into: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg.
136 AS, F. N. (2012). "Forus Næringspark AS." Retrieved 02.04, 2013.
Bertolini, M. t. B. o. a. L. (2009). A Transition Towards Sustainable Strategy Making: Integrating Land Use and Transport Knowledge Types Enviornmnet, M. o. Retrieved 05.03, 2013, from http://www.regjeringen.no/en/dep/md/Selected-topics/planning.html?id=1317.
FDP (2000). "Fylkesdelplan for langsikt utvikling på Jæren." 1(1): 11.
KVU (2009). "KVU." 1(1): 16.
KVU (2009). "Transportsystemet på Jæren med hovedvekt på byområdet." 16.
Liva Vågane, I. B., Randi Hjorthol (2009). National RvU. Oslo, Norway, TØI. 1.
Lynn Devereux, R. v. d. B., Ian radbone (2005). HiTrans Best Practice Guide.
Municipality, A. (2009). Aarhus municipal plan 2009.
Municipality, S. (2010). Climate and Energy Plan, Stavanger Municipality: 8.
Municipality, S. (2010). Climate and Energy Plan, Stavanger Municipality: 9, 11, 15.
Municipality, S. (2010). Sola Municipality Climate and Energy Plan. saks nr 09/76 sak 100/10, . Municipality., S. (2010). "Plan Program for Part of Terminal Area, Sola Airport."
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 14.
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 27.
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 16.
Regionalutviklingsavdelingen, R. (2000). "Regional Plan for Long Perspective of Urban Development at Jæren Region
": 27.
137
Regionalutviklingsavdelingen, R. (2012). Regional Plan for Long Perspective of Urban development at Jæren region, Revision Edition: 16.
Rogaland County, N. (2009). KVU for Transportsystemet på Jæren med hovedvekt på byområdet. Stavanger, Norway, Bybanekontor. 1.
Rogaland County, N. (2009). KVU for Transportsystemet på Jæren med hovedvekt på byområdet. Stavanger, Norway, Bybanekontor. 1: 34.
Sandnes, B. (2010). Gatebruksplan for Sandnes sentrum 2011-2025 (Street Use Plan for Sandnes Centrum).
SSB (2013). Retrieved 11.04, 2013, from www.ssb.no.
SSB (2013). Retrieved 23.02., 2013, from http://www.ssb.no/beftett.
Statistics, S. M. (2013). "Prices for person mobility." Retrieved 13.04, 2013, from http://statistikk.stavanger.kommune.no/
Stavanger-statistikken (2010). Travelers out of: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg.
Stavanger-statistikken (2013, 13th May 2013). "Employees residents of: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg ". from http://statistikk.stavanger.kommune.no/.
Stavanger-statistikken (2013, 13th May 2013). "Working places in: Sandnes, Stavanger, Sola and Randaberg municipalities." from http://statistikk.stavanger.kommune.no/.
Stavanger, S. a. S. M. (2010). Municipalities Parking Policy for Forus and Lura.
TØI (2005). National Transport Plan. Oslo, Norway, TØI.
Authority, N. R. (2010). "R&V report."
Regionalplanseksjonen, R., Rogaland Fylkeskommune (2012). Regionalplan for Jæren. R. f. Jæren. Revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren: 27.
138