Os bandeirantes entraram nos “Sertões”, de acordo com ZEMELLA (1951, p.38), a partir de 1674, vindos da região de São Paulo e abrindo caminho para as Minas Gerais, iniciando a ocupação da região denominada Minas Gerais dos Cataguás, criando-se ali, as primeiras roças, que seriam fundamentais para darem suporte às interiorizações.
Os historiadores Barbosa (1979) e Holanda (1957) são unânimes em afirmar que a penetração no território mineiro havia-se realizado através de trilhas milenares, já de conhecimento e uso das diferentes tribos indígenas. As primeiras entradas, “seguiram os cursos dos rios Jequitinhonha, Caravelas, Doce, Paraíba do Sul, Camanducaia, ou antigas trilhas de índios em constantes migrações” (CARVALHO, 1953. p. 21).
O primeiro registro oficial da descoberta do ouro data de 1695, apesar de histórias locais colocarem que este havia sido descoberto antes desta data. Com o descobrimento do ouro nas Minas Gerais os povoados primitivos começam a se desenvolver, chegando à região um grande contingente populacional, oriundo do Reino, do continente europeu, bem como de outras capitanias do Brasil. Aumentando a população, aumentava-se a demanda por diversos produtos, de gênero e manufaturados, de trato e de vestimentas (simples ou de luxo), principalmente ao inserir na região os instrumentos de controle do Estado, através da Igreja e dos representantes legais portugueses. Em 1709 foi criada a Capitania das Minas e de São Paulo e a região das Minas deixou de pertencer à Capitania do Rio de Janeiro. Mais tarde, esses dois territórios foram separados e se formaram a Capitania das Minas e a Capitania de São Paulo, de acordo com o Alvará Régio de 1720.
O desenvolvimento da atividade comercial em Minas Gerais instaurado na primeira metade do século XVIII, quando da opulência do ouro, ganhou grande dinamização na segunda metade do século através da diversificação comercial e maior consolidação do mercado de abastecimento em diferentes regiões no interior da capitania. De região exploradora, pouco a pouco Minas Gerais se desenvolve até se tornar, no início do século XIX, um dos principais centros abastecedores do centro-sul, caracterizado por sua economia diversificada e voltada para o mercado interno.
Os estudos históricos que abordam o tema da economia colonial brasileira só contemporaneamente colocaram a questão da verificação quantitativa e qualitativamente de um mercado interno colonial, que era dinamizado por estruturas próprias de cada região, diversificando da estrutura fechada do Antigo Sistema Colonial, mercantilista, onde podemos inserir o estado de Minas Gerais. Se buscarmos um resumo historiográfico sucinto e objetivo
dos principais autores tradicionais que abordaram as Minas Gerais no período colonial, veremos que a evolução do tema foi condizente com a evolução dos levantamentos históricos e das análises de documentos diversos, associados a um novo olhar sobre a história brasileira, partindo do interesse nas estruturas materiais que circulavam no Brasil Colônia e nas relações e universos criados.
Até os anos 60 a abordagem era feita dentro de uma visão de economia global, onde entre a Metrópole e a Colônia, a submissão denotada pelo vínculo político e econômico era a única relação real, descartando toda e qualquer possibilidade da existência de uma dinâmica interna. Nesta linha podemos citar como base, as iniciativas dos historiadores Caio Prado Jr. (1978) e Celso Furtado (1980). No entendimento de PRADO (1942) o mercado interno era estimulado somente pelas mercadorias que saiam do lugar de produção diretamente para o porto de exportação ou por mercadorias importadas. FURTADO (1956) segue o pensamento de PRADO (1942), privilegiando as relações comerciais entre a Metrópole e a Colônia, no sentido de não vislumbrar um mercado interno, exceto quanto à pecuária no nordeste e à criação de animais de carga no sul, ambos ligados ao sistema de agroexportação e mineração.
A partir de 1970, surgem “os primeiros ventos de mudança no panorama histórico sobre as Minas setecentistas (...) no célebre artigo [de] Wilson Cano (1977) [que] chamou a atenção para a necessidade de se estudar a história das Minas a partir de outro contexto que não o da opulência” (FURTADO, J., 2009, p.03) e a nova proposta de abordagem temática e metodológica, inclusive, da historiadora Laura Mello e Souza (1982), sob a influência da história social, através do ponto de vista dos excluídos, levantando com eles o cotidiano e seus objetos. Como consequência desta renovação vemos “a ampliação do conceito de fonte”, visto que as novas metodologias permitiam a abordagem de um universo diversificado e nunca antes associado. Os resquícios das convivências, os objetos usados, os rituais e relatos cotidianos, os documentos legais do cotidiano (batismo, casamento, inventários, compromissos, etc.), o espaço urbano e as obras oficinais, artísticas e mecânicas. Acervos documentais e artísticos receberam uma nova atenção, um novo olhar, iniciando sua catalogação e estudo. Desde então, para fazer uma abordagem da produção historiográfica sobre o tema, tornou-se necessário “nos últimos vinte e oito anos (...) escolher um eixo norteador (abordando) a produção pelos diferentes recortes metodológicos” aplicados aos diferentes temas tratados, seja em função da tipologia de fontes empregadas ou do recorte geográfico. Dentre eles, podemos percorrer a vida cotidiana e material, onde verificaremos a construção visual dos rituais religiosos através dos paramentos sagrados.
Quanto aos tecidos, especificamente, devemos citar o trabalho do historiador Amaral Lapa (1968), que mesmo abordando tradicionalmente os documentos oficiais e tratando somente do porto de Salvador, inicia uma reflexão sobre os produtos têxteis que entravam no Brasil entre o século XVI e XVIII, nos apresentando uma lista de variedades e nomenclaturas, levantadas das cargas dos navios que aqui desembarcaram suas mercadorias estrangeiras, e definindo a qualidade e tipologia da maioria dos tecidos antigos que circularam até o século XIX.
Em relação ao mercado interno, uma mentalidade não somente diversa, mas inovadora, surge na década de 70/80, com o historiador Ciro Flamarion Cardoso (1979, 1980, 1981), que mesmo considerando a impossibilidade do estudo das sociedades da América Latina desvinculado de um sistema mais vasto, visto que “surgiram como anexos complementares da economia européia, dependentes de áreas metropolitanas” (CARDOSO, 1979, p.110), adverte que há a possibilidade destas sociedades terem criado estruturas internas próprias, sendo necessário estudar estas estruturas internas primeiramente para, enfim, se completar a abordagem geral.
A abordagem direta dos mercados internos será feita, entre outros, por FRAGOSO (1998), através do desenvolvimento intrínseco de especialidades e modalidades diversificadas que integravam a sociedade local da praça comercial do Rio de Janeiro, centro mercantil, econômico e político do sudeste brasileiro, onde o autor aponta a importância de suas camadas socioeconômicas como força política entre 1790 e 1830. Este período será visto dentro de uma conjuntura internacional, formada uma fase positiva, de ascensão (até 1815), e a seguinte de declínio53. Referido autor exercerá uma influência profunda nos estudos propostos desde então, principalmente os que, como este, tratam de produtos específicos de circulação, afirmando que mesmo nos períodos de declínio a economia interna se manteve estabilizada, devido à existência de um mercado interno endógeno e de natureza não- capitalista, observando o caso do Rio de Janeiro (de economia escravista colonial, de hegemonia do trabalho escravo, da agroexportação e da produção para um mercado internacional) e Minas Gerais (onde o isolamento geográfico cria um complexo abastecedor no XVIII que se expandirá no século XIX).
A Capitania mineira contou com o interesse de desenvolvimento interno desde as primeiras décadas de sua colonização. Segundo SINGER (1968), existia uma atividade de
subsistência ao lado da exploração das minas (que coincidia com a atividade mercantil da colônia), que com o tempo tenderiam a vender o excedente ao mercado local.
ZEMELLA (1951) tratará diretamente sobre o mercado abastecedor de Minas afirmando que na primeira metade do XVIII as Minas Gerais eram abastecidas pelo Rio de Janeiro, Bahia e São Paulo, além da Região Platina, África e Europa. Segundo a autora, com a diminuição do ouro e a diminuição da população, consequentemente diminuiu o consumo e a importação54, fazendo surgir a produção de gêneros na região mineira, que em pouco tempo se tornou autossuficiente e exportadora, absorvendo atividades agrícola, pecuária e de manufatura. FURTADO J. (1999), nos dará prova do abastecimento das Minas Gerais pelos mercados estrangeiros, através das pistas deixadas pelas correspondências de um grande negociante português, Francisco Pinheiro e seus agentes comerciais no Brasil, principalmente em Minas, entre 1712 e 1744, mostrando ainda como a reprodução do poder da Metrópole era desenvolvida no interior da colônia, aproximando e distanciando de muitas maneiras as formas desta reprodução.
Partindo de uma abordagem direta de algumas comarcas da região mineira, CHAVES, (1999), nos direcionará na aproximação dos problemas encontrados para a averiguação da circulação das mercadorias nesta capitania, seguindo as pistas dadas pelo sistema legal. Segundo a autora, primeiro criam-se as lojas fixas (tabernas, feiras e redes comerciais) e posteriormente as mercadorias deslocam-se para as zonas mineradoras através dos agentes, que eram ligados às casas de comércio do Rio de Janeiro e da Bahia, de onde saiam as mercadorias importadas, de luxo e escravos, que era uma especialidade do comércio a longa distância, e entravam pelos “caminhos” de Minas.
ELLIS (1961) nos apresenta os caminhos por onde as mercadorias que provinham de diferentes localidades, tais como, das colônias espanholas, do norte do Brasil ou dos portos do litoral, chegavam ao interior de Minas, abastecendo-a e levando, em troca, o ouro mineiro. Os caminhos que entravam em Minas Gerais eram três: o Caminho dos Currais do Sertão, vindo da Bahia e de Pernambuco, que descia pelas margens São Francisco até o Rio das Velhas, seguindo dali para Sabará; o Caminho Velho, partindo de Santos e Paraty, passando por São João Del Rei e indo em direção a Vila Rica, seguindo, a partir de Glaura, antes de Ouro Preto, até Sabará (Entre Ouro Preto, passando por São Bartolomeu e Glaura e seguindo para Cocais, passando por Sabará, o Caminho era denominado Caminho de Sabarabuçu); e o Caminho Novo, vindo diretamente do Rio de Janeiro a Vila Rica e seguindo até Diamantina (referido
54
FRAGOSO (1998) prova através de dados apresentados por MAXWELL (1977) que a população aumentou em 60,8% entre 1776 e 1821,contradizendo, assim, ZEMELLA (1951).
trecho, a partir de Ouro Preto era denominado Caminho dos Diamantes). Além destes, existiam os Caminhos que vinham do oeste (Goiás), do sul (do Paranaguá e Paranapanema) e de Cuiabá, que ligava a região de São Paulo e do sul ao extremo oeste e à fronteira com as colônias espanholas.
O Caminho dos Currais do Sertão era “geral para todas as povoações da Bahia, Pernambuco e Maranhão, assim como, da costa do mar, dos recôncavos e sertões dos seus distritos”55, convergindo do interior da Bahia para o rio São Francisco. A esquerda de Tranqueiras (perto de Brumado), o viajante que desejasse encurtar a viagem rumo às minas do Sabará tinha a opção de seguir pelo caminho aberto por João Gonçalves do Prado, atravessando o espigão-mestre da serra do Espinhaço, entre a zona do futuro arraial do Curvelo e a bacia do alto rio das Contas. Essa rota, depois de transpor a nascente do Rio Verde, atingia o arraial de Matias Cardoso, localizado, segundo ANTONIL (1711), às margens do Rio São Francisco, a 54 léguas da Barra do Rio das Velhas, de onde se leva mais 80 léguas até o arraial do Borba do Campo (hoje a cidade de Sabará).
A partir de Sabará, o Caminho da Bahia dividia-se “em diversos caminhos para todas as minas descobertas, assim para as chamadas gerais, como para as do Serro Frio e para todas as outras de que se tira ouro por entre aquelas dilatadas serras”56. Pode-se afirmar que o Caminho da Bahia “era na realidade um conjunto de estradas e picadas que, com algumas variações, ligavam Salvador a Vila Rica” (FUTADO, J., 2006, p. 65), estendendo sua conexão com o Rio de Janeiro, através do Caminho velho.
No início do século XVIII diversas medidas proibitivas foram impostas contra o percurso pelo Caminho dos Sertões, no sentido de restringir a crescente emigração da população da Bahia aos distritos mineradores. Em 1701 foram editados bandos por Artur de Sá e Menezes, proibindo o comércio por este caminho. Segundo BOXER (2000, p.66), em 1702 uma Carta Régia proibiu a abertura de novos caminhos ou picadas, como o que estava sendo feito desde 1700, pelo governador e capitão geral da Bahia, João de Lencastre, a partir do Espírito Santo. E no mesmo ano, referido governador proclamou um bando informando que somente as pessoas moralmente idôneas teriam permissão para irem às Minas. Para tanto, o governador geral deveria emitir uma espécie de passaporte, mediante o qual seria concedido o acesso pela rota do Caminho dos Currais dos Sertões.
55 Informação sobre as Minas do Brasil. In: “Anais da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro”, v. 57, p. 173, ano
1955.
56
Informação sobre as Minas do Brasil. “Anais da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro”, v. 57, p. 174, ano 1955.
O Regimento dos Superintendentes, de 170257, regulamentou as atividades comerciais por esta rota, por onde nenhuma pessoa do distrito da Bahia poderia levar das Minas pelo Caminho dos Sertões outras fazendas ou gêneros que não fossem gados58. Se os comerciantes quisessem trazer outras fazendas, deveriam fazê-las entrar pelo Caminho Velho. Mas os comerciantes baianos, atraídos “pelos fantásticos negócios que se estavam fazendo com os paulistas, que pagavam altos preços por todos os artigos de necessidade” (LIMA JR. 1965, p.35), recusaram-se a cumprir as imposições do governo. Além do que, as condições de acesso pelo Caminho da Bahia eram muito mais favoráveis do que pelo caminho de São Paulo.
O fato que contribuiu sobremaneira para a ineficácia das medidas impostas foram os tipos de carregamentos, provenientes das regiões do Brasil Colonial (Norte, Bahia e Minas), do Reino, do Oriente e da África, que foram escoados pelo Caminho da Bahia.
louça da índia, toalhas, roupas, tecidos, bebidas, medicamentos [...] e especialmente os valiosos escravos, [além] das cavalgaduras que vinham dos currais de Pernambuco” (das Minas, pelo mesmo caminho), “levavam para o porto de Salvador produtos das fazendas da região e (da Bahia) o tabaco (...) embebido em melaço e envolto em couro para impedir que ressecasse ou perdesse o aroma (FURTADO, J., 2006, p.05-06).
O Caminho Velho, segundo CARVALHO (1995), foi o mais antigo e o mais difícil caminho, tendo que transpor a Serra do Mar59, desde as regiões sul da colônia. De São Paulo partia-se de Santos e do Rio de Janeiro, partia-se de Paraty, encontrando-se as duas estradas em Pindamonhangaba (local de paragem de quem vinha do Vale do Paraíba) e daí seguindo como caminho único até o Rio das Mortes60 e, então, até Vila Rica. Era denominado Caminho Geral do Sertão, mas com a abertura do Caminho Novo, ficou conhecido como Caminho Velho.
57 Regimento dos Superintendentes, guardas-mores e mais oficiais deputados para as minas de ouro. APM. SC,
01, fls.37e 38.
58 Segundo LAMA, (2008, p.49-50), CARRARA (2000, p.101) ampliou o debate acerca das mercadorias que
transitavam pelo Caminho da Bahia ao destacar que além de gado, passavam ainda pelo mesmo caminho objetos de vestuário e fazendas sertanejas (produtos oriundos dos sertões da Bahia e do Norte). Segundo o autor, “todos (os carregamentos) se limitavam a esses três tipos de mercadoria, aparecendo em quantidades menores as “ferramentas de uso nas lavras de ouro (almocafres, principalmente) e de roçar a terra (foices e machados, especialmente), baralhos, pólvora, chumbo, azougue, facas, flamengas, tabaco, armas de fogo e ‘toda a bugiaria’ nas palavras de Antonil”.
59
Cf: DERBY, Orville. O roteiro de uma das primeiras bandeiras paulistas. “Revista do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo”, v. 4, ano de 1898. Baseado nos apontamentos deixados por um dos componentes da expedição chefiada por André de Leão, nos seiscentos, Derby concluiu que o ponto de partida dessa expedição foi a Vila de São Paulo, seguindo até a cidade de Sabará.
60
Informação sobre as Minas do Brasil. In: “Anais da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro”, ano 1955, v. 57, p. 173.
O Caminho Novo do Rio de Janeiro foi aberto por Garcia Rodrigues Paes, filho do ilustre bandeirante Fernão Dias Paes Leme, pela provisão de 22 de outubro de 1698, concedida pelo governador da Repartição-Sul, Artur de Sá de Menezes, sendo concluído em 1725. No pensamento de CAMPOS (2000), a construção dessa estrada fez parte da política de submeter às Minas à influência administrativa do Rio de Janeiro, numa tentativa de diminuir (ou acabar) o poder dos paulistas ligados aos baianos, o que foi alcançado, paulatinamente, quando o Rio de Janeiro passou a ser a capital do Reino em 1763, passando a desempenhar uma função central na articulação econômica e política no Atlântico sul.
Em 1705 a picada do Caminho Novo já estava aberta, “porém menos freqüentado, por ser muito escabroso e deserto”61, não possuindo, ainda, a mesma infra-estruturar de hospedagem e alimentação que o Caminho Velho e o da Bahia. Além disto, oferecia menos “segurança” na condução de cargas e no trânsito de pessoas, o que pode ser comprovado através do requerimento dos homens de negócio da cidade do Rio de Janeiro, enviado em 1710 ao governador da capitania solicitando a autorização para continuarem utilizando o Caminho Velho62. Em 1725, foi aberta, pelo sargento-mor Bernardo Soares de Proença, uma variante do Caminho Novo entre a cidade do Rio de Janeiro e o rio Paraíba do Sul, conhecida por variante do Proença, encurtando a viagem, partindo da serra da Estrela até encontrar com o Caminho de Garcia Rodrigues Paes, nas margens do rio Paraíba (CARVALHO, 1953, p.43). Depois de concluído, o Caminho novo caracterizou-se por carregamentos maiores e exclusivos de escravos que eram levados em direção às Minas. No entanto, apesar da restrição de entrada, os camboieros podiam retornar com encomendas de cargas diversas (gêneros alimentícios, animais e manufaturados), divergindo dos caminhos da Bahia e de São Paulo que, ao contrário, era raro os condutores levarem somente escravos, transportando também, em sua maior parte, cargas de secos e molhados, cavalos e bestas.
Segundo as anotações dos livros de registros ou entradas da capitania, podemos notar que não existe um ramo especializado de comércio para determinadas mercadorias, e isto pode ser observado claramente no comércio dos escravos (CHAVES, 1999, p.53).
FRAGOSO (1998, p.186) já colocara a questão da existência de uma fraca especialização dos comerciantes em relação a um ramo comercial, possivelmente pela instabilidade das mercadorias e o baixo grau de divisão social do trabalho. Dá-nos um
61 Informação sobre as Minas do Brasil. In: “Annaes da Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro”, ano. 1955, v. 57.
p. 173.
62
Requerimento feito pelos homens de negócio do Rio de Janeiro solicitando permissão para usar o Caminho Velho de São Paulo. APM. SC 05.
exemplo da instabilidade do comércio através dos condutores existentes no Rio de Janeiro no início do XIX, que de 4.607 condutores, 4.297 fizeram, em nove anos, uma única viagem, caracterizando a maioria como tráfego eventual. Para a comercialização de mercadorias nas vilas e arraiais era necessário obter a licença, constituída como meio regulamentador da atividade comercial. O comércio fixo e o comércio volante eram as duas possibilidades de se fazer chegar os produtos importados às vilas interioranas. Nas Minas do século XVIII, na análise de FURTADO, J. (1999), vê-se a predominância de portugueses no trato mercantil (principalmente o fixo), enquanto que os brasileiros têm peso entre os comerciantes volantes que vinham do Rio e da Bahia.
O comércio fixo, a não ser as tavernas que vendiam somente bebidas, compunha-se por lojas e vendas63, onde eram encontrados produtos diversos, sendo a especificação dos produtos de difícil especialização, comprovada pelas designações variadas, feita por diversos viajantes. Os volantes podiam transportar as cargas dos portos a Minas ou podiam ser contratados para levar as mercadorias a regiões internas da capitania. Neste caso, podiam vender diversos produtos pelos caminhos, sejam os importados, de outras capitanias e aqueles de Minas Gerais. Existiam em vários tipos, como os comboieiros, tropeiros, boiadeiros, atravessadores, mascate e negra de tabuleiro64. No pensamento da historiadora CHAVES (1999, p.50), a complexidade do comércio interno se dá pela multiplicidade de agentes, medidas proibitivas e tributações. A Metrópole proibia a abertura de novos caminhos para Minas Gerais, mas atalhos eram criados. Eram chamadas de “picadas” e serviam para desviar as cargas dos Registros e Passagens.
Os Registros65 eram os postos arrecadadores encontrados nas estradas que levavam à região mineira, cuja arrecadação do tributo era cedida a um "contratador", que pagava ao fisco, em parcelas, uma quantia fixa, em troca do direito de cobrar o imposto em seu próprio proveito. Localizavam-se, normalmente, numa estrada regular, em um "vão de serra", "fecho
63 As vendas são descritas como locais de comestíveis e bebidas (secos e molhados), estando nas estradas ou
próximas aos ranchos. As lojas, ao contrário, eram estabelecimentos característicos das áreas urbanas e vendiam somente secos. Os comerciantes fixos, vendeiros ou lojistas, contratavam os volantes para o transporte de cargas a longa distância e os ambulantes, que podiam ser escravos e libertos, para venderem certos produtos nas ruas da