Reducing speed is the performance measure that has the highest potential for reducing the number of fatalities and serious injuries. If the speed performance target is realised, a 29% reduction in the number of fatalities and serious injuries is possible.
Bakgrunn
Formål
Avgrensning og fokus
Ved utforming av et trafikksikkerhetsprogram gjøres det vanligvis ulike anslag på hvor mye det vil koste å gjennomføre programmet, enten for å undersøke om vegvesenet har økonomiske midler til å gjennomføre programmet, eller for å beskrive for politikerne for eksempel hvor mye. det vil koste å implementere programmet. Det er ikke gjort anslag i dette prosjektet på hvor mye det vil koste å nå de foreslåtte målforholdene.
Rapportstruktur
Ved utforming av målsettinger og vurdering av innsparingspotensialet legges utelukkende til grunn de trafikkulykkene politiet har registrert fra den offisielle ulykkesstatistikken.
Byen og trafikken
Trafikksikkerhetssituasjonen
Det er også vanlig med personskadeulykker som skjer i forbindelse med kollisjon mellom motorvogn og fotgjengere eller syklister. Når det gjelder de tunge kjøretøyene, er det spesielt i forbindelse med rygging at mange av ulykkene har skjedd.
Trafikksikkerhetsindikatorer
Eksisterende mål: Hva er det eksisterende målet i Stockholm og bør et tilsvarende mål «gjenbrukes» for en fremtidig periode. Trendanalyse: hva er trenden i antall ulykker i Stockholm og hva bør være målet basert på denne betraktningen.
Nullvisjonen
Konkret betyr anbefalingen at et mål i Stockholm skal forholde seg til dødsfall i trafikken og alvorlige personskader, og ikke til trafikkulykker med kun lettere personskader eller ulykker med materielle skader.
Kriterier for gode målsettinger
Her kan målsettingen enten omfatte en selvstendig målsetting for henholdsvis drepte og hardt skadde, eller en felles målsetting for de to gruppene. Stockholm, med relativt få omkomne, bør ikke formulere et selvstendig mål for omkomne fordi antall omkomne påvirkes av store tilfeldige variasjoner fra år til år.
Svensk nasjonalt etappemål
Død og alvorlig skade i Stockholm i 2006-2008 og målet som Stockholm er å nå de nasjonale målene som er 50 % reduksjon i antall drepte og 25 % i antall alvorlig skadde. Forslag til ulike mål i Stockholm for 2020 for en reduksjon i antall drepte og hardt skadde mellom 25 % og 50.
Nåværende målsetting i Stockholm
Målsettinger i andre nordiske byer
Trendanalyse
Figur 9 viser en trendlinje basert på antall drepte og hardt skadde i perioden 2001-2008. Derfor er det mest hensiktsmessig å basere måltallet for 2020 på summen av antall drepte og hardt skadde.
Besparelsespotensial
Basert på fordeling av alvorlighetsgrad og rapporteringsgrad, som beskrevet i kapittel 3.2, er det best å foreslå et måltall for 2020 som inkluderer antall drepte og hardt skadde. Basert på estimatene for innsparingspotensialet anbefales det å ha et mål om 35-45 % reduksjon i antall drepte og hardt skadde i Stockholm i perioden 2009-2020.
Sammenfatning og anbefaling
Hvis de uavhengige målene for drepte og alvorlig skadde slås sammen til et felles mål, er målene for Sverige og Stockholm henholdsvis 26 % og 7 % reduksjon i antall drepte og alvorlig skadde i den aktuelle målperioden. Det virker lite ambisiøst og illustrerer et av problemene med å ha uavhengige mål for døde og alvorlig skadde.
Ideen bak tilstandsmål
Dette kapittelet foreslår hvilke tilstandsindikatorer Stockholm bør fokusere på i arbeidet med å forbedre trafikksikkerheten i byen.
Kriterier for gode tilstandsmål
Det er vanskelig å anbefale et presist antall, men avhengig av ulike forhold bør det være seks til ti tilstandstiltak på det meste. Økonomi: Tilstandsmål skal velges slik at det er tilstrekkelige økonomiske ressurser til å iverksette tiltak i den grad det er nødvendig for å oppfylle tilstandsmålene.
Mulige tilstandsmål
Å øke bruken av bilbelte fra 96 % til 99 % kan redusere antall drepte med rundt 40 personer per år. Dersom alle tunge kjøretøy har automatisk nødbremsesystem, antas det at antall omkomne kan reduseres med 25 personer pr.
Sammenfatning og anbefaling
Problemet med promillekjøring er at det er vanskelig å måle pålitelig. 2009), og Sørensen og Assum beskriver at målet kan baseres på resultatene av politikontroller. Det er imidlertid mulig å påvirke standarden på lastebiler i byen i form av ulike restriksjoner, hvilke lastebiler som kan kjøre i byen og når.
Fart
For veier med fartsgrense 50 km/t viste målinger i Stockholm fra 2004 at kun ca 2 % overskrider fartsgrensen. Registrerte trafikkulykker av ulik alvorlighetsgrad på kommunale veier med ulik fartsgrense i de tre årene Vectura, 2009e).
Bilbeltebruk
Antall døde og alvorlig skadde sjåfører/passasjerer som ikke brukte bilbelte er ikke kjent for Stockholm. For å ta dette med i vurderingen legges det til grunn at nedgangen i antall drepte og alvorlig skadde er lineært proporsjonal.
Sykkelhjelm
Dette betyr at innsparingspotensialet kan anslås til 33,7 dødsfall og alvorlig skadde, dødsfall og alvorlig skadde. Det er beregnet at 80 % av sykkelhjelmbruken vil gi en reduksjon på ca 2 %, noe som tilsvarer en reduksjon på 4 dødsfall og alvorlige skader.
Sikkerhetsstandard på hovedveger
For drepte og skadde på strekninger er det ikke opplysninger om setetype for fire drepte, 88 alvorlig skadde og 592 lettere skadde. 19,1 drepte og hardt skadde tilsvarer 33 % av de drepte og hardt skadde i kryss og overgangspunkter for myke trafikanter på kommunale veier med fartsgrense 50 km/t og 9 % av totalt antall drepte og hardt skadde i Stockholm .
Sikkerhetsstandard på lokalgater
Dette tilsvarer og henholdsvis 32 % av det totale antallet drepte og skadde på kommunale veier med fartsgrense 30 km/t. 40 % av de døde og hardt skadde myke trafikantene på kommunale veier med fartsgrense 30 km/t og 2 % av det totale antallet døde og hardt skadde i Stockholm.
Drift, vedlikehold og standard
Det er anslått at optimale standarder for drift og vedlikehold av fortau og gangveier kan gi en reduksjon på 27 hardt skadde fotgjengere i fallulykker. Det er beregnet at optimale standarder for drift og vedlikehold av sykkelveier kan gi en reduksjon på 3 syklister drept og hardt skadd i singelulykker.
Promille
Tar vi mørketallene i betraktning, er det nesten 10-15 dødsfall og alvorlige skader som kan reddes hvert år. På bakgrunn av dette anslås det at antall døde og alvorlig skadde vil kunne reduseres med 10 % i Stockholm, dersom 100 % av trafikkarbeidet utføres av sjåfører som ikke har en promille over 0,2.
Tunge kjøretøyer
Det finnes i dag ingen strategi for tungtrafikken i Stockholm med fokus på å bedre forholdene for de myke trafikantene. Effekt på antall skadde myke trafikanter av ulike tiltak som kan tenkes som en del av en strategi for tunge kjøretøy i Stockholm (Elvik et al., 2009a).
Sammenfatning
Forutsatt at 33 % av disse personskadene kan løses med en tungbilstrategi, kan det årlige antallet døde og alvorlig skadde myke trafikanter reduseres med 4,4. Trafikksikkerhetsstrategien for tunge kjøretøy er beregnet å gi en reduksjon på rundt 2 %, tilsvarende en reduksjon på 4 dødsfall og alvorlig skadde.
Komplisert vurdering
Ulike samfunnsutviklinger, som ligger utenfor det faktiske trafikksikkerhetsarbeidet som Trafikkontoret i Stockholm utfører for å oppfylle de foreslåtte statlige målene, kan ha både positiv og negativ innvirkning på det fremtidige antall drepte og skadde i trafikken i Stockholm. . I dette prosjektet vil det kun bli gjort en del uformelle hensyn for å eksemplifisere ulike forhold som kan ha betydning for utviklingen i antall ulykker.
Foreløpig utvikling
Fremtidige tendenser
For eksempel har innføringen av rushtidsavgiften redusert antall bilturer til og fra sentrum med gjennomsnittlig 15 % (Stockholms stad, 2006; Jensen-Bulter et al., 2008). Det er for tidlig å foreta en endelig vurdering av effekten på sikkerheten, men så langt tyder det på at købelastningen har og vil levere 5-10 % ulykkesreduksjon (Jensen-Bulter et al., 2008).
Sammenfatning
Med utgangspunkt i de tre foregående kapitlene foretar dette kapittelet en vurdering av det samlede innsparingspotensialet dersom alle målene i de foreslåtte vilkårene er oppfylt. Deretter inkluderes viktigheten av andre utbygginger og til slutt beskrives det samlede sparepotensialet for ulike scenarier.
Analyse av kombinert effekt
En tidligere studie av Elvik og Amundsen a) om mulighetene for å forbedre trafikksikkerheten i Sverige konkluderer med at det er et stort potensial for å forbedre trafikksikkerheten i Sverige.
Følsomhetsanalyse
For det minst optimistiske estimatet varierer den samlede effekten mellom 31 % og 40 % med et gjennomsnitt på 36. Det minst optimistiske estimatet med de opprinnelige forutsetningene gir en effekt på 37 %, mens det mest realistiske (gjennomsnittlige) estimatet basert på det minst optimistiske. antakelsen gir en effekt på 36.
Andre utviklingstrekk
Samlet sett er den minst optimistiske vurderingen en besparelse på 31 %, mens det mest optimistiske anslaget er at sparepotensialet er 56. På den annen side gir den mest optimistiske vurderingen med opprinnelig forutsetning en effekt på 47 %, mens den mest realistiske (gjennomsnittlige) vurderingen er basert på den mest optimistiske.
Ulike scenarier
De tilpassede scenariene Transportbyrået anser som de mest realistiske gir en god effekt på 36 % uten eksternalitet og 50 % med en eksternalitet på 25 % reduksjon. Muligheten for å redde døde og alvorlig skadde personer i scenarier med ulike nivåer av objektiv fullføring under åtte objektive forhold og uten eller med stor «ytre effekt».
Sammenfatning
I dette kapittelet vil vi ta utgangspunkt i de valgte tilstandsmålene (se kapittel 5) og bestemme hvilke tiltak Trafikkkontoret kan iverksette for å nå de foreslåtte måltall for de ulike forholdene. En numerisk vurdering av potensialet til de ulike tiltakene var dessverre ikke mulig basert på data tilgjengelig for det svenske Trafikverket, men det ble likevel gjennomført en generell vurdering av hvilke tiltak som kunne være effektive innenfor de ulike fokusområdene.
Fart
Bilbeltebruk
Sykkelhjelm
Sikkerhetsstandard på hovedveger
Sikkerhetsstandard på lokalgater
Det anslås at en rettsorden kan redusere antall hodeskader blant syklister med cirka 25 % (Elvik et al., 2009). Dette vil i noen grad ha sammenheng med at en utbedring av gang- og sykkelveinettet kan føre til en økning i antall fotgjengere og syklister, og dermed også antall ulykker.
Drift og vedlikehold
Dedikerte gang- og sykkelveier gir ikke statistisk signifikante endringer i antall trafikkulykker, men det er en tendens til å øke antall trafikkulykker med fotgjengere (Elvik et al., 2009a). Siden det nå er færre syklister på den eksisterende veien, er det flere som sykler på den i økt hastighet og mindre oppmerksomhet, noe som kan føre til en økning i ulykker.
Promille
I mange tettsteder kan det være vanskelig å utvide belysningen ytterligere av hensyn til innbyggere (og energisparing), så det kan være viktig å satse på mer optimal belysning av fotgjengerfelt og andre lette veikryssinger .
Tunge kjøretøyer
Sammenfatning
Trafikkkontoret har i den forbindelse bedt TØI om å yte faglig bistand og komme med innspill til revidering av målsettingene for trafikksikkerhetsarbeidet samt
Målsetting
Tilstandsmål
Anbefalte tilstandsmål for Stockholms trafikksikkerhetsprogram og mulighet for å redde døde og alvorlig skadde personer i 2020 dersom de foreslåtte tilstandsmålene for de åtte tilstandene oppfylles, opplyser Parentes resultatet av sensitivitetsanalysen. Potensialet for besparelser er høyest for hastighet, bilbelter, alkohol og hovedveistandard, mens det laveste er estimert for drift og vedlikehold, sykkelhjelm, lokal gatestandard og tungbilstrategi.
Virkemidler
Hur mycket kostar deras skador?, finns på http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken/Trafiksaker het/Trafiksakerhetsprogrammet/. Trafiksäkerhet i korsningar - en kunskapsöversikt, finns på http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Stockholmstrafiken/Trafiksakerhet/Trafiksakerhetsprogrammet/.
