Endringer i førers rolle ved bruk av selvkjørende kjøretøy. Et innblikk i ansvarsforhold i trafikken.

(1)

Det juridiske fakultet

Endringer i førers rolle ved bruk av selvkjørende kjøretøy

Et innblikk i ansvarsforhold i trafikken

—

Kristoffer Vonstad Guttormsen

Stor masteroppgave i rettsvitensk ap. Vår 2019

(2)

Innholdsfortegnelse

1 Innledning... 1

1.1 Tema og problemstilling... 1

1.2 Aktualitet ... 2

1.3 Aktørene ... 3

1.4 Struktur ... 5

1.4.1 Oppbygning ... 5

1.4.2 Metode og rettskildebilde ... 6

1.4.3 Avgrensning ... 7

1.5 Begreper ... 9

2 Om selvkjørende kjøretøy ... 12

2.1 Innledning ... 12

2.1.1 Hva er et selvkjørende kjøretøy?... 12

2.1.2 Eksempel ... 12

2.1.3 Nytteverdien av økt automasjon... 13

2.1.4 Automatiseringsnivå... 13

2.2 Dagens kjøresystemer... 17

2.2.1 Selvkjørende systemer... 17

2.2.2 Om Tesla ... 18

2.3 Hensyn og transportpolitikk ... 19

2.3.1 Transportpolitikk ... 19

2.3.2 Grunnhensyn i trafikklovgivning ... 20

2.3.3 Trafikksikkerhet ... 21

2.3.4 Andre hensyn... 23

2.3.5 Ivaretakelse av hensynene ... 24

2.4 Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy ... 25

2.4.1 Om utprøvingsloven ... 25

(3)

2.4.2 Formål og grunnhensyn... 26

2.4.3 Eksempel på utprøving ... 27

2.5 Internasjonal legislativ tilnærming ... 28

2.5.1 Europa ... 28

2.5.2 USA ... 29

2.6 Teknologi... 30

2.6.1 Innledende ... 30

2.6.2 Utfordringer... 31

2.6.3 Tekniske problemstillinger... 31

2.6.4 Etiske problemstillinger ... 33

2.6.5 Om datasikkerhet... 33

2.7 Oppsummert ... 34

3 Tradisjonell kjøring ... 35

3.2 Fører ... 35

3.2.1 Det tradisjonelle føreransvaret ... 35

3.2.2 Førers ansvar ... 37

3.3 Ansvar... 39

3.3.1 Straffeansvar... 40

3.3.2 Erstatningsansvar ... 40

3.3.3 Lovfestet objektivt ansvar ... 43

3.3.4 Skadeserstatningsloven ... 48

3.4 Internasjonale forpliktelser ... 49

3.5 Myndighetenes rolle ... 50

3.5.1 Sikkerhet... 50

3.5.2 Oppgavefelt ... 50

3.5.3 Ansvar for regulering ... 51

(4)

3.5.4 Godkjenning av kjøretøy ... 52

3.5.5 Kontroll ... 52

3.6 Oppsummering ... 53

4 Selvkjørende kjøring ... 54

4.2 Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy med forarbeider ... 55

4.2.1 Om utprøvingsloven ... 55

4.2.2 Ansvarsforhold ... 56

4.2.3 Straff etter utprøvingsloven... 56

4.2.4 Krav til det automatiske systemet ... 58

4.2.5 Ansvarlig fører ... 58

4.3 Føreransvar ved bruk av selvkjørende kjøretøy ... 59

4.3.1 Innledende ... 59

4.3.2 Forholdet til det tradisjonelle føreransvaret ... 59

4.3.3 Endring av førerrollen ... 61

4.4 Risikofaktorer ... 62

4.4.1 Typiske risikofaktorer ... 62

4.4.2 Førerfeil ... 62

4.4.3 Feil i kjøresystemet ... 71

4.5 Rollen til ansvarlig fører... 74

4.5.1 Innledning... 74

4.5.2 Rolleforventningen til ansvarlig fører ... 74

4.5.3 Aktsomhetsnorm for selvkjørende kjøring... 76

4.5.4 Overtakelse av kjøringen... 77

4.5.5 Opplæring av fører ... 78

4.5.6 Kontrollsenter ... 78

4.6 Ansvarlig fører og straff ... 81

(5)

4.6.1 Strafferettslig ansvar ... 81

4.6.2 Eksempel ... 82

4.7 Objektive ansvar ... 83

4.7.1 Bilansvaret... 83

4.7.2 Produktansvaret ... 84

4.8 Myndighetenes rolle ... 85

4.8.1 Oppgaver ... 85

4.8.2 Ansvaret for regulering ... 86

4.8.3 Godkjenning av selvkjørende system... 87

4.8.4 Kontrollør ... 88

4.9 Dagens systemer for selvkjøring ... 88

4.9.1 Teslas autopilotsystem ... 88

4.9.2 Etter tradisjonell trafikklovgivning ... 89

4.9.3 Etter utprøvingsloven ... 92

4.9.4 Bemerkninger ... 93

4.10 Oppsummert... 94

5 Autonom kjøring ... 95

5.2 Autonome kjøretøy ... 96

5.2.1 Kjøring uten fører ... 96

5.2.2 Fordelen med autonome kjøretøy... 97

5.2.3 Yrkestransport ... 98

5.2.4 Delt mobilitet... 99

5.3 Bruker ... 100

5.3.1 Brukeransvar ... 100

5.3.2 Brukerfeil ... 101

5.3.3 Aktsom bruk av autonome kjøretøy ... 102

(6)

5.4 Ansvar ved bruk av autonome kjøretøy... 103

5.4.1 Bilansvar... 103

5.4.2 Produsentens ansvar ... 103

5.4.3 Maskinansvaret... 104

5.4.4 Programvareprodusentens ansvar... 105

5.4.5 Brudd på trafikkregler ... 106

5.4.6 Godkjenning av autonome kjøretøy ... 106

5.4.7 Sammenligning med aksjeselskapet... 107

5.5 Oppsummering ... 108

6 Avsluttende bemerkninger ... 109

6.1 Endringer i førers rolle ... 109

6.2 Ansvarsforhold ved bruk av selvkjørende kjøretøy... 109

6.3 Fremtidig lovgivning ... 110

6.4 Utviklingen videre ... 111

Kildeliste ... 1

Lover ... 1

Forarbeider ... 2

Konvensjoner ... 3

Rettspraksis ... 4

Forskrifter ... 4

Juridisk litteratur ... 5

Annen litteratur ... 6

Andre kilder... 9

Internettreferanser ... 10

(7)

Side 1 av 130

1 Innledning

1.1 Tema og problemstilling

Temaet for oppgaven er selvkjørende kjøring. Det som skal undersøkes er endringer i førers rolle ved bruk av selvkjørende kjøretøy. Utgangspunktet for oppgaven var å se på

ansvarsforhold ved bruk av selvkjørende kjøretøy. I arbeidet med ansvarsforhold på området ble det oppdaget at mye av utfordringene med ansvar ved bruk av selvkjørende kjøretøy har sammenheng med endringer i førers rolle. Derfor skal oppgaven vurdere endringer i førers rolle ved bruk av selvkjørende kjøretøy.

Oppgaven tar for seg området selvkjørende kjøretøy og hvordan teknologisk utvikling

påvirker førers rolle. Spørsmålet er hvilken rolle fører har ved bruk av selvkjørende kjøretøy.

Førers oppgaver endres i takt med økt automatisering av motorvogner. Ved tradisjonell kjøring har fører mange forskjellige plikter og oppgaver. Det må avklares hvilke oppgaver og rolle en fører av et selvkjørende kjøretøy kan ha. Det er dette oppgaven tar sikte på å belyse.

Den underordnede problemstillingen er å gi et innblikk i ansvarsforholdene ved bruk av selvkjørende kjøretøy. Ansvarsforhold refererer til hvem som på grunn av deres handlinger skal stå ansvarlig eller ha skyld. Uttrykket brukes i forbindelse med ansvar for handlinger av enkeltpersoner, myndigheter og andre aktører. Det vil undersøkes hvordan ansvarsforholdene i trafikken er under utprøving, og hvordan de blir satt på prøve ved stadig mer automatiserte kjøretøy.

Oppgaven tar sikte på å se på endringer i førers rolle og å gi et innblikk i utfordringer som oppstår ved bruk av økt automatiserte kjøretøy. For å se på endringer i førers rolle må det først avklares hva som er førers tradisjonelle rolle. Videre vil det undersøkes hvordan rollen til fører endres ved bruk av selvkjørende kjøretøy. Det må her undersøkes hvordan det legges til rette for utprøving av teknologien. Videre må det vurderes hvilke utfordringer førerrollen har og hvordan rollen endres ved bruk av økt automatiserte kjøretøy. For å gi et innblikk i ansvarsforholdene på området vil det blant annet vurderes hvilke krav som skal settes til produktene. Myndighetenes rolle på området vil også problematiseres. Den teknologiske utviklingen på området skal settes inn i en juridisk kontekst der endringer i førers rolle er i fokus.

(8)

Side 2 av 130

Denne oppgaven er ikke på noen som helst måte et forsøk på å avdekke alle endringer i førers rolle eller utfordringer for tradisjonelle ansvarsforhold. Til det er området for stort, og det er for mange uavklarte spørsmål rundt bruken av teknologien. Likevel skal det gjøres et forsøk på å belyse juridisk problematikk rundt bruken av selvkjørende kjøretøy, med fokus på endringer i førers rolle. Det skal gis et innblikk i utfordringer i ansvarsforhold som følger av innføringen av økt automatiserte kjøretøy.

1.2 Aktualitet

Oppgaven er skrevet på bakgrunn av lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Denne teknologien antas å få stor innflytelse på trafikksikkerhet, trafikkavvikling, mobilitet, miljø.¹ For å kartlegge fordeler og utfordringer ved bruk av selvkjørende kjøretøy er det behov for utprøving.² Teknologien utvikler seg raskt og det er et økende press for å ta den i bruk, spesielt på grunn av det store potensialet til forbedringer i trafikksikkerhet.³ Trafikkulykker utgjør et betydelig samfunnsproblem.⁴ Ulykker i trafikken gir samfunnet store økonomiske kostnader og personskader.

Selvkjørende kjøring er et område hvor teknologisk utvikling gir utfordringer til den

tradisjonelle retten på området, og det er behov for nytenkning. Utprøvingsloven tråde i kraft 1. januar 2018, så dette er et relativt nytt rettsområde. Det foreligger få dommer og lite

juridisk teori som behandler spørsmål som er aktuelle for problemstillingen i oppgaven. Dette har komplisert arbeidet med å identifisere problemstillinger og å finne gode kilder.

Den teknologiske utviklingen vil påvirke jussen.⁵. Dersom selvkjørende kjøretøy skal bli en realitet er det behov for avklaring av flere juridiske spørsmål.⁶ Det er et behov for

hensiktsmessig regulering av selvkjørende kjøretøy for å kunne utnytte potensialet i

1 Prop.152 L (2016-2017) side 5.

2 Se Prop.152 L (2016-2017) om utprøving av selvkjørende kjøretøy, side 5.

3 Eric Hannon, Colin McKerracher, Itamar Orlandi og Surya Ramkumar: An integrated perspective on the future of mobility, oktober 2016, side 18.

4 Meld.St. 33 (2016–2017), side 202.

5 Thomas Mathiesen, Retten i samfunnet, En innføring i rettssosiologi, 5 utgave (Oslo, 2011), side 106

6 Astrid Amundsen, Transportøkonomisk institutt, tiltakskatalog for t ransport og miljø: Selvk jørende k jøretøy, TØI 2017, kapittel 9.

(9)

Side 3 av 130

teknologien.⁷ I forarbeidene til utprøvingsloven uttrykker departementet at det er nødvendig med en gjennomgang av vegtrafikklovgivningen og andre relevante regelverk for å kunne legge til rette for permanente ordninger med selvkjørende kjøretøy.⁸ Det er nettopp en slik gjennomgang oppgaven tar sikte på å gi et innblikk i.

Det er viktig at man begynner å se på den juridiske problematikken rundt utvidet bruk av selvkjørende kjøretøy, med det formål å komme frem til hvordan hensiktsmessig regulering kan utformes. En viktig del av denne prosessen er å identifisere hindringer og utfordringer for fremtidige reguleringer på området. På bakgrunn av den teknologiske utviklingen og behovet for juridiske avklaringer på området, er oppgavens problemstilling høyt aktuell.

1.3 Aktørene

Aktørene det fokuseres på i oppgaven er fører, produsent, og myndighet. De er viktige aktører ved bruken av selvkjørende kjøretøy og mange ansvarsforhold er bygget på forholdet mellom dem. Det er disse aktørene som er mest berørt av problemstillingene oppgaven reiser.

7 Prop.152 L (2016-2017), side 5.

8 Prop.152 L (2016-2017), side 8.

Fører

Myndighet

Produsent

(10)

Side 4 av 130

Med aktøren fører menes alt ansvar som kan legges hos fører og forhold på førers side. I denne kategorien vil alle forhold som har med førers forberedelse og gjennomføring av kjøring inkluderes. Noen ansvarsforhold angår eier av motorvognen. Forholdet mellom eiers og førers ansvar vil ikke berøres i oppgaven.

Med produsent i denne sammenhengen menes både den som produserer motorvogn,

programmerer kjøresystemet, oppdaterer tjenesten, lisenshaver, importør og selger. Dette vil i realiteten være forskjellige selskaper og personer. Disse aktørene er samlet i en gruppe for å fastslå hvilket ansvar de har som produsenter og formidlere av kjøretøyene. Oppgaven tar seg ikke ut på å vurdere forholdene mellom aktører og ansvarshavere innad i denne gruppen, men behandler de som en entitet. Retten mellom disse kan være komplisert og kan ha mindre å gjøre med de faktiske forholdene som ønskes å belyses i oppgaven. Forholdet mellom disse vil ikke nødvendigvis måtte avklares for å besvare problemstillingene oppgaves stiller.

Produsentene er derfor gruppert inn slik for å avgrense oppgaven i størrelse.

Fokuset på myndighet er knyttet opp mot dens rolle i trafikkavviklingen, både som lovgiver, kontrollør og godkjenner. Myndighetene har her en rolle som tilrettelegger for innføringen av ny teknologi. Spørsmålet er hvordan myndighetene kan oppfylle sine oppgaver ved bruk av selvkjørende kjøretøy. Samspillet mellom disse aktørene skal skape en sikker og effektiv trafikkavvikling. Når rollene til aktørene endres er det viktig å tilpasse reguleringer til de nye forholdene. Norge er forpliktet av EØS på trafikkområdet, spesielt hva angår krav og

godkjenning av kjøretøy. Med aktøren myndighet menes alle som har ansvar for reguleringer, kontroll og godkjenning. Dette gjelder også der norsk lovgivning er underlagt internasjonale regler. Det er rollen til all myndighet på trafikkområdet som skal vurderes som en gruppe. Det vil ikke skilles mellom de forskjellige aktørene eller ansvarshaverne innad i gruppen.

Det vil selvsagt være andre grupper som har ansvar i trafikken. Grunnregelen for trafikk gjelder «enhver» som ferdes i trafikken.⁹ Dette inkluderer blant annet passasjerer, fotgjengere og syklister. En annen aktør som har til dels mange ansvarsområder er eier av kjøretøyet.¹⁰ Klarlegging av alle mulige ansvarsforhold ved bruk av selvkjørende kjøretøy ville ikke fått

9 Vegtrafikkloven § 3

10 Se for eksempel bilansvarslova § 11 om eier ansvar, bilansvarslova § 15 om eiers plikt til å forsikre kjøretøyet, vegtrafikkloven § 19 om eiers ansvar for å fremstille kjøretøyet til kontroll, eller vegtrafikkloven § 23 andre ledd om eiers ansvar for kjøretøyets tilstand.

(11)

Side 5 av 130

plass i en oppgave som denne. Det er derfor spesifikt forholdene angående fører, produsent og myndighet som ønskes undersøkt i oppgaven. Derfor vil andre aktører bare berøres der de angår forhold relatert til hovedaktørene i oppgaven, eller er relevant for problemstillingen som stilles.

1.4 Struktur

1.4.1 Oppbygning

Oppgaven starter i kapittel 2 med å gå igjennom området selvkjørende kjøretøy. Deretter i kapittel 3 legges det kort ut for trafikklovgivningen som vil være bakgrunnsretten for vurdering av bruken av selvkjørende kjøretøy. I kapittel 4 vurderes ansvarsforhold ved bruk av selvkjørende kjøretøy og deretter vurderes ansvarsforhold uten fører I kapittel 5. Til sist gis noen avsluttende bemerkninger og oppsummeringer rundt bruken av selvkjørende kjøretøy i kapittel 6.

Utleggingen av deler av innholdet i trafikklovgivningene i kapittel 3 skal ikke bare være bakgrunn for drøftelsene videre, men skal også gi et innblikk i hvordan grunnlag utviklingen av reguleringer på området selvkjørende kjøretøy må bygges på. Utprøvingsloven er med i kapittel 2 og ikke i kapittel 3 fordi denne loven er en viktig del som belyser området selvkjørende kjøretøy.

Kapittel 4 er hoveddelen i oppgaven og utgjør nesten halvparten av teksten. Det er her oppgavens problemstilling for det meste løses. Kapittel 4 gjør ikke noe som helst forsøk på å ta for seg alle mulige ansvarsforhold og problemstillinger. Det er et forsøk på å belyse

ansvarsproblematikk og få fram endringene i førers rolle ved bruk av selvkjørende kjøretøy.

Teknologien er fortsatt under utvikling og det er mange forhold som er vanskelige å kartlegge. Området er dessuten stort og det vil være deler som er uinteressante for problemstillingene som er utelatt.¹¹

I kapittel 5 drøftes teknologi som er enda mindre utviklet, og spørsmål som er langt fra avklart. Her gjøres det noen generelle betraktninger om kjøring uten fører. Bruk av

11 Se kapittel 1.4.3 om avgrensinger.

(12)

Side 6 av 130

selvkjørende kjøretøy med og uten fører vil være såpass forskjellig at det vil være behov for å skille mellom disse ved vurdering av ansvarsforhold.¹² Derfor er bruken av kjøretøy uten fører behandlet i et eget kapittel.

I kapittel 6 vil det gjøres noen avsluttende bemerkninger og observasjoner rundt førers rolle, ansvarsforhold, og fremtidig regulering av selvkjørende kjøretøy.

1.4.2 Metode og rettskildebilde

Oppgaven tar for seg rettsområdet selvkjørende kjøretøy, med en sammenligning med forholdene i gjeldende trafikklovgivning. Målet er å se på problematikk mellom førers rolle, gjeldende rett og fremtidig teknologisk utvikling.. I vurderingene brukes alminnelig

rettsdogmatisk metode og vanlige rettskildefaktorer og rettskildeprinsipper.¹³ Der det finnes rettskilder benyttes disse for å løse juridiske problemstillinger. Oppgaven tar for seg temaer som på enkelte områder er uregulert. Om forholdet til lovtomt område skal etter juridisk teori allmenne rettsgrunnsetninger, rettsprinsipp, rettsoppfatning, og andre reelle legislative omsyn, danne primær rettshjemmel.¹⁴ Der trafikklovgivningen ikke regulerer spørsmålet oppgaven stiller eller er mangelfull, vil det forsøkes å se om det finnes noen rettsoppfatninger eller omsyn som kan danne grunnlag for nye regler på disse lovtomme områdene. Juridisk teori vil danne grunnlag for forståelse av innholdet i lovgivningen. Annen litteratur vil også brukes for å støtte argumentasjonen der det er nødvendig. For eksempel for hjelp med identifisering av problemstillinger, om spørsmål i oppgaven krever avklaring av teknologien, eller støtte for forståelse av utviklingen av selvkjørende kjøretøy.

Oppgaven benytter nasjonal transportplan som kilde. Nasjonal transportplan er lovgivers egen plan for transportpolitikken. Den skal legge grunnlaget for politiske vurderinger og bruk av virkemidler på transportområdet. Lovgiver setter i nasjonal transportplan blant annet mål for utviklingen av trafikken, samt hvilke områder som skal prioriteres. Nasjonal transportplan gir en pekepinn på hva lovgiver ønsker å vektlegge og prioritere i fremtidig regulering, og

12 Gary E. Marchant og Rachel A. Lindor. The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System, 17 desember 2012, side 1326.

13 Nils Nygaard, Rettsgrunnlag og standpunkt, 2 utgave (Bergen, 2004), side 29-31

14 Nils Nygaard, Rettsgrunnlag og standpunkt, side 260.

(13)

Side 7 av 130

hvordan de vurderer mulige utfordringer på området. Dette gir et innblikk i momenter som kan bli viktig i utformingen av fremtidig lovgivning og et uttrykk for lovgivers holdninger.

Derfor er nasjonal transportplan en viktig kilde når det skal vurderes hvordan ny lovgivning og reguleringer kan bli utformet.

På rettsområdet selvkjørende kjøretøy er utprøvingsloven en viktig rettskilde. Området inngår også som en del av trafikklovgivningen, og denne skal gjelde også under utprøving.¹⁵

Trafikklovgivningen er sammensatt av flere lovverk. Regler for ansvar i trafikken må vurderes. Dette gjelder for eksempel ansvar etter vegtrafikkloven, produsentens ansvar etter produktansvarsloven, det objektive ansvaret i bilansvarslova, alminnelige erstatningsregler og regler for utprøving etter utprøvingsloven. De forskjellige lovene vil gjøres kort rede for i kapittel 3. Disse lovene danner grunnlaget for å diskutere ansvarsforhold ved bruk av selvkjørende kjøretøy.

1.4.3 Avgrensning

I hovedsak vil oppgaven omhandle selvkjørende kjøretøy, slik definert i utprøvingsloven § 2 andre ledd. Oppgaven er avgrenset til motorvogner¹⁶ og tog, trikk, båt og liknende vil ikke berøres. Problemstillinger knyttet til yrkestransport og transport av gods vil ikke berøres.¹⁷ Oppgaven ser på ansvarsforhold spesielt hos fører. Det er ikke nødvendig å klargjøre for ytterpunktene i førers, produsenters eller myndighetenes ansvar. Det vil være tilstrekkelig å gi en oppstilling av hovedinnholdet i disse ansvarsgrunnlagene for å løse problemstillingene som oppgaven reiser. Det samme når det kommer til erstatnings- og strafferettslige regler. Her er det bare nyttig å få frem de delene som berøres av problemstillingene. Dersom man skulle gått inn i dybden på disse temaene ville oppgaven blitt enorm i oppfang. Det viktigste er å

identifisere de områder som er relevante for ansvarsforholdene med bruk av selvkjørende kjøretøy.

15 Utprøvingsloven § 3.

16 Slik definert i vegtrafikkloven. § 2, andre ledd

17 Yrkestransport er kort nevnt i kapittel 5.2.3, da dette angår problemstillinger der.

(14)

Side 8 av 130

Som sagt tidligere vil aktørene deles inn i 3 grupper. Forholdet innad mellom de som er delt inn i de forskjellige gruppene av aktører vil ikke berøres i oppgaven. Dette er fordi de ikke er nødvendig for løsning av de fleste problemstillingene som oppgaven stiller og av hensyn til oppgavens omfang.

Det finnes andre ansvarsforhold som er relevante på området. For eksempel passasjers ansvar, eieransvar, eller skadelidtes forhold til andre aktører. Det er ikke nødvendig å utrede disse for å løse problemstillingene som oppgaver reiser, og de vil bare vurderes der det er nødvendig for ansvarsforholdene mellom hovedaktørene i oppgaven.

Spørsmål om datasikkerhet og personvern vil ikke berøres. Utprøving av selvkjørende kjøretøy skal ivareta personvern.¹⁸ Datasikkerhet er også svært viktig ved bruk av selvkjørende kjøretøy.¹⁹ Dette er spørsmål som er relevante for området selvkjørende kjøretøy, og det er også ansvarsforhold her som er interessante å se på, men de angår andre typer problemstillinger og lovverk. Disse områdene er det derfor ikke tatt med.

Slik oppgaven først ble utformet skulle den gjøre sammenligninger med andre lands rett. Den utenlandske retten er på dette området under utvikling. Det er mange uløste spørsmål og mangelfull regulering. Ingen nasjoner har implementer fullstendige regler og lovverk for bruk av selvkjørende kjøretøy. Oppgaven vil derfor ikke sammenligne andre lands rett, men heller bruke problemstillinger som andre land har kommet over som støtte for å identifisere og vurdere problemstillinger. Tilnærmingen til reguleringer i Europa og USA er de som vil vurderes her. Dette er fordi Europa og Norge har felles reguleringer og

godkjenningsordninger, men USA er et foregangsland når det kommer til utprøving og innovasjon av selvkjørende kjøretøy.

Regler for rettsforfølging og utmåling av straff eller erstatning vil ikke berøres, da de ikke er relevant for problemstillingen. Det samme vil gjelde unnskyldsgrunner for straff og lemping av erstatningskrav. Faktisk tvisteløsning vil ikke berøres i noen grad i oppgaven. Dette innebærer at spørsmål om myndighetenes rolle som dømmende makt, prosessforutsetninger, partsevne, hvilke instanser som benyttes og lignende ikke vil være en del av oppgaven.

18 Utprøvingsloven § 1, første punktum.

19 Prop.152 L (2016-2017), side 12.

(15)

Side 9 av 130

Oppgaven tar ikke for seg tilrettelegging av fysisk og digital infrastruktur. I forarbeidene til utprøvingsloven er det uttrykt en forutsetning om at utprøving må la seg gjennomføres med bruk av eksisterende infrastruktur.²⁰ Ved innføring av selvkjørende kjøretøy vil det blant annet måtte tilrettelegges med skilting og veimarkører som er pålitelig gjenkjennelige for kjøresystemene.²¹ Det vil være kunne være behov for flere tilpasninger etter hvert som teknologien utvikler seg.

Bestemmelser om undersøkelse av trafikkulykker berøres ikke da disse bestemmelsene ikke angår problemstillingene.²² Det vil likevel måtte gjøres tilpasninger av disse ved bruk av selvkjørende kjøretøy.

Yrkestransport vil ikke vurderes her. I kapittel 5 gjøres det noen vurderinger av

løyveordninger for yrkestransport fordi det angår problemstillinger her. Resten av oppgaven vil ikke ta for seg dette området.

1.5 Begreper

Før vi går videre er det viktig å klargjøre betydningen av noen viktige begreper som går igjen på området. Det er lagt vekt på å bruke definisjoner gitt i lov eller forarbeider. Likevel er det noen begreper som det er behov for å definere som ikke kommer klart fram i lovgivningen.

Her er det lagt vekt på å bruke fagbegreper. Noen begreper er også definert av oppgavetekniske hensyn og andre med vanlig språkforståelse.

20 Prop.152 L (2016-2017) side 12, siste avsnitt

21 ERTRAC, Connected Automated, Driving Roadmap, Versjon: 8, 8. mars 2019 side 20.

22 Vegtrafikkloven kapittel 7.

(16)

Side 10 av 130

Ansvarlig fører Ansvarlig fører er person som har ansvaret

for å ivareta føreransvaret. Begrepet omfatter alle plikter og ansvar, både ved tradisjonell og selvkjørende kjøring.²³

Automasjonsnivå Nivå av automatisering etter SAE-tabellen.²⁴

Automatiserte kjøretøy Alle kjøretøy med et visst innslag av automatisering.²⁵

Autonome kjøretøy Kjøretøy som kjører seg selv og er

uavhengig av noe, og uten behov for menneskelig input.²⁶

Fører Person som kjører eller har mulighet til å

overta kjøring av kjøretøyet

Føreransvar Førers plikter og oppgaver ved kjøring.²⁷

23 Statens vegvesen, høringsuttalelse - lovforslag om utprøving av selvkjørende kjøretøy, 09.03.2017, side 5

24 Society of Automotive Engineers, tabell J3016, Summary table of the SAE's levels of vehicle automation.

(SAE International/J3016 side 3). Se kapittel 2.1.4 om SAE-tabellen.

25 Astrid Amundsen, Selvk jørende k jøretøy, TØI 2017.

27 Statens vegvesen, høringsuttalelse - lovforslag om utprøving av selvkjørende kjøretøy, 09.03.2017, sid e 5.

(17)

Side 11 av 130

Førerstøttesystemer Systemer som støtter opp under kjøring, men ikke overtar kontrollen over kjøringen i sin helhet.

Kjøresystem Datasystemet som kjører ved selvkjørende

kjøring.

Kjøretøy Med kjøretøy forstås «innretning som er

bestemt til å kjøre på bakken uten skinner».²⁸

Selvkjørende kjøretøy Kjøretøy med et system som automatisk kan føre kjøretøyet og som har kontroll over kjøringen.²⁹

Tradisjonell førerplass Der fører sitter i posisjon til å kjøre eller overta kjøringen uten å flytte på seg eller gjøre tilpasninger.

Utprøvingsloven Lov om utprøving av selvkjørende

kjøretøy.³⁰

28 Vegtrafikkloven § 2, andre ledd.

29 Utprøvingsloven § 2, andre ledd.

30 «Utprøvingsloven» er ikke riktig korttittel. Korrekt korttittel, «lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy», er lang og det gjøres mange henvisninger til loven. I den sammenheng som oppgaven er skrevet er det lett å forstå begrepet «utprøvingsloven», selv om det ikke er en generelt passende tittel. Det er derfor ikke tiltenkt at denne betegnelsen skal benyttes i andre sammenhenger. Den benyttes her av skrivetekniske grunner.

(18)

Side 12 av 130

2 Om selvkjørende kjøretøy

2.1 Innledning

2.1.1 Hva er et selvkjørende kjøretøy?

Oppgaven omhandler motorvogner.³¹ Begrepet «selvkjørende kjøretøy» er definert i utprøvingslovens § 2, andre ledd. «Med selvkjørende kjøretøy menes et kjøretøy som er utrustet med et teknisk system som automatisk fører kjøretøyet og som har kontroll over kjøringen.»³² Dette gjelder både kjøretøy hvor fører kan overlate kjøringen til et kjøresystem og kjøretøy som er helt autonome.³³ Det er klargjort i forarbeidene at denne definisjonen ikke omfatter førerstøttesystemer som har til formål å assistere føreren, og påpeker at ved bruk av slike systemer er det fører som er ansvarlig for kjøringen.³⁴

2.1.2 Eksempel

Utdraget nedenfor er hentet fra Tesla sin egen hjemmeside om deres autopilotsystem.³⁵

«Alt du trenger å gjøre er å sette deg inn og fortelle bilen hvor du skal dra. Hvis du ikke sier noe, vil bilen se på kalenderen din og bringe deg til din antatte destinasjon, eller hjem hvis kalenderen er tom. Tesla-en vil finne den optimale kjøreruten, navigere urbane gater (selv uten veimerking), administrere kompliserte kryss med trafikklys, stoppskilt og rundkjøringer, og håndtere tettpakkede motorveier med biler som beveger seg i høy hastighet. Når du ankommer din destinasjon, kan du rett og slett bare tre ut ved inngangen, og bilen vil gå inn i parkeringssøk- modus, begynne å søke etter en plass og parkere på egen hånd. Et trykk på telefonen kaller den tilbake til deg.»

31 Se definisjon i Lov 3 februar 1961 om ansvar for skade som motorvogner gjer (bilansvarslova) § 3 og i Lov 18 juli 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) § 2, andre ledd, andre punktum.

32 Utprøvingsloven § 2 andre ledd, første punktum.

33 Utprøvingsloven § 2 andre ledd, andre punktum.

34 Prop.152 L (2016-2017), side 46.

35 Teslas egen informasjon om autopilotsystemet: https://www.tesla.com/no_NO/autopilot (sist sjekket 28.04.19).

(19)

Side 13 av 130 2.1.3 Nytteverdien av økt automasjon

Teslas egen beskrivelse på hvordan de ser for seg trafikkhverdagen for sine kunder gir et innblikk i en verden der bruken av selvkjørende teknologi endrer måten vi bruker transport på en fundamental måte. Det kreves utprøving og erfaring med bruk av funksjonene, før de kan brukes på en pålitelig og sikker måte.³⁶ Nytteverdien av denne teknologien vil være enorm for samfunnet, og den har potensial til å være revolusjonerende for trafikkavviklingen.

Selvkjørende kjøring vil påvirke menneskers rolle som fører. I fremtiden har automatisering potensial til å påvirke samfunnet radikalt.³⁷

2.1.4 Automatiseringsni vå

For å skille mellom hvor langt automatiseringen av kjøretøy er kommet skiller man mellom ulike former for automatiseringsnivå.³⁸ Automatiseringsnivå sier noe om hvor langt

kjøretøyene er kommet i utviklingen fra tradisjonelle til autonome kjøretøy. Forarbeidene til utprøvingsloven anvender «SAE-nivåene» for å definere grad av automasjon.³⁹ Det refereres til Amsterdamerklæringen, hvor det ble avgjort at Society of Automotive Engineers (SAE) sin inndeling av automasjonsnivå skal være utgangspunktet for felles definisjoner av utviklingen av automatiserte kjøretøy.⁴⁰ SAE-nivåene er delt inn fra nivå 0 til 5. SAE-tabellen vises under, og er en oppsummering av hovedpunktene i de forskjellige nivåene av automasjon.⁴¹

36 Se Teslas egen informasjon om autopilotsystemet: https://www.tesla.com/no_NO/autopilot (sist sjekket 28.04.19).

37 Jørgen Aarhaug, Tale Ørving, Niels Buus Kristens en. Samfunnstrender og ny tek nologi: Perspek tiver for fremtidens transportsystem og dets rolle i samfunnet. TØI-rapport 1641/201, Oslo, oktober 2018, side 4.

38 Prop.152 L (2016-2017) side 11-12.

39 Prop.152 L (2016-2017) side 46.

40 Declaration of Amsterdam Cooperation in the field of connected and automated driving (Amsterdamerklæringen) 14-15 April 2016, kapittel I.

41 SAE-tabell J3016 Levels of driving automation.

(20)

Side 14 av 130

Tabellen gir et bilde av hvordan utviklingen av hvordan automatiseringen vil gå framover og hvordan systemene går over fra menneskestyrt til systemstyrt. Her vises overgangen fra en menneskelig fører til et autonomt system. Tabellen er en god illustrasjon på hvordan rollen til fører endres og systemet blir ansvarlig for stadig flere oppgaver.

Det viktige i en juridisk vurdering er ikke hvor langt automatiseringen er kommet, men hvem det er som har ansvaret for de forskjellige delene av kjøringen. Det vil derfor ikke legges så mye vekt på hvordan nivå man er på i grad av automatisering, men hvem som har ansvaret for de forskjellige oppgavene ved de ulike automatiseringsnivåene. Det viktigste i en juridisk fremstilling er skillet mellom kjøretøy med og uten ansvarlig fører, og skillet mellom autonom og ikke autonome kjøretøy. Den vanlige formen for kjøring er at fører sitter på tradisjonell førerplass og har full kontroll over kjøringen. Dette er SAE-nivå 0 til 2. I lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy skilles det mellom fører på tradisjonell førerplass og der det ikke er fører på tradisjonell førerplass. I SAE-nivå 5 er kjøretøyet helt autonome. Kjøring kan deles opp i 3 kategorier av automatisering og ansvar;

(21)

Side 15 av 130

Den første kategorien tradisjonell kjøring i kategori 0-1, som er kjøretøy som kjøres av en menneskelig fører. I disse nivåene kan kjøretøyet ha mange førerstøttesystemer, men det er føreren som har kontroll over kjøretøyet. Det kan være noen grad av automatiserte prosesser, men fører må overvåke trafikksituasjonen, passe på at systemene fungerer riktig, og ha full kontroll over kjøretøyet.

Den andre kategorien er kjøretøy som er selvkjørende. I SAE-nivå 2 er automatiseringen kommet så langt at fører kan overlate kjøringen til et kjøresystem under gitte forhold. Dette kan gjelde både hele, eller deler av reisen. Fører har til oppgave å overta styringen ved alle oppgaver eller situasjoner som kjøresystemet ikke kan takle.⁴² Ved nivå 3 er ikke lengre fører ansvarlig for å overvåke omgivelsene. Forskjellen mellom nivå 2 og 3 er altså hvor mye de har ansvar for å overvåke.

Fallback-ansvarlig vil si hvem som har til ansvar å ta kontroll over kjøringen dersom systemet skulle gjøre en feil. På SAE-nivå 2 og 3 har fører rollen som fallback-ansvarlig, og er

ansvarlig fører⁴³. I disse kjøretøyene sitter ansvarlig fører normalt på tradisjonell førerplass og må kunne gripe inn når som helst i kjøringen. Dette setter et krav til at fører til enhver tid må overvåke systemet.

På nivå 4 derimot er det kjøretøyet selv som er fallback. Det innebærer at fører ikke skal gripe inn dersom noe skjer, men at kjøresystemet selv skal kunne rette opp i problemer som

oppstår. Føreren har likevel på dette nivået mulighet til å overta styringen. Dette illustrerer

42 Prop.152 L (2016-2017), side 11.

Tradisjonell kjøring

•Med

tradisjonell fører

Selvkjørende kjøring

• Med ansvarlig fører

Autonom kjøring

• Uten ansvarlig fører

(22)

Side 16 av 130

overgangen mellom kjøring med og uten ansvarlig fører. Ansvarsforholdene på de forskjellige nivåene av automatisering må vurderes. SAE-nivå 3 og 4 gjelder svært lik automatisering, En stor forskjell mellom nivå 2 og 3 og nivå 4 er om fallback-ansvarlig er fører eller

kjøresystemet. Et kjøresystem på SAE-nivå 4 vil selv kunne avslutte kjøringen på en sikker måte. Fører har ikke ansvaret for å gripe inn om kjøresystemet svikter. På SAE-nivå 2 og 3 er det førers rolle å identifisere dette og overta styringen. Kjøretøy på nivå 2 og 3 vil benytte svært lik teknologi og utstyr som på nivå 4, men ansvarsforholdene vil være svært ulik.

På Nivå 4 kreves ingen innflytelse fra fører for normal ferdsel. På nivå 5 er det snakk om helt autonom kjøring, altså kjøring uten innblanding i kjøringen fra en menneskelig fører. Her er det kjøresystemet som har kontroll over hele reisen og kjøringen. Det finnes ingen fører.

Brukeren kan ikke overta styringen, eller føre kjøretøyet på tradisjonell måte. Her er ikke fører ansvarlig for kjøringen og kjøresystemet skal ha kontroll under alle forhold.⁴⁴

Oppgavene deler altså kjøring i 3 kategorier. Tradisjonell kjøring, selvkjørende kjøring med ansvarlig fører, og autonom kjøring. Denne 3-delingen danner grunnlag for å diskutere juridiske ansvarsforhold. Det kan være flytende overganger mellom grad av automatisering, men denne inndelingen setter premisser for å avgjøre hvordan ansvarsforholdene endrer seg.

Det ville være unødvendig komplisert å fordele ansvar etter hvordan teknologien fungerer eller hvilket nivå av automatisering man står over. Denne oppdelingen gir et rammeverk for å drøfte og klargjøre hvor ansvar ligger og hva det innebærer for aktørene. 3-delingen mellom tradisjonell fører, ansvarlig fører, og autonom kjøring, vil være et viktig verktøy i den videre fremstillingen av oppgaven. Kapittel 3 handler om tradisjonell fører, kapittel 4 om ansvarlig fører, og kapittel 5 om autonome kjøretøy. SAE-nivåene vil brukes for å belyse hvilke typer teknologi vi står ovenfor. Når det i oppgaven er snakk om automasjonsnivå, er dette en referanse til inndelingen i SAE-tabellen.

Det fremgår av tabellen at økt automatisering fører til at systemet har økt kontroll over flere aspekter ved kjøringen. Det er rimelig at og tenkte at økt kontroll vil medføre økt ansvar. I motsetning til dette får fører færre og færre oppgaver. Dette vil kunne føre til et behov for reduksjon av ansvaret til fører. Teknologien og utviklingen beveger seg mot fullautonomiske

44 Prop.152 L (2016-2017) side 12.

(23)

Side 17 av 130

kjøretøy.⁴⁵ Automatisering kan være en skummel prosess der flere vil være kritiske til å overlate ansvaret for ditt liv, helse og trygghet til et datasystem. Derfor er nok selvkjørende kjøretøy der man kan overta kjøringen selv den teknologien de fleste konsumenter vil være trygg på å ta i bruk i nær fremtid.

2.2 Dagens kjøresystemer

2.2.1 Selvkjørende systemer

I dag er mange kjøretøy som blir solgt i Norge utstyrt med flere førerstøttesystemer som selv justerer og påvirker kjøringen. Dette kan for eksempel være adaptiv cruisekontroll, feltholder, parkeringsassistanse og automatisk nødbrems.⁴⁶ Disse systemene reduserer risikoen for skade, og med disse systemene er kanskje noe av oppgaven for å avverge en ulykke flyttet over til systemet.⁴⁷ Det er mange automatiserte støttesystemer i et moderne kjøretøy, og antallet øker.⁴⁸ Slike førerstøttesystemer regnes ikke som selvkjørende systemer.⁴⁹

Det neste steget av automatisering er systemer som overtar kontrollen over kjøringen. Det er mange selskap som jobber med å produsere slike systemer. Blant disse er Volvo, General Motors, Ford, Samsung, Volkswagen, Uber, Apple og mange flere.⁵⁰ Google har utviklet et system for selvkjøring som kan plasseres i tradisjonelle kjøretøy.⁵¹ Tesla har allerede implementert delvis selvkjørende systemer i sine kjøretøy som selges i Norge. Tesla er det kommersielle selskapet som har kommet lengst i utviklingen av et selvkjørende kjøresystem til konsumenter, vil derfor vil deres kjøresystemer brukes for å illustrere hvilke kjøresystemer som allerede er på norske veier.

45 Hannon m.fl., An integrated perspective on the future of mobility, side 19.

46 Astrid Amundsen, Selvkjørende kjøretøy, TØI 2017, kapittel 1.

47 Marchant og Lindor, The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System, side 1326.

48 Astrid Amundsen, Selvkjørende kjøretøy, TØI 2017, kapittel 1.

49 Prop.152 L (2016-2017), side 46.

50 Artikkel i Tech World 12. mars 2019. https://www.techworld.com/picture-gallery/data/-companies-working- on-driverless-cars-3641537/ (sist sjekket 30.04.19).

51 Markus Maurer, J. Christian Gerdes, Barbara Lenz og Hermann Winner, Autonomous Driving, Technical, Legal and Social Aspects, Ladenburg, Tyskland 2015, oversettelse fra tysk, side 161.

(24)

Side 18 av 130 2.2.2 Om Tesla

Dette avsnittet henter informasjon fra teslas egne opplysninger om deres autopilotsystem, tatt fra Teslas egne nettsider.⁵²

Ifølge Teslas egne hjemmesider leveres alle nye Tesla med autopilot-funksjoner. Bilene er utstyrt med avanserte komponenter og maskinvare slik at de gjennom

programvareoppdateringer i fremtiden kan kjøre helt på egen hånd. Bilene er utstyrt med åtte kameraer for å gi 360 graders sikt rundt bilen med en rekkevidde på 250 meter. 12 andre sensorer utvider rekkevidden og bidrar til å registrere objekter som ligger lengre frem i kjørebanen. Bilene bruker også radar for å tilegne seg tilleggsdata om omgivelsene. Radaren er designet slik at den er i stand til å se i dårlig vær og under vanskelige forhold. Radaren gjør også at systemet kan registrere visse farer som ligger framfor bilen foran.

Teslaens kjøresystem er designet for å tilpasse hastigheten etter trafikkforholdene, plassere seg riktig i kjørebanen og endre kjørefelt, uten noen handling fra fører. Kjøretøyet vil foreslå filbytter for å optimere kjøreruten, den kan bytte vei, eller kjøre av motorveien, parkere uten assistanse og tilkalles fra og til garasjen. De nyeste utgavene designes til å kunne navigere på smalere og mer komplekse veier, med mer avanserte sensorer og programvare. Også

tilkallingsfunksjonen skal kunne navigere komplekse miljøer og hindringer, for å manøvrere seg fram til den som har tilkalt kjøretøyet.

Kjøretøyene til Tesla er utstyrt med flere sikkerhetssystemer som skal sørge for at

autopilotsystemet opptrer sikkert og etter sin hensikt i trafikken. Blant annet er kjøretøyene utstyrt med et nødbremsingssystem, sidekollisjonsvarsling frontkollisjonsvarsling, automatisk fjernlysassistent, og dødsoneovervåking.

Tesla sier at kjøretøyene er utstyrt med alt som kreves for å kunne kjøre helt på egen hånd under nesten alle formål, og systemet er designet for å gjennomføre kjøreturer uten innspill fra fører. Dette kaller tesla selv «fullverdige selvkjørende egenskaper». Teslaen oppgraderes kontinuerlig og flere funksjoner for selvkjøring blir implementert. Systemet skal bli tryggere og mer pålitelig for hver oppdatering.

52 https://www.tesla.com/no_NO/autopilot (sist sjekket 25.04.19). For en demonstrasjon av hvordan

kjøresystemet fungerer anbefales det å gå inn på Teslas nettsiden og se demonstrasjonsvideoen øverst på siden.

(25)

Side 19 av 130

Teslaene har en kraftig innebygd datamaskin som bearbeider informasjonen fra disse

sensorene. Ifølge Tesla danner datamaskinen et bilde av omgivelsene som sjåføren ikke kan få tilgang til, og ser langt mer enn de menneskelige sansene har mulighet til. Kjøresystemet kan se i alle retninger samtidig og benytte teknologi som kan se ting på bølgelengder som

menneskesansene ikke kan.

Tesla påpeker i informasjonen om autopilot-funksjonene at disse funksjonene kreves aktivt tilsyn av fører, og understreker at disse systemene ikke gjør Teslaen autonom. Om den nyeste modellen, Tesla Y, opplyser Tesla at denne modellen vil ha full selvkjørende kapabilitet, i påvente av regulatorisk godkjenning.⁵³

Ut fra denne informasjonen er det ikke tvil om at Teslas autopilotsystem er et system for selvkjørende kjøring. Kjøresystemet krever tilsyn av en fører men kan gjennomføre kjøreturer uten innspill fra fører. Dette tilsvarer et kjøretøy på automasjonsnivå 2.⁵⁴

2.3 Hensyn og transportpolitikk

2.3.1 Transportpolitikk

Når lovgiver skal gi nye regler for ansvar må disse bygges på visse rettspolitiske eller samfunnspolitiske siktemål.⁵⁵ For å vurdere hvordan fremtidige problemstillinger rundt bruken av økt automatiserte kjøretøy er det derfor nyttig å se på lovgivers holdning, og hvordan lovgiver tenker om trafikkutviklingen og trafikkpolitikk.

Det overordnede og langsiktige målet er: Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet.⁵⁶ Lovgivers hovedformål for transportpolitikk er nullvisjonen; det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i trafikken.⁵⁷ Målet for utviklingen av transportteknologi og lovverk på transport-

53 Teslas egen informasjon om model Y: https://www.tesla.com/no_NO/modely (sist sjekket 28.04.19).

55 Nils Nygaard, Sk ade og ansvar, 6. utgave, (Bergen, 2007), side 17.

56 Meld.St. 33 (2016–2017), side 10.

57 Prop.152 L (2016-2017) side 7.

(26)

Side 20 av 130

området er å bidra til å redusere antall ulykker og drepte i trafikken i Norge. Hovedmålene i nasjonal transportplan er:⁵⁸

Hovedmål i nasjonal transportplan 1. Bedre fremkommelighet

2. Nullvisjon for sikkerhet 3. Begrense klimavirkninger

4. Universelt utformet transportsystem

Transportpolitikken har som mål å bidra til at transportavviklingen er sikker, verdiskapende og bidrar til reduserte miljøeffekter.⁵⁹ Bedre framkommelighet skal føre til

kostnadsbesparelser for næringslivet og befolkningen. Potensialet for bruk av selvkjørende kjøretøy passer bra med hovedmålene i nasjonal transportplan.⁶⁰ Derfor vil myndighetene bidra til å oppfylle sine egne mål ved å tilrettelegge for bruk av selvkjørende kjøretøy.

2.3.2 Grunnhensyn i trafikklovgivning

Lovgiver har gitt uttrykk for at grunnhensynene i trafikklovgivningen må ivaretas med den fremtidige utviklingen over til mer og mer automatiserte kjøretøy.⁶¹ Når lovgiver skal gi nye regler om ansvar må de bygge på visse rettspolitiske eller samfunnspolitiske siktemål.⁶² Det fremstår derfor som viktig at utformingen av nye regler for bruken av selvkjørende kjøretøy må bygges rundt de allerede etablerte grunnhensynene i gjeldene trafikklovgivning. Dette vil også gjelde målene for trafikkpolitikken etter nasjonal transportplan. Når endringer i førers rolle og utfordringer i ansvarsforhold ved den økte bruken av automatiserte kjøretøy skal

58 Meld.St. 33 (2016-2017) side 17.

59 Meld.St. 33 (2016-2017) side 17.

61 Prop.152 L (2016-2017) side 47.

62 Nils Nygaard, Sk ade og ansvar, side 17.

(27)

Side 21 av 130

problematiseres senere i oppgaven, er det viktig at grunnhensynene danner et bakteppe for denne diskusjonen. Et viktig poeng er å se på hvordan bruken av selvkjørende kjøretøy kan ivareta hensynene og realisere målene i gjeldene trafikklovgivning og trafikkpolitikk. Det er derfor viktig å klargjøre hvordan bruken av selvkjørende kjøretøy kan ivareta grunnhensynene i gjeldene trafikklovgivning.

Trafikksikkerhet, fremkommelighet, og miljø er de viktigste hensynene som vegtrafikklovens regler bygger på.⁶³ Utprøvingsloven bygger også på disse hensynene.⁶⁴ Det er viktig at hensynene ivaretas ved bruk av økt automatiserte kjøretøy.⁶⁵ Ansvar må fordeles slik at det kan bidra til å ivareta hensynene.

Hensynene i vegtrafikkloven er ikke ulikt hovedmålene i nasjonal transportplan, som er nullvisjon for drepte og hardt skadde, bedre fremkommelighet, begrense klimaskadelige virkninger, og universalutforming av transportsystemet⁶⁶.⁶⁷ Myndighetene har til mål gjennom transportpolitikk å legge til rette for at hensynene i trafikklovgivningen oppfylles.

Dette viser myndighetenes rolle som tilrettelegger.

2.3.3 Trafikksikkerhet

Det viktigste hensynet som må sikres ved økt bruk av selvkjørende kjøretøy er

trafikksikkerhet. Nullvisjonen er hovedmålet i trafikkpolitikken.⁶⁸ Ved ny regulering av selvkjørende kjøretøy må derfor dette hensynet gis stor vekt. Spørsmålet her blir hvordan sikkerheten kan ivaretas ved bruk av selvkjørende kjøretøy.

Ved utprøving av selvkjørende kjøretøy etter utprøvingsloven er det viktigste hensynet

sikkerhet.⁶⁹ Regulering må utformes med det formål å være så sikker som mulig. Når man står mellom valg av ulike reguleringsformer, må trafikkhensynet tale sterkt. Å prioritere andre

63 Prop.152 L (2016-2017) side 19.

65 Prop.152 L (2016-2017) side 19.

66 Se kapittel 1.4.3 om avgrensninger for begrunnelse for at universalutforming av transportsystemet (infrastruktur) ikke vil berører.

67 Meld.St.33 (2016-2017) side 17.

68 Prop.152 L (2016-2017) side 7.

69 Utprøvingsloven § 1, første punktum.

(28)

Side 22 av 130

hensyn fremfor trafikksikkerhet vil være å gå imot gjeldene trafikklovgivningen. De andre hensynene om effektivitetshensyn, mobilitet og miljøhensyn, vil også være viktig i utforming av regulering på området.

Lovgivers uttrykte mål for sikkerhet i trafikken i Norge er nullvisjonen.⁷⁰ Ingen skal dø eller bli hardt skadd i trafikken i Norge. Når det kommer til trafikksikkerhet er det ingenting som utgjør en større sikkerhetsrisiko enn menneskelig feil.⁷¹ En betydelig andel av alle

trafikkulykker skyldes førerfeil.⁷² Høy fart, ruspåvirkning, uoppmerksomhet, trøtthet og distraksjoner er typiske førerfeil som medvirker til ulykker.⁷³ Ved bruk av selvkjørende kjøretøy vil mange av disse kunne elimineres helt.

Det er allment akseptert at selvkjørende kjøretøy har et stort potensial for å bedre

trafikksikkerhet.⁷⁴ Undersøkelser viser at det er ingen tvil om at selvkjørende kjøretøy har potensial til å gjøre trafikken mye tryggere. Flesteparten av ulykker skyldes menneskelig feil eller svikt.⁷⁵ Datasystemer påvirkes ikke av typiske førerfeil. De blir ikke distrahert, de blir ikke slitne, og de kan ikke være ruspåvirket. Dette utgjør en stor del av alle dødsulykker.⁷⁶ Siden menneskelige faktorer er medvirkende til så mange ulykker er forventningen at selvkjørende kjøretøy skal ha lavere risiko for ulykker.⁷⁷ Maskiner gjør likevel feil. Det er vanskelig å designe et kjøresystem som kan opptre sikkert i alle scenarioer.⁷⁸ Situasjoner som er ukjent for systemet kan oppstå, eller prosesser kan svikte. For å kjøre er kjøresystemene avhengige av blant annet kameraer, sensorer og radarer.⁷⁹ Disse komponentene kan svikte eller gi uriktig informasjon til kjøresystemet, noe som kan føre til ulykker.

Det er mange valg som blir gjort i utformingen, og programmeringen av system for selvkjørende kjøretøy som vil ha utslag for produktets sikkerhet og anvendelse. Det må

70 Prop.152 L (2016-2017) side 7.

71 Maurer m.fl. 2015, Autonomous Driving, side 359.

72 Meld.St. 33 (2016-2017) side 205.

73 Meld.St. 33 (2016-2017) side 203.

74 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021 side 99.

75 Automated Vehicles 3.0: Preparing for the Future of Transportation, se graf på side 3.

76 Automated Vehicles 3.0, side 1.

77 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018-2021 side 102.

78 Daniel J. Fagnant, Kara Kockelman, Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volum 77, Juli 2015, side 167- 181, side 4.

79 Prop.152 L (2016-2017) side 47.

(29)

Side 23 av 130

avklares hvilke krav det skal stilles til systemet og hvordan systemet best kan ivareta

trafikksikkerheten. Det mange er tekniske utfordringer knyttet til dette. Reguleringsspørsmål må løses i takt med teknologiens modenhet på en hensiktsmessig måte som spesielt ivaretar trafikksikkerheten.

Det er en allmenn oppfatning om at mer automatiserte kjøretøy vil føre til økt trafikksikkerhet. Det vil si at bruken av selvkjørende kjøretøy vil på sikt vil bidra til å oppfylle sikkerhetsmålene i trafikklovgivningen og i trafikkpolitikken. Dette grunnhensynet kan også tolkes til å ha en mer snever betydning. Trafikanter skal ikke utsettes for ukjent eller

uberegnet risiko. Det er mye uavklart rundt disse kjøresystemene og det er behov for mer utprøving for å kartlegge risiko-momenter. Denne usikkerheten og det uavklarte utgjør en potensiell fare.

Bruken av selvkjørende kjøretøy må ivareta trafikksikkerheten. Det er fortsatt usikkerhet rundt risiko-faktorer angående bruken økt selvkjørende kjøresystem. Det er likevel allment akseptert at en overgang til selvkjørende kjøretøy vil forbedre trafikksikkerheten. Dette viser hvorfor det er viktig å kartlegge hvordan denne teknologien kan tas i bruk.

2.3.4 Andre hensyn

Det finnes altså flere hensyn som må ivaretas ved økt bruk av automatiserte kjøretøy. Et av disse er miljøhensynet. Målet for miljøhensynet er å redusere klimautslipp og redusere negative miljøkonsekvenser.⁸⁰ Norges transportpolitikk skal bidra til dette.⁸¹ Derfor er det viktig å se på om bruk av selvkjørende kjøretøy kan bidra til å redusere miljøskadelige virkninger. Selvkjørende kjøretøy har potensial til å føre til redusert energiforbruk og lavere skadelige utslipp sammenlignes med dagens kjøretøy.⁸²

Fremkommelighet er et viktig hensyn i trafikklovgivningen som også må ivaretas.⁸³ Effektivitet er viktig. Bruk av selvkjørende kjøretøy kan bidra til bedre utnyttelse av

80 Meld.St. 33(2016-2017) side 15.

81 Meld.St. 33(2016-2017) side 19.

82 Tom E. Nørbech, Automatiserte k jøretøy i by, Statens vegvesens rapporter nr. 443, Trondheim, Februar 2017.

side 5.

83 Meld.St. 33 (2016-2017) side 17.

(30)

Side 24 av 130

eksisterende vegnett.⁸⁴ I en studie ble det beregnet dersom man i fremtiden bytter ut alle tradisjonelle kjøretøy med autonome kjøretøy vil kapasiteten på veier i byen øke med 40 prosent, og 80 prosent på motorvei.⁸⁵ Selvkjørende kjøretøy vil også bidra til mer effektiv kjøring som vil være positivt for miljøet.⁸⁶ Selvkjørende kjøretøy, vil bidra til et bedre

kollektivtilbud og reduser behovet for å selv å eie bil.⁸⁷ Behovet for parkeringsplasser vil også reduseres. Mobilitet er viktig. For at det moderne samfunnet skal være velfungerende, er det viktig at det er tilrettelagt for at transport gjennomføres på en effektiv måte.⁸⁸ Selvkjørende kjøretøy har potensiale til å bedre mobiliteten til grupper med begrenset mobilitet.⁸⁹ Spesielt vil førerløse kjøretøy bidra til dette.⁹⁰ Dette gjelder for eksempel eldre, barn,

funksjonshemmede og andre som ikke selv kan føre kjøretøy. Ved økt automatiserte kjøretøy vil derfor flere få bedre tilgang på transport.

2.3.5 Ivaretakelse av hensynene

Det er antatt at det er stort potensial i selvkjørende kjøretøy til å bidra til å oppfylle

grunnhensynene i trafikklovgivningen. Det er likeve l behov for utprøving før fordelene kan kartlegges. Det er spørsmål knyttet til hvor store fordelene vil være. Det vises at bruk av selvkjørende kjøretøy regnes med å tjene til fordel for grunnhensynene og forsterke disse.

Dette synliggjør fordelen med en utvidet bruk av slike systemer. Dette understreker betydningen av behovet for utprøving, med formål om økt implementering og ny tilpasset regulering. Gitt disse potensielle fordelene er det viktig at bruken av økt automatiserte kjøretøy må fremmes, og ikke avskrekkes.⁹¹

Det er allment akseptert at økt automasjon har et stort potensial til å forbedre trafikksikkerhet.

Av dette kan det utledes at jo mer førers rolle reduseres, jo bedre vil det være for

trafikksikkerheten. Det vil derfor være naturlig å se på måter å redusere eller tilpasse ansvaret

84 Astrid Amundsen, Selvk jørende k jøretøy, TØI 2017, kapittel 1.

85 Maurer m.fl. 2015, Autonomous Driving, Side 331.

87 Prop.152 L (2016-2017), side 12.

88 Meld.St. 33(2016-2017) side 12.

90 Nørbech, Automatiserte kjøretøy i by, side 5.

91 Jeffrey K. Gurney: Driving into the unk nown: examening the crossroads of criminal law and autonomous vehicles, 22 april 2015, Wake Forest, USA., Side 418.

(31)

Side 25 av 130

til fører etter hvert som automasjon økes. Førers rolle blir mindre og fører blir mer distansert fra beslutningsprosesser. Reduksjon av den menneskelige faktorer har til potensial å bidra til sikrere trafikkavvikling.

2.4 Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy

2.4.1 Om utprøvingsloven

Med denne loven legges det til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy.⁹² Det var et behov for utprøving av selvkjørende kjøretøy, men dette ville vært i strid med gjeldene trafikklovgivning.⁹³

Det gjennomføres prøveprosjekter med selvkjørende kjøretøy i mange land.⁹⁴ Stadig påpekes det et behov for utprøving av teknologien, også fra lovgivers side.⁹⁵ Dette førte til at lovgiver la til rette for utprøving i Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy.⁹⁶ Loven legger til rette for utprøving av teknologi for selvkjørende kjøretøy med formål å ut fra «teknologiens modenhet» å avdekke hvilke effekter bruk av slike kjøretøy kan ha.⁹⁷

Loven legger opp til utprøving etter tillatelse til fysisk eller juridisk person, for en tidsbestemt periode.⁹⁸ Tillatelsen kan underlegges vilkår.⁹⁹ All utprøving skal følge trafikklovgivning så lenge noe annet ikke følger av utprøvingsloven.¹⁰⁰ Ved behandlingen av en søknad om tillatelse til utprøving må det konkret vurderes om, og hvordan, føreransvaret skal ivaretas.¹⁰¹ Dette viser at hva som skjer med føreransvaret er relevant for bruken av selvkjørende

kjøretøy.

93 Meld.St. 33 (2016–2017), side 36.

94 Prop.152 L (2016-2017), side 17, punkt 4.2.6.

95 Prop.152 L (2016-2017), side 5.

96 Meld.St. 33 (2016–2017), side 36.

101 Prop.152 L (2016-2017) side 19.

(32)

Side 26 av 130

Utprøvingsloven gjelder utprøving av selvkjørende kjøretøy både med og uten ansvarlig fører.

Loven gjelder både for kjøretøy der en fører kan overlate kjøringen til et automatisk kjøresystem, og kjøretøy som er konstruert for å kjøres uten en fører. Dette er kjøretøy i henholdsvis automasjonsnivå 4 og 5.¹⁰²

For utprøving etter utprøvingsloven skal det utpekes en fysisk person som skal være ansvarlig for utprøvingen.¹⁰³ Denne personen er ansvarlige for at utprøving gjennomføres regelverket og i henhold til tillatelsen. Den viktigste oppgaven til den ansvarlige er å passe at sikkerheten er ivaretatt der det gjøres utprøving uten en ansvarlig fører. Ved behandlingen av en søknad om tillatelse til utprøving må det konkret vurderes om, og hvordan, føreransvaret skal ivaretas.¹⁰⁴

Forskrift om utprøving av selvkjørende motorvogn har til formål å utfylle utprøvingsloven, og bidra til å sikre formålene for loven.¹⁰⁵ Utprøving må skje innenfor rammer som ivaretar grunnhensynene i trafikklovgivningen. Det følger av forskriften hvilke krav det stilles til tillatelsen for utprøving. Blant disse er kravene til søknaden, motorvognen, registrering, kjøresystemet, testområde, redegjøring av risiko, operatører.¹⁰⁶ Kjøretøyene må også være forsikret.¹⁰⁷

2.4.2 Formål og grunnhensyn

Formålet med utprøvingsloven er å tilrettelegge for utprøving av selvkjørende kjøretøy.¹⁰⁸ Målet er å se på hvordan effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikkavviklingen.

Utprøvingen skal gjennomføres på en måte som ivaretar sikkerhetshensyn og teknologien må være moden for utprøving.¹⁰⁹ At utprøving må skje etter teknologiens modenhet er et uttrykk

104 Prop.152 L (2016-2017), side 19.

105 Forskrift 19 desember 2017 nr. 2240 om utprøving av selvkjørende motorvogn § 1.

106 Etter henholdsvis Forskrift om utprøving av selvkjørende motorvogn §§ 5, 6, 7, 8, 9, 10 og 11.

107 Forskrift om utprøving av selvkjørende motorvogn § 7, andre ledd.

109 Prop.152 L (2016-2017) Side 46.