Ytelsestesting

As cidades e as ferrovias influenciaram-se mutuamente por convergirem aos mesmos objetivos de desenvolvimento econômico. Porém as áreas urbanas saíram perdendo nessa relação nada simbiótica. Na verdade, as ferrovias gozaram de total autonomia sobre as demandas que queriam atender, sendo soberanas quanto as decisões que tomassem e se estivessem cobertas pelas cláusulas de seus contratos com o poder público.

Então, no rol de interferências mútuas existentes entre cidade versus ferrovia, eram as cidades que normalmente se adaptavam à ferrovia e a seus “caprichos”, justificáveis sob o ponto de vista operacional/pragmático. Um deles era o embarque exclusivo dos maiores volumes de cargas na área interna dos pátios de manobra, de preferência no pátio voltado ao sentido de circulação da via para onde a carga seria despachada.

Por exemplo: numa hipotética indústria, localizada no parque da Mooca, existem cargas a serem para o interior do estado. Essas cargas devem ser encaminhadas para embarque no “pátio de subida” da Mooca, mesmo local de recepção dos produtos importados, vindos do porto para São Paulo. Se a hipotética indústria despachava produtos para a importação, deveria encaminhar suas cargas para o “pátio de descida”, para encaminhamento pela ferrovia em direção ao porto. Os maiores volumes de cargas só podiam ser despachados através dos pátios ferroviários, após as tarefas de triagem, separação e embarque nos vagões. Os

pátios ferroviários, portanto, eram centralidades locais inevitavelmente congestionadas pelo tráfego de pessoas e veículos para as tarefas de transbordo das cargas entre os trens e outro meio terrestre de transporte, seja em caminhões, carroças e outros pequenos veículos que faziam a “ponte” entre o pátio e seu destino.

Assim como o interior dos pátios, o entorno também se tornou extremamente movimentado, aumentando a atratividade das áreas, afetando seu valor fundiário e influenciando sobremaneira o posicionamento dos estabelecimentos comerciais que se concentraram nos pontos de maior oportunidade de negócios.

Figura 74- Os pátios de subida (acima na foto) e descida (abaixo na foto) do Pari, um dos mais congestionados da SPR e que provocaram com seu movimento uma ampla concentração comercial que transformou a região do Brás. Fonte: (GEOPORTAL, 2015)

Os pátios ferroviários tornaram-se com o passar do tempo em ambientes inevitavelmente congestionados, pois a ferrovia dimensionou suas instalações para o atendimento de uma determinada demanda que se expandiu de maneira imprevisível, sendo difícil até mesmo estimar o tamanho das expansões necessárias face ao aceleradíssimo crescimento econômico, concentração humana, atividades comerciais e fabris da cidade de São Paulo e distritos ao longo da ferrovia. Esse acúmulo de tarefas nos pátios não era interessante para a expansão industrial que necessitava de meios mais práticos para escoar seus produtos.

fosse implantada para esse fim, influenciando na implantação das indústrias em pontos nas vizinhanças imediatas das ferrovias num primeiro momento e, posteriormente, a concentração das indústrias em condomínios industriais compartilhando um ramal de maiores extensões e com mais derivações, como o ocorrido no Parque da Mooca.

Figura 75 - Logotipo das Indústrias Matarazzo, exibindo simbolicamente a ligação entre a Indústria e a Ferrovia. Fonte: (CALÍCIO, 2012, p. 45)

As primeiras indústrias a utilizarem o serviço da ferrovia se instalaram e desenvolveram ainda na primeira fase da estrada de ferro, antes da renovação da concessão com o governo federal. Essas indústrias estavam vinculadas a economia agrícola, fornecendo além de produtos para o consumo da população, também os

insumos necessários ao beneficiamento e transporte desse produto á exportação. As primeiras tecelagens, dentre as quais a Fábrica de Tecidos Santana, fundada no Brás pela família Álvares Penteado, além de tecidos de lã e algodão, fabricava todas as gamas de sacarias para a embalagem dos produtos agrícolas para exportação, incluindo o café. (REALE, 1982, p. 22)

Uma das mais importantes indústrias a utilizar-se dos serviços da ferrovia para transporte de seus produtos, já na segunda fase da SPR, foram as Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM), com diversas fábricas espalhadas pela RMSP, quase todas dotadas de desvios particulares. Os volumes fabricados pela IRFM eram tão consideráveis que em algumas plantas de seus complexos industriais cabiam composições inteiras que ao serem carregadas podiam ser despachadas diretamente ao seu destino, sem a necessidade de serem desviadas em pátios para acoplar-se a outros vagões na formação dos comboios.

Outro exemplo de grande indústria a utilizar a ferrovia intensivamente era a General Motors, em São Caetano do Sul, que recebia seus materiais pelos trilhos e despachava os veículos prontos embarcados nos trens. Sua área de despachos formava um curioso conjunto de galpões dispostos em curva para acomodar ao traçado do desvio ferroviário. Esse exemplo, por mais dicotômico possa parecer o trem transportando veículos rodoviários, merece destaque, pois o sistema rodoviário nacional começou a ser expandido com força, a partir da segunda metade do século XX. Então a princípio, a remessa de qualquer produto, (até mesmo de veículos), fabricados na área industrial de São Paulo dependia totalmente dos trens para serem entregues em outros pontos do país.

A ferrovia soube estimular a concentração industrial e tirar proveito como fornecedora principal do transporte necessário, além de, num efeito secundário, otimizar suas próprias operações, fazendo convergir para áreas favoráveis a seu próprio negócio os ramais secundários compostos dos vários desvios particulares conectados às indústrias. Acompanhar o desenvolvimento da indústria paulista, fornecendo e estimulando o estabelecimento dos parques industriais foi fator de sobrevivência para a ferrovia que a partir da RFFSA necessitava gerar receitas para além de seu custeio, auxiliar a toda a política nacional dos transportes ferroviários.

Figura 76 - Fragmento de foto aérea da fábrica da General Motors em São Caetano do Sul, com destaque aos galpões curvos para recepção e despacho de materiais e veículos

produzidos na empresa. Fonte: (GEOPORTAL, 2015)

Esse foi o caso de inúmeras plantas industriais localizadas não apenas no corredor da Linha 10 – Turquesa, mas foi um processo espalhado por toda a RMSP. Como exemplos básicos, novamente destaca-se a IRFM em São Caetano do Sul, fabricante de produtos químicos que resultaram na grave contaminação do solo de onde se localizava a fábrica. Na mesma linha de produtos que essa planta da Matarazzo estava a Companhia Nitroquímica Brasileira que desde 1935 fabrica nitrocelulose ao lado da ferrovia no Bairro de São Miguel, escolhendo essa região por ser inicialmente desabitada e dotada com uma fonte de água nas proximidades, no caso o Rio Tietê. A Companhia Melhoramentos, no município de Caieiras, também escolheu instalar sua fábrica do lado da ferrovia, mas longe de outras

indústrias, pois preferiu, para efeitos de sua logística própria, concentrar sua produção de celulose e papel próxima de suas florestas de manejo. Caso idêntico é o da Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus, localizada e conectada à ferrovia no antes desabitado bairro de Perus pela poeira que seu processo fabril lançava ao ar. Esta empresa utilizava a ferrovia para escoar sua produção de cal e cimento para construção civil, e era proprietária além de seu desvio particular, também de toda uma ferrovia em bitola de 0,60m chamada Estrada de Ferro de Perus a Pirapora (EFPP), atualmente desativada mas que interligou a estação Perus da SPR até Cajamar.

As necessidades especiais de algumas empresas ou ramos industriais específicos justificaram a implantação de fábricas isoladas do tecido urbano, mas essa prática não era a mais comum. Cada uma dessas indústrias que despachava cargas pela ferrovia possuía um desvio ferroviário próprio que influenciou a instalação dos AMV, alguns deles ainda ativos apesar de não mais necessários.

Um contraponto a posição isolada dessas indústrias foi estabelecido por Villares (1946, p. 34), que defendia além da instalação das indústrias nas proximidades da ferrovia, também o agrupamento das empresas em áreas unificadas, desaconselhando sobremaneira a instalação das plantas industriais em terrenos cujos clientes, insumos e meios de transporte não estivessem nas suas proximidades ou facilmente acessíveis.

[...]as iniciativas tomadas em separado (cada industrial procurando sua área de acordo com sua conveniência), sem obedecer a um plano de conjunto, produzem a dispersão das indústrias. Um dos primeiros inconvenientes que daí deriva é o que se reflete sobre os serviços ferroviários, obrigados a atender solicitações disseminadas, com a consequência multiplicidade de manobras, imobilização de material rodante e perda de tempo.

Segundo Villares (1946), as indústrias possuem grande potencial de agregar valor às matérias primas. A simples seleção de certos tipos de grãos e sua embalagem já lhe conferiam características mercadológicas especiais. Tal fator, conjugado com a conveniência da presença próxima aos trilhos, ajuda a explicar a diversidade de atividades industriais que se concentraram ao longo desse trecho da ferrovia. Cada uma das indústrias conectadas diretamente aos trilhos possuía além das vantagens da proximidade e intercambialidade de mão de obra, também a

Figura 77 - Impresso da Ford Motor Company, que inaugurava sua fábrica na área do Parque da Mooca, com desvio ferroviário em destaque. Fonte: (FOLHA DE SÃO PAULO,

1953)

A atividade econômica desenvolvida pelas indústrias que se instalaram primeiramente ao longo da Linha 10 - Turquesa da CPTM na primeira metade do século XX tinha na diversificação sua principal característica. A diversificação de atividades, distribuídas desde as indústrias primárias de seleção e embalagem de grãos até a sofisticada indústria automobilística, compartilhavam de uma necessidade intensa de uso de mão-de-obra, principalmente manual. O conjunto de

atividades mais e menos sofisticadas, também com variadas necessidades e volumes de abastecimento e remessa obrigaram a criação de extensa e complexa rede logística de distribuição.

Figura 78 - Distribuição das Indústrias que possuíam desvios particulares ativos em 1982 e a capacidade dos pátios de manobra que serviam os desvios - fonte: mapa RFFSA

A Figura 78 mostra as empresas que ainda na década de 1980 mantinham desvios ferroviários ativos, ilustrando além da evidente densidade do tráfego de

do terreno e do desvio ferroviário, com a economia nos fretes e agilidade no despacho e recebimento de mercadorias fora dos congestionados pátios de manobra, como no Pari. O despacho de composições inteiras para transporte era vantajoso também para a ferrovia, pela economia de tempo na montagem da composição antes de seu posicionamento junto à via principal para ser rebocada por uma ou mais locomotivas. No entanto, poucas eram as indústrias que conseguiam fornecer um volume de carga suficiente para formação de composições completas, prontas para serem despachadas nas vias principais. A maioria das empresas recebia e remetia poucos vagões que necessitavam ser triados e combinados aos outros vagões de empresas próximas para formarem composições completas, de cargas mistas e com diferentes destinos.

Portanto, num pátio ferroviário era comum a coexistência de vagões em diferentes etapas no complexo processo da logística ferroviária, que coordenava o recebimento dos vagões vindos da via principal, a separação para os clientes dos desvios particulares, remessa a esses clientes, recebimento de seus vagões carregados para despacho e montagem dos comboios que saiam desse pátio em direção a outro destino. Além dessas etapas, o pátio também lidava com os vagões que estavam em viagem intermediária, aguardando outros em condição, carga ou destinos semelhantes para serem agrupados e acoplados em outro trem que os levassem a seus destinos finais. Essas diversas funções realizadas nos pátios de manobras ainda eram associadas geralmente a uma oficina técnica, que efetuava os reparos que os vagões e locomotivas necessitavam, além de contarem com uma

área para abastecimento das locomotivas manobradoras, de menor capacidade e porte que ficavam alocadas no pátio, raramente saindo à via principal.

Todos os pátios ferroviários eram representantes completos do serviço ferroviário, empregando um grande número de funcionários próprios além das fiscalizações de cada uma das empresas, permitidas para operarem em conjunto com a ferrovia no correto manejo das cargas. O tamanho desses pátios era influenciado principalmente pelo dinamismo do parque industrial anexo.

A Figura 79 ilustra o Parque Industrial da Mooca e parte de seus desvios ainda ativos, que fornecem suas cargas para serem movimentadas no pátio Ipiranga da MRS Logística, acessando as vias principais da CPTM em dois pontos distintos, separados por quase dois quilômetros de distância entre si. Atualmente esse pátio opera com sua capacidade reduzida pela diminuição da diversidade de cargas que a MRS se dispõe a transportar, limitando-se aos produtos de siderurgia e alguns tipos de granéis que são comuns ao seu ramo de negócios. Essa postura por parte da MRS impede na prática que as indústrias que operem em setores distintos da sua gama habitual de fretes, transportem seus produtos pela ferrovia. Esse fato possui duas questões básicas que merecem ser citadas. Primeiro: quanto mais cargas despachadas pela ferrovia, melhor seria o tráfego na área de São Paulo, com menos caminhões, menor desgaste do pavimento, menor poluição atmosférica e consumo de combustível. Diametralmente oposta a esse pensamento, quanto mais cargas forem despachadas pela ferrovia dentro da RMSP, menor é o espaço para melhorar o serviço de transporte de passageiros, pelos trilhos da ferrovia compartilhada entre CPTM e MRS.

No Parque da Mooca, a divisão dos lotes industriais oferecia como principal atrativo a possibilidade de se conectar simultaneamente com a ferrovia e o viário urbano. O desenho resultante do loteamento visando o aproveitamento e rentabilização máxima da área à ferrovia causou a implantação dos lotes e seus duplos sistemas viários, num cluster estanque, um setor totalmente voltado ao desempenho das atividades industriais.

Figura 79 - Parque Industrial da Mooca e a linha tronco onde se conectavam os desvios particulares. Fonte: Google Earth (figura elaborada pelo autor)

Nesta parcela da cidade, por exemplo, a Avenida Henry Ford possui uma extensão de 1800 metros sem nenhum cruzamento ou qualquer opção de retorno e desvio do tráfego urbano. Essa peculiaridade, combinada ao atual baixo índice de despachos de carga pela ferrovia, com prioridade aos caminhões, faz com que cada uma das inúmeras carretas que manobram para adentar a esses galpões interrompam o tráfego, pois não há alternativas de contorno ou retorno.

As grandes áreas dedicadas à indústria pelas antigas companhias imobiliárias, cuja permanência se deve em parte pela prolongada permanência da ferrovia e suas instalações, atualmente sofrem um esvaziamento sistemático, provocado por alterações na matriz econômica da RMSP que está abandonando seu viés industrial para e especializar no setor terciário e financeiro. No entanto, o tráfego de cargas pelas linhas da CPTM ainda é imprescindível do ponto de vista estratégico que suas vias desempenham no acesso à área portuária, da qual a zona industrial anexa a ferrovia em São Paulo não passa de uma extensão da sua interlãndia.

Figura 80 - Acessos ferroviários (em azul) e rodoviários na fase de projeto do loteamento da Companhia Imobiliária Parque da Mooca. Fonte: Arquivo Público do Estado de São Paulo

Isso, pois não apenas as indústrias da RMSP se utilizam da ferrovia para suas cargas, mas principalmente pelo fato já citado do papel que essas ferrovias desempenham na logística de transporte de produtos ao porto de Santos e pelo volume de mercadorias das quais dependem cada vez mais os próprios residentes na RMSP que devem adentrar por centros logísticos melhor estruturados e intermodais, uso que seria um dos mais racionais para algumas das áreas atualmente em desuso tanto do parque industrial quanto da própria ferrovia.

É prematuro afirmar que apesar do declínio da atividade industrial, culminará com seu completo encerramento na área da RMSP ou mesmo a região central da cidade de São Paulo e seus municípios vizinhos. A indústria ainda desempenha forte atividade econômica, gerando um número expressivo de empregos diretos e indiretos contribuindo com o funcionamento das cidades e participando das dinâmicas de suas decisões. Muitas das edificações voltadas anteriormente à produção industrial estão sendo convertidas em instalações logísticas, de cunho comercial, buscando aproveitar as áreas em desuso.

Figura 81 – Anel ferroviário da RMSP, prevendo a segregação do tráfego de cargas também na Linha 10 – Turquesa. Fonte: (FOLHA DE SÃO PAULO, 2014)

Já a Linha 10 - Turquesa da CPTM, outrora protagonista na indução da atividade industrial e beneficiária das cargas ali originadas, atualmente sofre estagnada com a inviabilidade em atualizar suas instalações para adequá-los ao transporte de passageiros com uma configuração mais inteligente, racional e eficiente. A simplificação de seu plano de vias, construção de novas estações e aproveitamento de áreas ociosas que não estão sob sua titularidade, juntamente a aquisição de mais composições seria suficiente para fornecer mais lugares à população, com o consequente aumento do número de pessoas transportadas.

O projeto de segregação dos trens de carga visando interconectar centros logísticos com o porto de Santos é uma promissora proposta de transição. Diferentemente do que foi possível conseguir na Linha 9 – Esmeralda, onde o tráfego de cargas foi totalmente extinto. A segregação pode solucionar o imbróglio logístico da Linha 10, eliminando boa parte dos problemas que impedem um substancial aumento no número de passageiros transportados.

5. AS PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE DE CARGAS PELA LINHA 10 -