A instalação de uma estação ferroviária era uma decisão que cabia somente à ferrovia, uma prerrogativa legal oriunda e garantida pelo modelo econômico liberal, seguido rigidamente pelo governo do país naquele início de século XX. A empresa ferroviária era soberana em analisar a viabilidade de seus investimentos e sua submissão a pressões externas era rara, principalmente quando pudessem influenciar negativamente seu modelo de negócio e/ou suas margens de lucro.
O entendimento desse fator é fundamental na compreensão das razões que fizeram a ferrovia instalar estações em regiões com baixa densidade populacional, principalmente ao longo da Linha 10 – Turquesa. Essas estações ferroviárias não surgiam como um meio para o atendimento das necessidades locais que se estabeleceram após a construção da ferrovia, ou mesmo por demandas pré- estabelecidos, mas sim para o atendimento dos próprios interesses da ferrovia. As demandas locais eram consideradas somente se convergissem para a concretização do lucro para a empresa ferroviária.
A situação econômica do Brasil que buscava desenvolver-se industrialmente a qualquer custo garantiu à ferrovia (pelo papel indutor dessa política desenvolvimentista) um alto grau de soberania em determinar a posição e porte de suas instalações coletoras das cargas e passageiros por ela transportadas. Esse fator foi uma das principais razões que determinaram a influência que a ferrovia exerceu no desenho das cidades ao seu redor que acabaram por adaptar-se aos trilhos para seu melhor funcionamento. O declínio da atividade industrial com a consequente queda na relevância da atividade ferroviária no cenário econômico e no panorama dos transportes de passageiros (do qual não havia empreendido muitos esforços para exercer protagonismo) provocou hiatos urbanos repletos de áreas, galpões e instalações abandonadas ou subutilizadas, quase sempre nas proximidades de estações ferroviárias ociosas, em condições hostis ao acesso de passageiros, tornando-se inconvenientes à utilização cotidiana.
No entanto, nem sempre a ferrovia ignorou as demandas que lhes eram apresentadas pela sociedade. Como já dito, as necessidades convergentes também produziam resultados, como nos casos da implantação de estações de finalidade
SPR durante o auge da expansão industrial na orla ferroviária, funcionou até 5 de junho de 2006, sem grandes modificações. A continuidade de sua operação não se tornou justificável diante dos custos crescentes em sua manutenção, frente ao movimento decrescente dos empregados da Pirelli que, segundo depoimentos preferiam outras alternativas de transporte. Também a alta evasão de renda provocada por passageiros orindos de locais próximos determinaram o fechamento dessa estação, pois não havia fiscalização da CPTM nessas plataformas.
Figura 19 – A Parada Pirelli (desativada em 2006), era uma estação que tinha a única finalidade proporcionar acesso aos empregados da Indústria Pirelli, localizada ao lado.
Outro exemplo de estação para fins específicos foi a estação Hipódromo, que servia ao Jockey Clube de São Paulo. Essa estação também atendia a um pequeno fluxo de passageiros que embarcavam nas duas viagens diárias, que a ligavam à estação Luz. Essas poucas viagens diárias aproveitavam a estrutura ociosa da estação, que era necessária aos fins de semana para os eventos das corridas de cavalo no Jockey, muito populares entre o final do século XIX e início do século XX. Para esses eventos eram formados trens extras para atender a um número maior de pessoas. A estação Hipódromo, hoje demolida, era localizada no ponto final do ramal ferroviário que servia às indústrias daquela parcela do distrito da Mooca, como o Cotonifício Crespi e o Lanifício Varam, entre outros, clientes da ferrovia no transporte de suas matérias primas, produtos acabados e empregados. Registros indicam que no Cotonifício Crespi chegaram a trabalhar 14 mil empregados, com grande parte deles dependentes do trem. A estação Hipódromo funcionou até o início dos anos 1940 e foi abandonada com a transferência do Jockey Clube para seu local atual na margem esquerda do Rio Pinheiros na zona sudoeste da cidade. Já o ramal ferroviário funcionou até meados da década de 1950, quando os trilhos foram retirados e o terreno do pátio de manobras e transbordo de cargas, foi alienado com as industrias remetendo suas cargas para outros pátios, como os de Ipiranga (Parque da Mooca), ou Pari.
Figura 20 - Ramal ferroviário do Hipódromo, utilizado para as cargas das indústrias e com uma estação de finalidade específica - Em vermelho os ramais ferroviários particulares
Reunidas Francisco Matarazzo (IRFM). Estas também já haviam se estabelecido nas imediações, com um centro industrial unificado, posteriormente transferido para São Caetano.
A estação do Ipiranga também faz parte do grupo de paradas que surgiram para atender a fins específicos. Inicialmente uma simples parada, Ipiranga foi utilizada para o desembarque dos materiais utilizados na construção do Museu Paulista e transformada numa estação regular após o estabelecimento de casas comerciais e indústrias estimuladas pela posição da estação na confluência do caminho existente entre o distrito do Ipiranga e as ocupações que estavam em desenvolvimento na Vila Prudente (inaugurada em 1890), e Vila Ema, fundada por Victor Nothman em 1893 (ZADRA, 2010, p. 23). A estação do Ipiranga ainda foi fundamental algumas décadas depois na consolidação do condomínio industrial formado pelo loteamento da Companhia Imobiliária Parque da Mooca, que sediou importantes indústrias clientes da ferrovia como a Ford Motor Company que se transferiu da Rua Sólon no Bom Retiro para o Ipiranga após a inauguração de sua nova planta em 1953, uma das mais modernas do mundo e com capacidade em empregar até 2500 funcionários. A área da Ford atualmente abriga o Mooca Plaza Shopping enquanto no condomínio industrial ainda grande parte de seus galpões continuam ocupados e em atividade, inclusive com desvios ferroviários operacionais.
Tanto a estação da Mooca quanto a do Ipiranga, assim como estação de Tamanduateí, construída após a formação e adensamento industrial da Vila Carioca, não exerceram influência direta na ocupação urbana de seu entorno imediato, estando implantadas no centro de áreas formadas por grandes terrenos ocupados
por indústrias. Essas estações estavam localizadas em zonas distantes da cidade de São Paulo, em sua área periférica.
A baixa influência dessas estações na conformação das áreas centrais de sua cidade não ocorreu somente em São Paulo. Também as Estações Utinga e Prefeito Saladino, ambas em Santo André, não influenciaram diretamente uma formação urbana consolidada em seu entorno, por estarem localizadas também fora da área central desse município e servirem prioritariamente aos interesses industriais no embarque de seus produtos e empregados nos trens. A estação de Utinga é um claro exemplo da baixa interferência da cidade nas diretrizes seguidas pela ferrovia. Na Figura 21 está um fragmento do projeto do loteamento da área urbanizada do bairro Utinga, em que as ruas convergem claramente para uma estação ferroviária “projetada”. O loteamento foi implantado conforme o projeto e com o viário convergente à estação prevista, porém a ferrovia construiu a estação em local completamente diferente, inutilizando a intenção urbanística da companhia imobiliária e provocando a existência de uma estrutura urbana disforme, com um arruamento incoerente.
Figura 21 - Arruamentos projetados pela Companhia Imobiliária São Bernardo, que previa um arruamento convergindo para a
estação Utinga projetada pela SPR.
Figura 22 - Estação Utinga e o arruamento implantado em função do antigo projeto da estação. Fonte. Google
Grande da Serra, pois apesar dessas cidades possuírem centros urbanos com atividade comercial bem estruturada e certa atividade industrial, a concentração desta última não ocorreu na orla ferroviária pelas características mais acidentadas da topografia local.
As indústrias de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra que existem em número muito menor, se concentraram na orla rodoviária, aproveitando as áreas menos acidentadas utilizadas para a construção da Rodovia Índio Tibiriçá, Caminho do Mar e Rodovia Deputado Adib Chamas, que liga Ribeirão Pires ao distrito andreense de Paranapiacaba. Mesmo com essa importância secundária, juntamente a São Caetano e Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra conseguiram sua emancipação político-administrativa, mas mantém ainda grande dependência com as cidades mais desenvolvidas ao longo da ferrovia, que pode ser constatado pelo perfil de cidade dormitório, que os gráficos de embarque nas estações ferroviárias demonstram no Capítulo 2.
Para aprofundar a questão que embasa a importância do corredor ferroviário sudeste, os municípios que se desenvolveram sob forte base industrial, estão melhor caracterizados a seguir.