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formulação do problema “não-estruturado” corresponde a formulação da solução e vice- versa; 3- Problemas “não-estruturados” não possuem regras para parar; 4- As soluções dos problemas “não-estruturados” não são certas ou erradas; 5- Na solução dos problemas “não-estruturados” há uma lista interminável de operações possíveis; 6- Para cada problema “não-estruturado” há sempre mais de uma explanação; 7- Cada problema “não-estruturado” é um sintoma de outro problema maior; 8- Nenhum problema “não-estruturado” e nenhuma solução para ele tem um teste definitivo; 9- Cada problema “não-estruturado” é uma operação única; 10- Cada problema “não- estruturado” é único; 11- A solução do problema “não-estruturado” não é “certa” ou “errada” (RITTEL, 1972 apud MUSTOE, 1990, p.3 a 5).

As ferramentas de suporte à decisão de projeto - como a matriz semântica desta pesquisa - se relacionadas a um ambiente SIG podem oferecer suporte para a classificação e o rastreio de informação dos componentes aeroportuários, em diferentes níveis de detalhe e abstração.

ALEXANDER (1964), negando a teoria que havia apresentado anteriormente, afirma que os problemas de projeto não podem ser decompostos em pequenas partes para obter solução. Isso significa que mesmo que possamos subdividir um problema maior em várias representações simbólicas menores, particularmente, em projeto de arquitetura, não podemos resolver a complexidade do problema maior por meio da resolução de suas subdivisões. A atividade de projeto precisa enfrentar, por inteiro, a complexidade do problema e tentar enxergá-lo por diferentes ângulos, sob diferentes níveis de informação, detalhe e contexto. A primeira referência importante de CHRISTOPHER ALEXANDER (1964) foi o livro “Notes on the Syntesis of Form”, em que afirmou que os problemas de projeto poderiam ser subdivididos em problemas menores, em vários níveis, em um processo que ele representou como uma árvore invertida. A resolução individual dos problemas menores culminaria na resolução dos problemas maiores. Esta teoria de projeto recebeu muitas críticas porque logo ficou evidente que a resolução de problemas menores não era independente das demais e interferiam umas nas outras. O próprio ALEXANDER, mais tarde, em 1965, reconheceu que o seu modelo de projetação não era viável e escreveu o artigo denominado “A City is not a Three”. Neste último ele nega a possibilidade de resolver os problemas maiores a partir da subdivisão dos mesmos em problemas menores. (ALEXANDER, 1965, p. 58 a 62).

Os esforços representados por iniciativas como o “CityGML” no suporte de relações entre objetos e conjuntos de informação (data base) demonstram a importância de se estabelecer um ambiente colaborativo multidisciplinar. O banco de dados relacional que integra um arquivo central BIM a um ambiente SIG “CityGML”, via exportação “IFC”, serve ao propósito de perseguir melhores soluções criativas e inovadoras de projeto, que ao utilizarem diferentes dimensões e domínios de conhecimento possam expressar o estado da arte na resolução de determinado problema de projeto. Os sistemas BIM poderão auxiliar a INFRAERO, em caso de sua adoção, uma vez que esta empresa costuma contratar o desenvolvimento dos projetos de muitos de seus aeroportos, mas também desenvolve internamente outros tantos, como por exemplo o Terminal Regional do Brasil objeto desta pesquisa. Torna-se importante preservar um espaço para que as ambiguidades e abstrações possam se manifestar nos processos criativos das equipes de projeto, sobretudo nos estágios iniciais. Os SIG possuem a capacidade de descrever características geográficas, não apenas de forma gráfica, mas também por meio de informações topográficas, possibilitando análises do modelo digital em relação ao mundo real, por meio de combinação de objetos existentes (estradas, árvores, elevações, etc.) e dados digitais. Existem duas divisões de objetos reais: os objetos individuais (por exemplo, uma árvore) e campos contínuos (como elevações).

Ressalta-se a possibilidade de associarmos os sistemas BIM e SIG em um ambiente de trabalho, onde diversas ferramentas e “softwares” de projeto e análise podem ser utilizados. Os diferentes níveis de abstração consistem em representações dos objetos em uma relação variada de contextos e conexões. Envolve aspectos semânticos, fornecendo ao projetista diferentes visões e contextos de um mesmo problema arquitetônico. A associação entre os sistemas BIM e SIG pode auxiliar na representação, processamento ou simulação dos campos referentes aos componentes paramétricos, em diferentes níveis de abstração de informação e de representação geométrica. Segundo Espindola, em artigo intitulado: “A importância da Modelagem de Objetos no Desenvolvimento de Sistemas”, “abstração” é conceituada como um processo seletivo de determinados aspectos de um problema, com o objetivo de isolar aspectos que sejam importantes para algum propósito e suprimir os que não forem (ESPINDOLA, 2001, p.1-2).

As informações estruturais pouco definidas e com alto nível de relacionamento (alta abstração) possuem inúmeras conexões, as quais podem ser representadas com diferentes níveis de detalhes. Isto torna possível a criação de alternativas de projeto que respondam não apenas aos requisitos conhecidos, mas também ao contexto relacional e à sua complexidade. Esta última precisa ser traduzida e filtrada para que os parâmetros de análise sejam definidos. Por exemplo, ao imaginarmos uma fachada, podemos estar interessados na criação de aberturas para propiciar a entrada de luz e ar natural, sem, no entanto, desejarmos nos estágios iniciais de projeto adicionar informações referentes ao tipo de janela que deverá preencher essas aberturas. Este exemplo mostra que desejamos abstrair da composição arquitetônica as informações sobre as esquadrias, sem prejudicar a composição funcional, estética e de eficiência energética em curso. Tais abstrações são fundamentais para que o arquiteto possa ter liberdade de relacionar diferentes significados, como imaginar a relação do edifício com a influência solar, sem no entanto lidar com a complexidade maior que significa se pensar em que tipo de fechamento deverá ser pensado para as esquadrias. Da mesma forma, pode-se simular diferentes contextos ou situações de projeto, como por exemplo as relações entre a edificação e o terreno, em caso de se adotar um partido térreo, que ocupe maior área de solo, ou de mais de um pavimento. Estes exercícios projetais que envolvem variação na informação e na representação geométrica dos componentes perfaz um requisito fundamental para que os projetistas possam propor diferentes alternativas em busca da solução que melhor se adapte aos requerimentos de projeto. Por meio de manipulação no nível de detalhe na representação dos elementos construtivos o(a) arquiteto(a) realizam processo de análise que culminam na tomada de decisões em relação a determinadas soluções em detrimento das demais.

Por exemplo, o projetista pode analisar diferentes soluções de fechamento de janelas, representando contextos como insolação, interferências e funcionalidade. O nível de detalhe compõe os dados que serão utilizados para analisar o modelo. Portanto, se essa informação está omissa ou incorreta, as análises não poderão ser realizadas (WEYGANDT et al, 2005, p. 495-499). Os sistemas BIM envolvem componentes paramétricos, porém o desenvolvimento de conjuntos funcionais, ou módulos semânticos como, por exemplo, módulos de “check-in”, de sanitários públicos, de tratamento de bagagem, de embarque, desembarque, de espera, entre outros, que representem os módulos funcionais de um aeroporto podem ser de grande valia para projetos e situações de projeto que se repetem, como o projeto de torres de controle, terminais de passageiros, terminais de carga, etc.

Os principais módulos funcionais de um aeroporto podem ser representados por conjuntos de componentes construtivos de projeto, podendo ser inseridos em projetos maiores. O que se almeja com os esforços de normatização da ABNT e classificação conceitual e de nível de detalhamento para os componentes BIM é criar ambiente de trabalho, de representação gráfica e de especificação e detalhamento construtivo. Basicamente o que ocorre é que os requerimentos são a única diretriz nesse processo, determinando o nível de comunicação entre os projetistas e os proprietários. No caso da INFRAERO, a comunicação é feita entre os projetistas a área de engenharia e suas especialidades (Sistemas Elétricos, Hidrossanitários, Eletromecânicos, Telemática, Estruturais, Orçamento, Infraestrutura, Arquitetura, Auxílios à Navegação Aérea e Eletrônicos) e SAC e ANAC, além do próprio conselho consultivo da empresa, que atuam na regulação e certificação das atividades aeroportuárias.

Segundo SEBASTIAN e BÖHMS (2013), “a nova geração de edifícios semânticos e de modelagem de informação georreferenciada permitirá a relação de processos inteligentes entre as percepções e experiências dos usuários sobre a operação, funcionalidade e problemas técnicos de uma edificação” (SEBASTIAN e BÖHMS, 2013, p. 256-257). A utilização de uma base de associação entre os sistemas BIM e SIG para os aeroportos brasileiros permite que os diferentes aeroportos da rede INFRAERO no país possam interagir na gestão da sua informação. Permite ainda o compartilhamento de protocolos de análise, como arquivos contendo modelos BIM, exportados em arquivos “open source” como o “IFC”, componentes construtivos de aeroportos com validação contextual através da exportação para os SIG e de módulos funcionais para um aeroporto, como os expressos na matriz elaborada nesta pesquisa, que possam ser replicados segundo ontologia e semântica comuns a todos os envolvidos.

2.11- APLICAÇÃO DOS SISTEMAS BIM – PRECEDENTES IMPORTANTES

2.11.1- “GARDERMOEN AIRPORT”, OSLO, NORUEGA.

Figura 19- Aeroporto de GARDERMOEN, Oslo. Fonte: (RENGIFO et al, 2008, p. 6).

Neste projeto da AutoDesk, foi abordado o uso dos sistemas BIM (Revit®₎

aplicados ao desenvolvimento dos projetos do atual aeroporto e de uma proposta de expansão de 180.000 metros quadrados. Obtivemos as informações sobre o Aeroporto de Gerdermoen do Estudo de Caso da AutoDesk® _{sobre o mesmo (Figura 19)}

(RENGIFO et al, 2008, p. 6). Localizado em Oslo, Noruega, empregou arquitetos de mais de vinte diferentes nacionalidades, tendo como premissas a abordagem colaborativa de trabalho e o benefício de contar com a participação de profissionais com formações diferentes.

Segundo os arquitetos ALFONSO D. RENGIFO, MORTEN RÆDER, BJØRNAR MARKUSSEN E AAS-JAKOBSEN - BRÍGIDA BRANCO, da NSW e da empresa norueguesa Narud Stokke Wiig com sede em Oslo, na Noruega:

“a expansão do Aeroporto Gardermoen com uma área projetada de 170000 metros quadrados exigiu que equipe fosse reestruturada para que se tornasse possivel ajustar os fluxos de trabalho e as responsabilidades segundo o novo processo de projeto”.

O novo terminal T2 foi construído no lado norte do edifício central, possuindo ligações funcionais com o Terminal existente T1. O processo utilizado teve início por meio da modelagem do terminal existente, de forma que o novo T2 pudesse ser compatibilizado e oferecesse soluções para que as interligações entre os dois edifícios fossem pensadas internamente, no sistema Revit® _{(Figura 19).}

Os rascunhos e esboços gráficos nas fases iniciais de projeto foram amplamente utilizados, principalmente nos processos de tomada de decisão, sendo depois seu resultado modelado de forma a propiciar maior compreensão espacial da equipe.

Pôde-se observar que nos sistemas BIM, existe a determinação de lidar com objetos altamente definidos, através de seus parâmetros específicos. Isto não se coaduna com a necessidade de abstração do arquiteto na fase inicial de representação desses objetos, para manter em aberto as diversas alternativas de solução. (Figura 20)

Figura 20- Vista do Terminal 2. Fonte: RENGIFO et al, 2008, p. 6.

Segundo os arquitetos da NSW, a implantação dos sistemas BIM foi gradual e para isso os seguintes postos de trabalho foram criados com as seguintes atribuições: