Simultaneamente às transformações observadas nas montadoras de veículos, o setor de autopeças também passou por muitas mudanças nesse período. Segundo Addis (1997, p. 135-
142), com a regulamentação da indústria automobilística e o fechamento do mercado para importações, a partir da criação do GEIA em 1956, as montadoras multinacionais instaladas no Brasil se viram obrigadas a criar uma rede confiável de fornecedores, tendo estabelecido com estes relações de cooperação e assistência. Porém, nos anos 1960, com a instabilidade política e econômica e a redução do controle estatal sobre o setor, as montadoras passaram a responsabilizar os seus fornecedores de autopeças pelo aumento dos custos de produção, abandonando a postura colaborativa anterior, e colocando esses fornecedores em uma situação de competição agressiva, para tentar reduzir os preços dos componentes.
Nas décadas de 1970 e 1980, por sua vez, as indústrias de autopeças presentes no país reagiram. Com o incentivo e a orquestração do Sindicato Nacional da Indústria de Peças para Veículos Automotores (Sindipeças), algumas empresas associadas se organizaram em cartéis, e passaram a compartilhar informações sobre seus preços de venda, custos de insumos e sua participação no mercado. Dessa forma esses cartéis se fortaleceram e passaram a dividir as encomendas e a impor preços mais elevados às montadoras, como forma de obter uma lucratividade maior em seus produtos. O controle estatal sobre o setor automotivo foi retomado em 1979, quando as montadoras foram proibidas de integrar verticalmente os componentes dos veículos, além de terem sua importação limitada. Essa medida fortaleceu ainda mais os cartéis do setor de autopeças, os quais, com isto, passaram a concentrar seus esforços na administração da concorrência entre as suas empresas, e na busca pelos padrões de qualidade exigidos internacionalmente (ADDIS, 1997, p. 142-146).
Entretanto, as maiores mudanças começaram a ocorrer na década de 1990, quando se processou uma total reconfiguração da indústria automobilística no país. Dentro de um contexto de instabilidade e estagnação da economia, além do agravamento da crise fiscal do governo, todo o setor se viu pressionado por agentes internacionais e por políticas governamentais, que culminaram com um rápido e agressivo processo de abertura do mercado para importação de veículos e autopeças. As alíquotas de impostos para importação de veículos sofreram uma redução de quase 60% em três anos; no caso de autopeças e acessórios a redução foi de 52,5%, como mostra a Tabela 1. Além disso, no âmbito do Mercosul, as alíquotas para veículos foram reduzidas para 20%, e para peças e acessórios foram zeradas (CARDOSO, 2000, p. 48). Essas mudanças representaram uma completa reversão do sentido das políticas industriais do governo brasileiro para o complexo automobilístico.
Tabela 1 – Redução das alíquotas de importação de veículos e autopeças de 1990 a 1994 Período
Veículos Autopeças
Alíquota de
importação (%) acumulada (%) Redução importação (%) Alíquota de acumulada (%) Redução
Maio/1990 85 - - - Fevereiro/1991 59,5 30,0 39,15 - Fevereiro /1992 49,3 42,0 - - Outubro/1992 39,3 53,8 - - Julho/1993 34,3 59,6 - - Setembro/1994 20 76.5 18,6 52,5
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de CARDOSO, 2000, p. 48; COMIN, 1998, p. 27.
Como nos conta Arbix (1996, p. 66-74), após uma grande movimentação do sindicato e de lideranças políticas, provocada quando a Ford anunciou, em julho de 1991, a intenção de fechar sua fábrica de motores em São Bernardo do Campo, seria criada em dezembro daquele ano a câmara do setor automotivo, com representantes de três elementos básicos, em busca de seu melhor entrosamento: Estado, capital e trabalho. Em 1992 e 1993 foram feitos dois Acordos Automotivos entre o governo, as montadoras e os sindicatos, por intermédio da câmara setorial, que instituíram medidas para incentivar o aumento das vendas domésticas de veículos, contemplando a redução de preços dos veículos, como contrapartida a uma redução dos impostos concedida pelo governo, especialmente para veículos movidos a álcool e aqueles de até mil cilindradas, visando aumentar a demanda dos carros populares. Observou-se uma redução média de 22% no preço nominal dos automóveis em 1992, seguida de uma redução adicional de 10% em 1993, enquanto o preço de caminhões e ônibus foi reduzido em 16% em 1992. Além disso, outros incentivos ao consumo foram criados, como o aumento dos prazos para financiamentos e consórcios para compra de veículos (Ibid., p. 128-146).
A redução das alíquotas de importação, combinada com o aquecimento da demanda local, causaram como efeito colateral a ampliação da entrada de veículos importados no mercado brasileiro, tornando mais visível a defasagem tecnológica dos modelos nacionais. Assim, as importações saltaram de apenas 115 veículos em 1990 para 184.358 em 1994, ano em que 13,4% dos veículos vendidos no país foram importados, ocasionando um déficit de US$ 286,6 bilhões na balança comercial (ALMEIDA et al., 2006). De acordo com Arbix e Zilbovícius (2002, p. 13-14), nessa época o panorama da cadeia produtiva automobilística mundial passa a se caracterizar por alguns elementos importantes:
i) Forte redução do nível de verticalização das montadoras, com consequente reorganização da cadeia de agregação de valor no setor automotivo;
ii) Redução do número de fornecedores diretos das montadoras, configurando-se os chamados “sistemistas” ou “moduleiros” 4
, que algumas vezes desenvolvem projetos de componentes simultaneamente à concepção do veiculo, em conjunto com a montadora, e produzem conjuntos e subconjuntos que são entregues completos à mesma;
iii) Esforço dos fornecedores de segundo nível (ou inferiores) para agregar mais valor aos componentes que produzem, com o fornecimento de peças pré-montadas ou associação de diferentes processos, como metalurgia e plásticos;
iv) Maior foco das montadoras no projeto, com forte redução do tempo para entrada de um novo veículo na produção seriada, a partir de sua concepção, em parte devido ao co-
design (desenvolvimento de projetos em conjunto com os fornecedores de autopeças);
v) Redução das variações de produtos fabricados em uma mesma planta da montadora, com a especialização das unidades fabris em determinadas plataformas de veículos; vi) Desenvolvimento de veículos a partir de variações de uma mesma plataforma, visando
reduzir o número de plataformas diferentes produzidas por uma mesma montadora; vii) Aglutinação dos fornecedores de primeiro nível nas proximidades das montadoras, com
a criação dos clusters de produção, chamados no Brasil de “condomínio industrial”, ou “consórcio modular”, em busca de vantagens como redução dos custos de logística, maior agilidade para resolução de problemas, etc.;
viii) Montadoras passam a ter uma operação global, contando com a possibilidade de importação de componentes, em função do preço – essa alternativa nem sempre é utilizada, mas funciona como instrumento de pressão sobre os atuais fornecedores. Para obter e manter os contratos de fornecimento, os fornecedores dessa cadeia são qualificados com base nos seguintes fatores: prazo, qualidade, preço, serviços e tecnologia;
4 A este respeito Arbix (2002, p.13) cita uma entrevista que ele realizara em 23/08/99 com Luc de Ferran, na
ocasião diretor de operações da Ford para a América Latina: “É preciso distinguir ‘sistemistas’ de ‘moduleiros’.
Os primeiros fornecem um sistema integrado de peças e componentes, que desempenham função específica e completa no veículo. Já os últimos fornecem conjuntos de partes, que não necessariamente desempenham função completa, podendo ser agregados a outros módulos de modo a formar um sistema”.
ix) Grande concentração e internacionalização no setor de autopeças do país, especialmente das empresas de primeiro nível, devido principalmente à necessidade de maior escala de produção e acesso a tecnologias desenvolvidas nas matrizes das montadoras, em conjunto com fornecedores sistemistas transnacionais (em alguns casos essas empresas detêm licença com exclusividade de fornecimento, para componentes desenvolvidos em
co-design).
Começava assim a integração do setor automotivo brasileiro ao mercado global, a partir dos processos de abertura e liberalização do mercado interno. Com o crescimento das importações e a expansão da demanda doméstica, as empresas do setor ampliaram seus investimentos em tecnologia, na modernização das suas linhas de produto e das fábricas já instaladas, e na instalação de novas plantas industriais; observou-se uma onda de fusões e aquisições de empresas de autopeças por capital estrangeiro, bem como a entrada de novos concorrentes no mercado, a disseminação de tecnologias de informação e comunicação, e a atração de investimentos para novas regiões industriais do país, diminuindo a concentração em torno do ABC paulista (GARCIA, 2010).
No entanto, esse movimento observado no Brasil não foi isolado, e sim decorrente de uma reorganização mundial do setor, que começa a ocorrer a partir da segunda metade da década de 1990. Nas últimas duas décadas desde então, toda a indústria automotiva tem enfrentado um cenário de competição muito mais intensa e dinâmica, que induziu as empresas do setor a estabelecerem estratégias baseadas na constituição de referências competitivas globais, notadamente com a formação de novos polos de produção fabril, e desencadeou um abrangente processo de internacionalização desse segmento.