5. Kvantitativ analyse
5.3 Kjeldene
5.3.2 Munnlege kjelder
5.3.2.3 Talekjeldene og framing
Desde 2002 vem sendo discutida a instalação de chips em automóveis pelos Ministérios dos Transportes, Cidades, Ciência e Tecnologia, além das montadoras, revendedoras, órgãos de trânsito e o Poder Judiciário. Pelo primeiro projeto proposto pelo DENATRAN, seriam instaladas etiquetas de rastreamento em busca da prevenção do furto de cargas e veículos.
Em 2006, o Ministro das Cidades, Marcio Fortes, juntamente com Sergio Resende, Ministro da Ciência e Tecnologia, assinaram um protocolo de intenção de desenvolvimento do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (SINIAV). O Governo Federal, por meio de Resolução n. 212, de 13 de novembro de 2006, do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), instituiu o Sistema de Identificação Automática de Veículos (SINIAV) em todo o território nacional. Baseado em tecnologia de identificação por radiofreqüência, é composto por placas eletrônicas instaladas nos veículos, antenas leitoras, centrais de processamento e sistemas informatizados.
Com a assinatura do protocolo intencional, em janeiro de 2007, reuniram-se os Ministros supra com o presidente da Associação Brasileira de Empresas do Setor de Trânsito (ABETRANS) para discutir a real implantação do SINIAV. O sistema diz respeito à adaptação de uma placa eletrônica em formato de chip colocada nos pára-brisas dos veículos no momento do licenciamento anual para os automóveis fabricados antes do ano da nova regra. Neste contexto, a ABETRANS será a responsável por reunir fabricantes, prestadores de serviços, assessoria, representação e venda de materiais, equipamentos, acessórios e programas para a gestão, inspeção, controle e operacionalização do trânsito, para
disponibilizar o projeto para os que quiserem fabricar. Assim, os custos da implantação do sistema seriam reduzidos absurdamente.
Previsto inicialmente para estar em funcionamento em 2009, as primeiras medidas para a implementação do projeto ocorreram em 2004. Após 2 anos de testes em 550 veículos e 24 antenas de rastreamento no centro da cidade de São Paulo, o projeto finalmente recebeu a aprovação. A partir de junho de 2011, todos os veículos deverão deixar a fábrica com a identificação e os DETRANS serão obrigados a distribuir o dispositivo durante o licenciamento anual. Já a implementação nos demais veículos em todos os estados brasileiros deverá ocorrer apenas em 2014, até 30 de junho do referido ano.
A invenção do sistema de radiofreqüência, conhecido pela sigla RFID, é atribuída ao russo Léon Theremin, em 1946, como ferramenta de espionagem para o governo soviético. Mas um sistema semelhante foi usado pelos aliados na Segunda Guerra Mundial, para identificar os aviões inimigos. Aqui no Brasil, uma pequena tarja magnética ou um dispositivo do tamanho de um pequeno aparelho celular fixado discretamente no pára-brisa do veículo irá trocar informações com milhares de antenas espalhadas pela cidade. Deverá funcionar como uma espécie de placa eletrônica capaz de fazer um breve levantamento das condições do veículo; conterá em sua memória os números do chassi, do código RENAVAM e placa; e monitorar seu deslocamento em tempo real. O motorista não perceberia qualquer mudança em sua condução, algo como o sistema “pague sem parar” dos pedágios paulistas, voltado para as necessidades do departamento de trânsito. As antenas serão instaladas em diversos pontos das cidades, devendo ler os dados das placas eletrônicas a uma distância
mínima de 5 metros e permitir a leitura de veículos que trafeguem, no máximo, a 160 km/h. Embora não sejam citadas na resolução, câmeras de leitura automática de placas deverão ser instaladas junto às antenas, para fiscalizar os chips. As informações coletadas seguem para o DETRAN estadual, que terá uma central responsável pelo processamento das informações recebidas das antenas e cruzará com dados nacionais sobre licenciamento, roubo e furto de veículos e cargas e monitoramento de tráfego do DENATRAN.
De acordo com a resolução, o chip será fixado de maneira que seja inutilizado quando removido. Não será possível retirá-lo de um veículo e afixá-lo em outro. Trafegar sem a identificação eletrônica será considerado multa grave, no valor de R$ 127,00 e 5 pontos na carteira, além da apreensão do veículo. O chip será capaz detectar carros que não estão com o IPVA em dia, placas clonadas, com multas em atraso ou motoristas que não respeitam os dias de rodízio. Veículos roubados ou em rota de fuga também podem ser detectados rapidamente desta forma, possibilitando medidas de apreensão muito mais eficazes.
Para convencer das benesses do uso do chip, foram apresentados inúmeros argumentos em seu favor. Um deles seria em relação à redução do número de roubos e furtos de veículos, e entre eles, os que usam o bem subtraído para a prática de atos criminosos diversos, motivo pelo qual o chip ajudaria na fiscalização do transporte urbano. Outro argumento diz respeito à diminuição das irregularidades apresentadas por veículos que estão circulando sem os devidos cuidados exigidos pelo sistema de trânsito, ou seja, a implantação dos chips em veículos traria o controle da frota existente no país, podendo assim punir os que descumprem o Código de Trânsito Brasileiro e exterminar a cultura de impunidade no trânsito; pois é evidente que os Estados perdem bilhões de reais por ano em virtude dos veículos que não pagam o IPVA e as multas advindas de infrações cometidas no trânsito. Outra possível aplicação será no controle da velocidade máxima em vias de modo contínuo e não somente em pontos específicos como ocorre atualmente. Há ainda outras possibilidades: o débito automático de pedágios proporcionais ao deslocamento do veículo, abertura automática de portões eletrônicos e passes em estacionamentos.
Por outro lado, inúmeras críticas partem de políticos e de alguns especialistas. A primeira delas diz respeito ao valor do chip, algo em torno de R$ 50; quem arcaria com tal custo: o proprietário do veículo ou o Estado? Os defensores do projeto argumentam vir das multas os recursos para sua aquisição; os críticos prevêem acabar sendo cobrado diretamente
dos donos. A questão financeira que encarece o projeto não está baseada somente no chip, que é a parte mais barata do sistema; o enfoque está no sistema de leitura, instalação de antenas e softwares que por sua vez ainda devem ser desenvolvidos visando à segurança e fiscalização para que cada Estado para que tenham uma forma de aplicação eficaz do sistema voltado aos costumes praticados pelos cidadãos. Embora restrito este ponto de vista, especialistas não descartam a possibilidade de clonagem e remoção do chip em veículos.
Finalmente, há certa discussão a respeito da liberdade dos condutores diante de um sistema que exerce controle absoluto sobre o tráfego. O DENATRAN declarou ainda que as informações coletadas pelo SINIAV são sigilosas e que nada a respeito da vida pessoal do condutor será revelado. O sistema funciona com dois bancos de dados separados, enquanto um deles monitora o trajeto realizado pelo motorista o outro se encarregaria de verificar as condições legais do veículo. Por outro lado, este mesmo potencial pode ser revertido para a cobrança de pedágio urbano, polêmico projeto onde cada veículo paga por cada quilômetro rodado dentro da cidade. Da mesma forma, a aplicação de diversas penalidades também poderá ocorrer sem a intervenção de um oficial de trânsito.
Se por um lado o projeto poderá pesar no bolso de quem não anda na linha, por outro os chips de identificação podem resultar em economia. A começar pelo custo de implementação dos dispositivos que deve vir de multas; já a instalação e manutenção das antenas e dos demais recursos do sistema será feita por uma Parceria Público-Privada.
Quem não possui um seguro poderá se sentir mais tranqüilo; carros apreendidos não deverão ir muito longe com o identificador e estima-se que os roubos de veículos devem diminuir. Também é fato que os automóveis que possuem um identificador similar (via satélite) são considerados mais protegidos pelas companhias de seguro e, por isso, possuem menor anuidade.
Apesar de alguns tributaristas apregoarem não haver nada de muito importante a ser discutido acerca do IPVA, fácil é comprovar ao final deste trabalho que não pode ser tomada tal assertiva como verdadeira.
Sendo precedida pela TRF e pela TRU, o IPVA surge na EC 27/85 mantendo os mesmo sujeito ativo e passivo das taxas, bem como o fato gerador; distinguindo-se na sua destinação (não voltada apenas para obras de infra-estrutura rodoviária mas para qualquer investimento, seja na educação, saúde, por não possuir destinação específica sendo imposto). Foi a partir da Constituição de 5 de outubro de 1988 que foram incumbidos os Estados de legislar sobre o imposto, proceder à arrecadação e à fiscalização.
Entretanto, as disparidades nas alíquotas incidentes sobre a base de cálculo superaram de forma imprevista o que deveria naturalmente ocorrer – serem distintas, atendendo as diferenças econômicas das regiões e de cada Estado – dando início a uma verdadeira guerra fiscal.
No intuito de reduzir o valor a ser pago pelo tributo, os proprietários de carros passaram a emplacar seus veículos noutros Estados da Federação, mesmo muitas vezes nunca estando antes lá. A brecha legal responsável por tal comportamento estava inserida nas próprias leis estaduais do IPVA; onde umas cobram a necessidade de o domicílio civil do dono do veículo automotor seja o do estado em questão, outras definem como domicílio o lugar por onde usualmente circula o veículo. Quem registra noutro estado alega não incorrer em nenhum ilícito, posto ser permitida a livre circulação em todo o território nacional. Puro engodo. Trata-se sim de atitude criminosa – reconhecida como tal em decisão proferida por tribunal superior – uma vez ser necessário recorrer a subterfúgios como falsidade documental e até ideológica. Os únicos casos permitidos são daqueles que circulam em divisas de estados com freqüência e compra noutro Estado da Federação, seguida por mudança do emplacamento para o lugar do domicílio do dono. Além do mais, o Estado também perde arrecadação fiscal, daí o interesse da fiscalização mais rígida haver partido de São Paulo e outros com alíquotas consideradas acima da média.
Questão interessante diz respeito à cobrança do IPVA sobre aeronaves. No que tange as aeronaves, o entendimento do STF é no sentido de vedar a cobrança, posto entender que aeronave não é veículo; portanto estaria fora da área de alcance da exação. Sabido é que se consultando qualquer dicionário, encontraremos a definição de veículo e nele está ínsita a aeronave. O Egrégio Tribunal ainda segue entendimento de que o IPTU é sucessor da antiga TRF, quando de fato foi seu substituto. Novos ministros, como Joaquim Barbosa trazem nova luz acerca do tema. E sim, data maxima venia, entendemos ser passível de cobrança o IPVA das aeronaves. Não há atividade legislativa no sentido de produzir novas normas de direito aeronáutico mas sim taxação da propriedade, independente de onde resida o dono ou tenha domicílio a pessoa jurídica.
Quanto às embarcações e plataformas de petróleo, a problemática é a mesma enfrentada pelas aeronaves. Os tribunais superiores afirmam a impossibilidade da cobrança do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores. Mas com um diferencial. No caso das plataformas, o RJ instituiu a cobrança do imposto como forma de recuperar isenções fiscais e aproveitar o “boom” da indústria petrolífera. E sabemos que não encontrará acolhida nos tribunais diante das inúmeras ações de inconstitucionalidade promovidas. Plataforma de petróleo só necessita dos motores como auxílio para sua atividade-fim, não como meio de transporte.
A cobrança de juros diante do não-recolhimento do IPVA fez com que a lei do Paraná sobre o tema instituísse a SELIC como parâmetro para a instituição da taxa de juros. Medida completamente descabida, posto ser empregada somente para remuneração de dinheiro captado junto ao mercado de títulos pelo Governo Federal; não para fins tributários. O valor a ser aplicado no PR pode ser qualquer um, desde que abaixo de 1% a.m.
Sobre as possíveis inconstitucionalidades das leis do IPVA em São Paulo e Amapá, restou provada não haver nenhuma no entendimento do STF na lei do AP. Para a lei paulista, entendemos ser inconstitucional por desvirtuar o aspecto material do referido imposto e engendrar possibilidades de bitributação; bem como acabar acirrando a disputa fiscal entre os Estados da Federação.
Diante do roubo do veículo automotor, injusto seria não haver devolução do imposto recolhido. Haveria enriquecimento ilícito do Estado face ao contribuinte, que já não
mais dispões do seu bem – consequentemente, da propriedade também. De tal forma que comprovada a impossibilidade de recuperar o bem, deve o proprietário ficar isento do pagamento das parcelas vincendas – proporcionalmente aos meses restantes do ano – e receber em sua conta bancária proporcionalmente aos meses não desfrutados na posse, nos casos de valor do tributo recolhido integralmente.
Como formas de solução da circulação de veículos sonegando o IPVA, não há medida mais barata e eficaz a ser implementada no Brasil que o sistema de câmeras da cidade de Estocolmo, na Suécia; bem como o chip a ser instalado nos pára-brisas dos carros. Utilizando-se de tecnologia nacional e de softwares livres, a instalação do sistema pode baratear em mais de 50%. E a centralização dos dados no DENATRAN permitirá o “diálogo” entre os bancos de dados de todos os estados do país.
Louvável também é a política de SP, ao instituir a lei do programa da nota fiscal paulista, permitindo que os créditos obtidos pela troca de cupons fiscais sejam deduzidos no valor a ser recolhido no pagamento do IPVA. No CE já existe programa semelhante há mais de 4 anos, com sucesso entre os consumidores e atingindo a Secretaria Estadual de Finanças seu objetivo principal – a sonegação fiscal. Resta sugerirmos à Secretaria de Finanças a propositura de projeto de lei para alterar a “lei da Promoção Sua Nota Vale Dinheiro”, nos moldes da lei do Estado de São Paulo.
Para evitar a “Guerra Fiscal”, necessária é a maior participação do CONFAZ, diante da inexistência de lei complementar que regulamente o IPVA; seja por meio de Protocolos, seja na fiscalização das alíquotas empregadas por cada Estado, seja recomendando revisões nos percentuais com o desiderato de inibir crimes fiscais.
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