T HE THEMATIC RESEARCH AREA PSYCHOSIS

Depois de todas as vicissitudes pelas quais tem passado o processo de concepção e construção de uma aeronave de transporte militar para as Forças Armadas europeias, a luz parece surgir ao fundo do túnel. A formação

62 _{Até ao final de Junho de 2000, oito companhias tinham manifestado a sua intenção, no que totalizava} 52 ordens, incluindo 17 cargueiros, e 20 outras opções. (Take-Off Junho-2000, “Um avião gigantesco”, p. 26).

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Projecto cujo modelo foi apresentado no Paris Air Show de 1999. Um outro projecto havia já sido pensado pelos russos a partir do Antonov An-225 (especialmente desenvolvido para o ensaio do vai-vem espacial Buran), com uma capacidade projectada para 600 passageiros.

recente65_{, ainda que provisória, de um Estado Maior militar da União Europeia,} aparenta começar a dar os seus frutos, nomeadamente, no que respeita à decisão quanto à estratégia a adoptar para a aeronave de transporte militar. Este passo afigura-se essencial para a afirmação de uma identidade própria da Europa em relação aos EUA e à própria NATO.

Desde que caíu o muro de Berlim, sempre que houve necessidade de uma intervenção militar europeia em qualquer dos conflitos que tiveram lugar após essa data, foi sempre necessário recorrer, inevitavelmente, ao apoio dos EUA nos meios aéreos. A razão histórica para a falta de meios aéreos de transporte nas Forças Armadas Europeias advém do facto de que, até à queda do muro de Berlim, o conceito estratégico vigente se baseava num teatro de operações situado na Europa, e concretamente dentro das fronteiras de cada país, donde a necessidade de transporte aéreo nessa perspectiva ter sido diminuta.

O facto da resposta não ter sido encontrada até ao momento fez com que, por diversas vezes em missões muito específicas das forças europeias, se tenha recorrido à utilização de meio aéreos americanos (intervenções francesas em África e inglesas no Kosovo), ou inclusivamente a meios civis de carga e de transporte de passageiros (como aconteceu recentemente com Portugal, no envio do dispositivo militar para Timor sob a égide das Nações Unidas).

Esta situação teima, no entanto, permanecer em aberto durante ainda mais alguns anos. O facto de ainda não ter havido um compromisso definitivo quanto ao avanço do projecto, fez com que os atrasos acumulados para o seu arranque se tenham reflectido na data de entrega das primeiras unidades, o que não irá acontecer antes de 2007. Assim, os diversos países interessados estão a encontrar soluções alternativas, provisórias, que lhes permitirão prosseguir com o programa A400M sem grandes sobressaltos.

65 _{Reunião de trabalhos preparatórios em Bruxelas em 15 de Fevereiro de 2000 para a constituição de um} Estado Maior da União Europeia, com vista ao estabelecimento de uma força conjunta de intervenção rápida em cenários de crise.

A alternativa mais defendida por países como a França e Alemanha, não só pelas características do avião (preço e capacidade carga), mas também por motivos políticos e que tem a haver com a colaboração intra-muros da Europa “do Atlântico aos Urais”, é a aquisição conjunta de um número ainda não revelado de Antonov An-134, um modelo a desenvolver a partir do An-124, que receberia motores Rolls-Royce, permitindo assim à Rússia e à Ucrânia, não serem totalmente desconsideradas neste negócio de grande significado para as indústrias daqueles países. Estes meios destinar-se-iam a ser colocados numa pool a ser controlada por uma entidade única e centralizada que procederia à gestão das aeronaves disponíveis.

A Inglaterra tem, em alternativa, demonstrado uma apetência especial pelo C-130J, que pensamos ter a haver não só com o “peso” que este avião representa no efectivo aéreo inglês, 75% dos aviões de transporte, como também pela relação duradoura entre a indústria aeronáutica inglesa e a Lockheed, que se tem corporizado a vários níveis. É o caso do programa conjunto JSF para o avião de caça da nova geração que está a ser realizado nos EUA, e é o caso de importantes empresas que não só prestam assistência a aeronaves da Lockheed Martin (como é o caso da Marshall Aerospace) como as que actuam como sub-contratadas (como a Dowty, Messier-Dowty, Flight Refuelling e a própria BAE Systems no programa Lockheed Martin F-22

Raptor).

Uma das razões que contribuíu para a situação actual foi a adopção maioritária do mesmo tipo de avião e sensivelmente nos mesmo pontos no tempo. Com efeito, os aviões de transporte militar mais comuns nas Forças Aéreas Europeias são o C.160 Transall e o C-130 Hércules (nas suas diferentes versões, já revistas e modernizadas anteriormente), conforme se apresenta no quadro 9.

Quadro 9

Transportes Militares Pesados nas principais Forças Aéreas Europeias Alemanha Espanha França Itália Inglaterra

Capacidade actual de transporte aéreo 84 C.160 4 A310 2 B-707 7 C-130H 5 KC-130 3 B-707K 9 C-295 14 C-130H 76 C.160 14 C-135 2 A310 12 C-130H 20 C-130J 4 B-707TT 60 C-130H 25 C-130J 9 L-1011 19 VC-10 Programas

futuros 75 A400M 36 A400M 50 A400M 44 A400M 4 C-130J 12 C-27J

20 C-130J 4 SSTA 45 A400M

Fonte: Avion Revue, Maio-2000

Os dados que se apresentam são relativos aos cinco países europeus. Estes países dispõem actualmente de 160 C.160 Transall (resultado de uma colaboração franco-alemã e que serão substituídos pelo A400M) e de 96 C- 130H, estando a ser entregues actualmente 45 C-130J. Se o projecto A400M se concretizar, as encomendas previstas, também para os mesmos países é de 254 unidades, excedendo assim o número actual de aviões deste tipo, de fabrico americano em uso, encomendados e a serem entregues a estas forças aéreas (as principais da União Europeia).

Nos dias que correm, cada vez mais as Forças Armadas têm de desempenhar um papel pro-activo com a sociedade não só no plano nacional, em missões de vigilância, segurança e salvamento, mas também no contexto internacional, em intervenções humanitárias sejam elas resultantes de catástrofes naturais ou de actividades de guerra.

A cimeira de Helsínquia determinou a criação de uma força conjunta europeia de 60.000 homens que seja capaz de se deslocar independentemente dos EUA num prazo máximo de 60 dias. Não há dúvida que para isso terá de ser criado um Comando Europeu de Transporte para centralizar essa actividade, e um reforço deve ser dado finalmente às decisões de investimento

neste projecto tão significativo para a Europa, tanto do ponto de vista económico, como científico-tecnológico, como político e geo-estratégico. Pensamos serem razões mais que suficientes para que o poder político tenha a coragem para que, de uma vez por todas, aprove esse projecto.

No passado dia 16 de Maio de 2000 o governo inglês decidiu dar finalmente o seu apoio claro ao avião A400M, pretendendo agora chegar ao entendimento com os outros países66 _{que já aceitaram o projecto. Para a} situação transitória, a Inglaterra vai continuar a receber os Hercules C-130J, que já tinha encomendado e vai ainda fazer o leasing de quatro C-17A americanos.

A Alemanha pelo seu lado, apesar de ainda se não ter pronunciado formalmente sobre a sua decisão final, já informou que pretende substituir os seus Transall (84 unidades), parecendo neste momento estar mais preocupada em resolver a situação actual, estando seriamente inclinada a optar pela alternativa dos Antonov An-7x . A situação transitória é estimada durar até cerca de 2007, considerada como a data mais provável para a entrada ao serviço do A400M, se entretanto os diversos governos europeus, interessados no projecto, finalizarem o processo rapidamente.