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Os tempos modernos são impensáveis sem um bem delineado e eficaz sistema de transporte aéreo. As viagens de negócios têm sido uma componente essencial para o desenvolvimento económico. O relativamente baixo custo das passagens aéreas tem feito disparar a sua utilização, tendo-se dinamizado substancialmente o sector da indústria do turismo, com recurso a deslocações aéreas. O gráfico 5 ilustra a evolução havida em apenas dez anos. Tomando por base 1990, no que respeita ao transporte de passageiros, houve um aumento de cerca de 34% e relativamente à carga transportada, no mesmo período, um incremento aproximado de 53%.

Verifica-se assim, que o transporte aéreo de mercadorias se tem desenvolvido a uma taxa mais rápida que a de passageiros. A facilidade em fazer chegar rapidamente produtos perecíveis ou valiosos aos mercados, tem

permitido desenvolver muitas indústrias, nomeadamente as ligadas a novas tecnologias (normalmente componentes de reduzida dimensão e leves, mas de valor muito elevado). Também a crescente utilização do comércio electrónico tem contribuído para este desenvolvimento, nomeadamente através das grandes empresas transportadoras a nível planetário como a DHL, UPS, FedEx e Atlas Air.

Prevê-se assim, uma procura crescente de aeronaves, não só para substituição das unidades mais antigas, mas também para satisfazer as necessidades conforme a tendência indicada no gráfico 5. No entanto, este cenário optimista é perturbado pelo esgotamento previsível dos corredores aéreos e das zonas de aproximação aos grandes aeroportos, que constituem estruturas essenciais para o sistema de transporte aéreo. Esta situação é já hoje bastante complexa em algumas zonas do globo. No quadro 7 pode analisar-se os volumes de passageiros, para os 10 aeroportos internacionais mais movimentados do mundo.

Quadro 7

Os aeroportos mais movimentados do Planeta

Posição Aeroporto Passageiros

1 Atlanta, EUA 77.930.536 2 Chicago O’Hare, EUA 72.568.076 3 Los Angeles, EUA 63.876.561 4 London Heathrow, Inglaterra 62.263.710 5 Dallas Fort Worth, EUA 60.000.125 6 Tokyo Haneda, Japão 54.338.212 7 Frankfurt Main, Alemanha 45.858.315 8 Paris Ch De Gaulle, França 43.596.943 9 San Francisco, EUA 40.387.422 10 Denver, EUA 38.034.231

Sessenta por cento dos aeroportos que maior movimento apresentam são americanos. Se a estatística fosse relativa a carga, o resultado seria também muito próximo, cinco em dez aeroportos. Resulta assim, que a concentração existe, praticamente, em todas as regiões mais desenvolvidas. No caso da Europa é a região que engloba Londres, Paris e Frankfurt que exibe maior movimentação de passageiros.

Para além da sobrelotação dos aeroportos actualmente existentes, também as questões ambientais e económicas (o custo de combustível por passageiro transportado, por exemplo) são pontos considerados pelas equipas projectistas dos aviões de transporte civil do futuro.

A construção de mais aeroportos, de forma a diminuir a carga que se concentra sobre os existentes, poderá ser uma das formas de contornar este problema. Contudo, a necessidade de os localizar em zonas não totalmente afastadas dos já existentes, não vem permitir resolver uma das outras questões prementes, a sobrelotação do espaço aéreo que envolve as zonas de corredores principais e as de aproximação.

A chave destes problemas poderá ser obtida com a utilização de aviões com maior capacidade, pois isso permitiria aumentar o débito de passageiros e carga com as rotas e estruturas aeroportuárias hoje existentes.

Este pensamento e, simultaneamente, a necessidade de substituição das frotas mais envelhecidas de Boeing 747 Jumbo Jet58, levou a que a Airbus tenha feito evoluir o seu projecto de aeronave de grande porte, o A3XX, para um estádio de lançamento comercial.

O processo decorreu com uma ampla discussão com os mais diversos intervenientes do sector, como passageiros frequentes, companhias de transporte aéreo (carga e passageiros), aeroportos e público em geral.

Os grandes objectivos estabelecidos pela Airbus para o projecto A3XX, foram produzir um avião com maior capacidade do que a existente actualmente (Boeing 747), maior autonomia, maior versatilidade, certificado para as mais

58 _{O Boeing 747 tem exercido o domínio completo no segmento de mais de 350 lugares desde o seu} lançamento na década de 70.

diversas exigências das agências reguladoras de segurança aérea, e que permitisse custos de exploração mais baixos e menores implicações ambientais.

Em termos de gestão de tripulações, uma das vantagens referenciadas para o A3XX é a compatibilidade de “família” que os aviões da Airbus comungam, ou seja a disposição e funcionalidade idêntica de toda a instrumentação do cockpit59_{, o que permitirá}60_{, com um treino apropriado}61 “das diferenças”, habilitar num curto espaço de tempo, as tripulações do modelo A340 (quadrireactor) para o A3XX.

No quadro 8 resumem-se as principais características desta nova família de modelos da Airbus.

Quadro 8

Características principais da série Airbus A3XX

Modelo Autonomia Passageiros / Carga

A3XX-100 14.200 Km 555 passageiros A3XX-100R 16.200 Km 555 passageiros A3XX-200 14.200 Km 656 passageiros A3XX-Combi 10.400 Km 150 toneladas

Fonte: Farnborough International 2000

O A3XX representa a grande tentativa por parte da Europa de dar resposta a um mercado que tem sido “coutada” da Boeing. Estima-se que este novo avião irá possivelmente atingir o Break even no final de 10 anos de

59 _{Local de pilotagem da aeronave. Onde o piloto, co-piloto e outros membros técnicos da tripulação} controlam os diversos dispositivos da aeronave, assim como todas as comunicações.

60 _{Como hoje já contece com outros modelos da Airbus: A310, A320, A321, A340.}

61 _{CCQ-Cross Crew Qualification (Formação cruzada das tripulações) e MFF-Mixed Fleet Flying} (Tripulações que voam em diferentes tipos de aviões) – Formação iniciada pela Airbus e reconhecida internacionalmente na preparação de tripulações.

produção, após a venda de 250 unidades As perspectivas62 _{mais optimistas} apontam que, nos próximos 20 anos, 1.200 aviões deste modelo poderão estar a voar.

A Boeing, no entanto, já reagiu contestando muitas das vantagens apontadas para a série A3XX, principalmente as que respeitam à diminuição de emissões poluentes e custo de combustível por passageiro/milha. Encontra-se actualmente a trabalhar no modelo 747-400X (446 passageiros e uma autonomia de 16.000 Km ou opcionalmente 500 passageiros e 14.000 Km). Contudo a má experiência em 1996 com o projecto dos 747-500X e 600X, não entusiama muito esta empresa, que reconhece estar com um problema, pois aquilo em que não acreditava parece estar a acontecer, um mercado para aviões maiores que o 747 Jumbo Jet.

Na Rússia também a Sukhoi trabalha num projecto63 UHCA64 similar, mas ainda mais arrojado que o A3XX da Airbus, pois aponta para uma capacidade de 860 lugares. Observadores não acreditam que este projecto progrida para lá do papel; será talvez uma forma desta empresa se mostrar e poder vir a ser convidada a participar em algum destes programas da Airbus, ou mesmo da Boeing.