4.4 C ONCLUSION
4.4.2 Suggested directions for further research
Um complexo portuário vai além de um sistema marítimo, pois, em essência, configura-se como um sistema intermodal70, visto que para seu funcionamento e para as importações e exportações é fundamental a integração entre os modais aquático e terrestre (conexão entre hidrovia, ferrovia, rodovia e dutovia). Um grande porto, caso de Santos/SP, por exemplo, é um complexo, pois, além das conexões existentes, diversas empresas (Santos Brasil71, Libra72, Tecondi73, Rodrimar74, Cargill75, Cosan76 etc.) e vários órgãos atuam no seu funcionamento, como a Companhia Docas do Estado de São Paulo
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Navios supercargueiros não conseguem passar pelo Canal do Panamá, assim, há necessidade da intermodalidade (auxílio da ferrovia).
71 Empresa nacional – surgida em 1981 – que possui três terminais de movimentação de contêineres: Santos/SP (o maior da América do Sul), Vila do Conde/PA e Imbituba/SC.
72 O grupo brasileiro Libra possui dois terminais de movimentação de contêineres: Santos/SP e Rio de Janeiro/RJ (iniciou as operações em 1995).
73 O Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi) é uma empresa brasileira que, desde 2000, realiza a movimentação de contêineres em Santos/SP.
74 Criada em 1944, em Santos/SP, a Rodrimar possui um terminal alfandegado de contêineres na margem direita do porto santista.
75 A Cargill é uma multinacional estadunidense do agronegócio que comercializa produtos agrícolas e processados.
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(CODESP), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Receita Federal, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e outros.
O transporte marítimo internacional é compreendido desde o momento em que o navio parte do cais portuário de um determinado país até o momento em que ele atraca no porto de outro país. A intermodalidade77 (hidrovia, ferrovia, rodovia e dutovia) (figura 2) é fundamental para a existência do transporte marítimo, já que há necessidade de escoamento dos bens das áreas produtoras até os portos marítimos, e destes últimos até os centros de demanda. O escoamento, sobretudo, de granéis sólidos através do modal ferroviário precisa ser expandido no Porto de Santos/SP78 para, ao mesmo tempo, reduzir o custo e melhorar a eficiência do transporte (imagem 3).
Figura 2: Intermodalidade necessária ao sistema marítimo e às exportações.
Organizador: Nelson F. Felipe Jr., 2010.
Imagem 3: Vagões carregados com grãos chegando ao Porto de Santos/SP, 2011.
Fonte: Nelson F. Felipe Jr., 2011.
77 Multimodalidade: quando há utilização de dois ou mais modais de transportes, porém uma única pessoa jurídica é responsável por todo trajeto das mercadorias (Operador de Transporte Multimodal – OTM). Intermodalidade: quando há divisão de responsabilidades entre duas ou mais pessoas jurídicas no deslocamento das cargas.
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As operações de carga e descarga dos navios, a movimentação das mercadorias dentro dos terminais, a armazenagem, bem como o recebimento e o despacho são, em geral, custos transferidos aos operadores privados. A movimentação férrea79 no interior do porto, quando houver (caso do Porto de Santos/SP), é de responsabilidade da empresa concessionária ferroviária, já os custos com energia elétrica, saneamento básico e outros cabem ao poder público.
Pode-se realizar uma analogia entre um porto e uma rodoviária, já que há empresas que possuem linhas regulares (rotas) que articulam diversos portos, cidades e países (como no caso do transporte rodoviário intermunicipal e internacional). Um grande navio conteinero realiza escalas em vários portos de diferentes continentes (logística de redução de custos e distribuição de cargas), assim, partem, por exemplo, navios do Porto de Itajaí/SC com destino à Algeciras (Espanha), e deste último, seguem para a África e a Ásia. Os armadores Maersk (Dinamarca), Hamburg Süd (Alemanha) e CSAV (Chile) são os principais que atuam no Porto de Itajaí/SC e movimentam, sobretudo, cargas frigoríficas.
Apesar do Rodoanel melhorar a mobilidade rodoviária para o Porto de Santos/SP80, os caminhões ainda continuam com dificuldades para entrarem na área do porto organizado, já que há convergência dos fluxos no espaço urbano de Santos/SP. É importante a construção do Ferroanel para aumentar o transporte de cargas por ferrovia e, assim, racionalizar o escoamento de mercadorias no território (exacerbadamente rodoviário). Ademais, destaca-se que está sendo elaborado um plano para constituição de um sistema hidroviário na Baixada Santista. Existem duzentos quilômetros de vias fluviais navegáveis no litoral Sul paulista, com conexão ao Porto de Santos/SP, portanto, seria uma estratégia interessante para “desafogar” o sistema rodoviário, melhorar a acessibilidade ao porto e ainda fomentar a construção naval nos estaleiros nacionais (aumento da demanda por embarcações).
Para compreender o complexo portuário, é fundamental considerar as zonas primárias, ou seja, os portos marítimos e flúvio-marítimos (portos organizados e terminais arrendados), e as zonas secundárias81 (portos secos, Redex – Recinto de Despacho Aduaneiro de Exportações e terminais alfandegados e não-alfandegados “fora” da área pública). Essa estrutura permite as importações e exportações, bem como as articulações entre os centros de
79 As empresas América Latina Logística (ALL) e MRS Logística são as principais concessionárias ferroviárias que transportam mercadorias até o Porto de Santos/SP (em grande parte, são grãos e farelos destinados à exportação).
80 A usina de Itatinga é responsável pela produção de energia elétrica do Porto de Santos/SP. 81
oferta e demanda. Diante da falta de espaço nos portos públicos do país (caso de Itajaí/SC), é imprescindível o apoio do sistema retroportuário para suprir as demandas existentes no mercado interno e externo (movimentação de capital-mercadoria).
Assim, destaca-se a Multilog82, que movimenta e armazena diversos tipos de produtos (principalmente carga geral seca e refrigerada). O porto seco funciona como uma estrutura retroportuária, sobretudo, para o Porto de Itajaí/SC83. Na Multilog são movimentados, aproximadamente, 4,5 mil contêineres por mês, sendo que 98% das cargas são de importação e 80% são bens oriundos da Ásia. Entre 2004 e 2006, com a desvalorização do Real e o crescimento da economia internacional, houve uma expansão significativa das cargas de exportação, contudo, desde 2007, com a valorização da moeda nacional e o surgimento de diversas trades84 de importação em Santa Catarina (estimuladas pela alíquota de 4% do ICMS no estado), tem-se um crescimento acelerado das importações (em 2004, as mercadorias de exportação representavam, aproximadamente, 50% da movimentação da Multilog e, em 2012, elas reduziram para apenas 2% do total) (MULTILOG, 2012).
Na Multilog se destaca o Polo Saúde, que possui uma estrutura especializada no armazenamento de produtos farmacêuticos e equipamentos médico- hospitalares (medicamentos85, instrumentos cirúrgicos e descartáveis, aparelhos de ressonância magnética e raio-x etc.). O Polo Saúde é dividido em dois setores: a área reefer (refrigerada) para recebimento de remédios e vacinas, e a área dry (seca) para armazenagem de equipamentos. Estas mercadorias demandam uma estrutura de alta qualidade para estocagem e são transportadas basicamente pelo modal aéreo. A necessidade de rapidez no escoamento e na reposição dos estoques é explicada pelo fato de que as farmácias, os postos de saúde, os hospitais e as clínicas não possuem amplas estruturas para armazenagem, em geral são produtos perecíveis, os medicamentos não podem ser movimentados por muito tempo sob o risco de ocorrer alguma reação química e alteração nas suas propriedades
82 A Multilog surgiu em 1996, no município de Itajaí/SC. Pertence ao grupo Portobello, mas possui gestão independente (MULTILOG, 2012).
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Devido à falta de espaço no Porto de Itajaí/SC, foi criada a Resolução 2008, que estabeleceu que as cargas conteinerizadas desembarcadas no complexo devem seguir para os portos secos e terminais alfandegados para realização dos trâmites burocráticos (MULTILOG; PORTO DE ITAJAÍ, 2012).
84 As trades, em geral, mantêm estoques (capital mercadoria-latente) esperando o surgimento de demanda. Já as indústrias importam de acordo com as necessidades e produzem mediante as encomendas realizadas (just in time).
85 A armazenagem de produtos farmacêuticos é muito lucrativa – um pallet custa, aproximadamente, um milhão de reais (MULTILOG, 2012).
(prejudicando sua eficácia), dependência da importação de diversos tipos de remédios (contra o câncer, por exemplo), entre outros (MULTILOG, 2012).
Em 2011, foi criada a Multilog Logística e Transportes, para realização do escoamento interno das mercadorias, bem como do Porto de Itajaí/SC ao porto seco. No primeiro caso são utilizados caminhões da própria empresa, todavia, o transporte dos bens do complexo marítimo, bem como dos aeroportos de Cumbica/SP e Viracopos/SP à Multilog é realizado, basicamente, através de caminhões e motoristas terceirizados. Cada tipo de produto é escoado em veículos que apresentam condições adequadas (contêineres secos, refrigerados etc.), caso, por exemplo, dos fármacos que são deslocados, em geral, em caminhões menores com temperatura controlada e rastreados via satélite (MULTILOG, 2012).
Na atualidade, destaca-se o sistema portuário e marítimo da China, já que o planejamento estatal, os investimentos maciços em infraestruturas, bem como o crescimento econômico elevado nos últimos trinta anos, fomentaram os fluxos de importação e, principalmente, exportação (tabela 16). Os principais portos do mundo, além das modernas instalações, possuem uma infraestrutura intermodal eficiente, com conexões rodoviárias, ferroviárias e dutoviárias.
Ranking Portos do mundo Total de cargas (mil toneladas) Portos da América Latina Total de cargas (mil toneladas)
Ranking Portos do mundo Total de contêineres (TEUs)* Portos da América Latina Total de contêineres (TEUs)
1º Xangai (China) 694.882 Santos (Brasil) 97.170 1º Xangai (China) 29.982.935 Santos (Brasil) 2.900.000
2º Cingapura (Cingapura)
640.125 Cólon (Panamá) 86 90.348 2º Ningbo-Zhoushan
(China)
28.762.810 Cólon (Panamá) 2.773.509
3º Ningbo-Zhoushan
(China)
621.796 Balboa (Panamá) 89.021 3º Cingapura
(Cingapura) 27.945.821 Balboa (Panamá) 2.701.258 4º Roterdã87 (Holanda) 567.092 Buenos Aires (Argentina)
79.471 4º Roterdã (Holanda) 26.740.902 Kingston
(Jamaica)
2.182.300
5º Guangzhou (China) 495.662 Kingston (Jamaica) 75.893 5º Tianjin (China) 26.019.682 Freeport
(Bahamas)
1.942.195
6º Tianjin (China) 476.100 Freeport
(Bahamas) 74.522 6º Guangzhou (China) 25.811.270 Buenos Aires (Argentina) 1.731.846
7º Qingdao (China) 408.671 Cartagena
(Colômbia)
72.568 7º Qingdao (China) 24.662.251 Cartagena
(Colômbia) 1.523.172 8º Qinhuangdao (China) 346.918 Manzanillo (México) 70.793 8º Qinhuangdao (China) 24.072.183 Manzanillo (México) 1.389.023 9º Hong Kong (China)
330.647 Callao (Peru) 69.612 9º Hong Kong
(China) 23.700.012 Callao (Peru) 1.185.824 10º Busan (Coreia do Sul) 310.739 Caucedo (República Dominicana) 68.580 10º Busan (Coreia do Sul) 22.146.500 Caucedo (República Dominicana) 1.134.042
* TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit) – a unidade equivalente a 20 pés é a medida utilizada para calcular o volume de um contêiner.
Fonte: American Association of Port Authorities, Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), Institute of Shipping Economics &
Logistics, Containerisation International Yearbook, 2012.
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O Porto de Cólon, no Panamá, é uma zona de livre comércio. Devido à isenção de taxas alfandegárias, bem como sua proximidade do Canal do Panamá (que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico), há grande movimentação de contêineres (produtos industrializados e, principalmente, artigos eletrônicos e de informática), perdendo, na América Latina, apenas para o Porto de Santos/SP.
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O Porto de Roterdã, na Holanda, é um hub-port, que distribui cargas, principalmente, para a Europa e para a Ásia. As atividades portuárias empregam, aproximadamente, 60 mil trabalhadores diretos e mais um contingente de 250 mil pessoas indiretamente. Os segmentos que mais utilizam o Porto de Roterdã são a indústria petroquímica e a produção- distribuição de carga geral. O porto é um ponto nodal no que tange ao transporte de mercadorias entre o continente europeu e outras partes do mundo. A partir de Roterdã as mercadorias são transportadas por navio, comboio fluvial, ferrovia, rodovia ou dutovia. Grandes refinarias de petróleo estão localizadas a Oeste da cidade. Os rios Reno e Mosa também permitem o acesso ao interior do país. Desde 2004, o porto funciona como uma empresa privada, embora seja um porto público. Os dirigentes são escolhidos por um conselho formado por representantes da comunidade, das empresas, de entidades ambientalistas e do governo. A cidade e o Porto de Roterdã têm quase oito séculos de existência. Destruído durante a segunda guerra mundial, foi reconstruído rapidamente, com recursos oriundos, sobretudo, do Plano Marshall (AGÊNCIA T1, 2010).
Dentre os dez primeiros portos marítimos do mundo em movimentação total de cargas e contêineres, sete são chineses (tabela 16). Este fato é resultado do crescimento econômico, da modernização e dos investimentos no setor de transporte marítimo, visto que é estratégico para as exportações e importações chinesas (basilares para a expansão industrial do país). O destaque do sistema portuário chinês elucida a relevância da logística de Estado, que é vital para direcionar as inversões nas infraestruturas com anticapacidade ociosa. Isso gera reflexos nas interações espaciais e impulsiona o desenvolvimento econômico, apoiado na substituição de importações.
Os portos do Hemisfério Norte são aqueles que apresentam os maiores fluxos de mercadorias e possuem maior demanda, todavia, diversos portos do Hemisfério Sul, sobretudo na última década, tem apresentado crescimento (caso do Porto de Santos/SP), devido à expansão da atividade produtiva nos países que compõem os BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). Vários portos do mundo (chineses, europeus etc.) expandem-se para dentro do mar (devido à falta de espaço no entorno), assim, grandes aterros são realizados para permitir a expansão da área construída do porto e, consequentemente, o surgimento de novos terminais e vias de acesso terrestres (rodovias, ferrovias e dutovias).