A temática dos transportes e, em especial, do modal marítimo, remete, por conseguinte, à logística e suas repercussões na economia e no território. O termo ganha relevância com os militares da antiga Prússia, com o intuito de expressar as estratégias de satisfação das necessidades dos soldados em conflito, ou seja, abastecimento com roupas, armas e alimentos, armazenamento, transporte, consertos, manutenção, recrutamento, hospitalização etc. Mais tarde, a logística foi incorporada e aprimorada pela Inteligência Americana (CIA), com apoio dos professores da Universidade de Harvard, para beneficiar as Forças Armadas estadunidenses em combate na segunda guerra mundial (1939-1945) (SILVEIRA, 2007).
Mais recentemente, o termo foi adequado às atividades empresariais, surgindo como matéria na universidade de Harvard nos cursos de Administração de Empresas e nas Engenharias, em decorrência do acirramento da competição interempresarial, principalmente, no que tange às grandes corporações globais. Todavia, a logística – ainda que não houvesse este termo – surge com os primeiros grupos humanos, já que havia a necessidade de deslocamento no espaço (SILVEIRA, 2007).
Estratégias adotadas pelo Estado são antigas, caso, por exemplo, das medidas para aumentar a proteção das embarcações que transportavam açúcar do Brasil para Portugal através do Oceano Atlântico. Dessa maneira, o Regimento da Coroa, de 1571, estabeleceu a obrigatoriedade da navegação em frota e o armamento da tripulação contra ataques de navios piratas e inimigos (estratégia de proteção). Inglaterra e Holanda, na iminência de se tornarem potências marítimas, uniram-se aos franceses que, por sua vez, hostilizavam as embarcações lusas. Portugal – em resposta à ameaça de outras nações europeias – instituiu a “Casa e Direito do Consulado”, com o objetivo de custear a construção17 de uma armada destinada a patrulhar toda a costa portuguesa e as ilhas lusitanas (em especial, da Madeira), bem como o extenso litoral brasileiro (fortificações, faróis e navios armados com canhões). O transporte das mercadorias era realizado sob regime de concessão, já os navios de proteção pertenciam à metrópole (RAMOS, 2008).
17 A construção e a manutenção de embarcações – desde a antiguidade – exigiam conhecimentos, instrumentos e técnicas, que eram repassados ao longo do tempo. Romanos, árabes e outros povos mantinham na Península Ibérica – antes do expansionismo naval lusitano e espanhol – seus estaleiros, sendo esta tradição herdada e aprimorada pelos portugueses. A segurança da navegação marítima nos séculos XV e XVI era incipiente, principalmente, quando se tratava de oceanos relativamente desconhecidos, portanto, o planejamento marítimo era de extrema importância. Os europeus contavam com diversos instrumentos de navegação, como, por exemplo, a bússola e o astrolábio.
Neste trabalho, o conceito de logística segue a concepção de Silveira (2009) e se diferencia da definição empresarial e de outras correntes teóricas que permeiam, até mesmo, a Geografia. A logística se refere às estratégias que visam a otimização, sobretudo, das atividades de transporte e armazenamento desempenhadas pelas empresas. Não é, necessariamente, a base material (infraestruturas) ou os meios e as vias de deslocamento no território, mas sim, gestão, planejamento, organização e estratégias voltadas à redução de custos, maximização do lucro e aprimoramento da mobilidade e da fluidez no espaço.
Em contraposição à logística empresarial, o termo é entendido a partir de uma visão crítico-reflexiva, pois visa, acima de tudo, a acumulação e a reprodução do capital. Por outro lado, a fluidez, a mobilidade e a acessibilidade facilitadas no espaço também contribuem para a difusão de culturas, costumes, informações, conhecimentos, ideologias etc., mediante as interações entre indivíduos, articulando espaços e grupos sociais distantes geograficamente, mas com potencial capacidade de interconexão (SILVEIRA, 2009).
A logística e as infraestruturas possuem uma relação de coexistência, entretanto, possuem conotações e significados distintos. Em muitos casos, as estratégias logísticas atenuam os estrangulamentos e as deficiências existentes no sistema viário nacional, sem que isso signifique melhorias no quadro da materialidade. Assim, adotar novas rotas – mais curtas, com maior fluidez e com melhores condições de sinalização e asfaltamento (este último, no caso do modal rodoviário) – influencia os custos de transporte. No caso do transporte marítimo, muitas vezes, os armadores optam por atracarem nos portos que apresentam melhores condições infraestruturais e de calado, bem como na realização de mais escalas para utilizarem a capacidade máxima dos navios (evita-se a ociosidade da capacidade de escoamento de cargas).
Todavia, a logística não se limita às empresas (logística privada/corporativa), visto que há também a logística de Estado (planejamento e gestão do território e da sua base material) e a logística do indivíduo (estratégias e planejamento de mobilidade sem fins corporativos). O poder público, através do planejamento, prevê investimentos no território com o objetivo de melhorar as infraestruturas (rodovias, ferrovias, hidrovias, dutovias, portos, aeroportos, energia etc.) e, por conseguinte, gerar benefícios macroeconômicos e sociais (SILVEIRA, 2011).
No Brasil, há um predomínio das estratégias logísticas de otimização do deslocamento no espaço sem haver alterações na malha viária, ou seja, ocorrem, por exemplo, mudanças de rotas e percursos, contudo, as deficiências infraestruturais (pontos de estrangulamento) permanecem no território nacional. É fundamental realizar maiores
investimentos visando a modernização do sistema de transportes, com destaque ao modal ferroviário, ao transporte hidroviário interior e marítimo e à intermodalidade, para garantir o aumento da fluidez, das redes e dos fluxos e também o crescimento econômico.
A logística assume grande relevância no capitalismo global. A máxima eficiência no transporte e na estocagem de mercadorias é necessária diante do contexto da acumulação flexível e da competitividade internacional. Não é possível entender o modelo toyotista18 de produção-distribuição, baseado na flexibilidade, sem considerar a organização logística, o planejamento e a otimização da gestão. Assim:
Os serviços de logística envolvem alguns segmentos, como a estratégia de distribuição física, a administração de materiais e suprimentos, as operações de movimentação de materiais, de produtos, de transportes e de outros. A intenção é acelerar a disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de consumo com máxima eficiência, rapidez e qualidade, com custos identificáveis. Contudo, a armazenagem e o transporte eficientes, dependem da utilização de novas tecnologias e sistemas de gestão. Portanto, o conceito de logística abarca diversas situações ligadas à movimentação e à estocagem de produtos, com objetivo principal de aumentar a competitividade em diversas escalas (SILVEIRA, 2007, p. 138).
A logística possui grande relevância e, por mais que contribua para a tomada de decisões no setor produtivo, comercial e de serviços, não é nada mais que uma estratégia de planejamento e gestão. Influencia a cadeia produtiva, mas não é ela em si mesma. O planejamento logístico é basilar para viabilizar ações que fomentam a expansão e a modernização das infraestruturas de transportes e de armazenamento, com destaque ao modal marítimo.
A logística do indivíduo é a mais antiga e remonta aos primórdios da civilização, já que os seres humanos sempre precisaram criar estratégias para propiciar maior mobilidade no espaço e melhorar o armazenamento (organização). No que tange à logística de Estado, merecem relevância as estratégias e as decisões quanto à qualificação dos fixos no espaço (energia, transportes, tratamento de água e esgoto etc.), com o objetivo de aumentar a fluidez, as redes e os fluxos no território (movimento). Investimentos e readequação das infraestruturas e, em especial, do setor de transportes, fomentam a economia regional/nacional (efeito multiplicador interno) e geram repercussões positivas na sociedade (empregos e renda).
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O “toyotismo” é um modo de organização da produção industrial originário no Japão. Criado na fábrica da Toyota após a segunda guerra mundial, este sistema possui algumas características importantes, como flexibilidade, mão de obra qualificada e polivalente, controle de qualidade, just in time, kan ban, diversficação de produtos etc.
A melhoria da materialidade, por um lado, favorece o processo de circulação e reprodução do capital (redução de custos nos transportes para o poder hegemônico) e, por outro, beneficia a sociedade (grupo hegemonizado), visto que gera facilidades e rapidez nos deslocamentos (lazer, trabalho, viagens e outros) (SILVEIRA, 2011).
A logística de Estado tem como princípio direcionar os investimentos infraestruturais para beneficiar a sociedade como um todo, entretanto, muitas vezes, tais inversões são realizadas pensando apenas nas demandas privadas (corporativas). Como exemplo, tem-se o sistema de pedagiamento (sobretudo nos estados de São Paulo e Paraná), visto que, por um lado, gera um custo baixo para as empresas que produzem e vendem bens de alto valor agregado (caso da Volvo, que exporta pelo Porto de Santos/SP máquinas que chegam a custar trezentos mil reais), mas, por outro lado, prejudica muito a renda do trabalhador que exerce um movimento pendular diário para o trabalho. Apesar do preço menor do pedágio cobrado na BR-101, esse tipo de concessão não condiz com a proposta de Rangel (2005), pois seu modelo deve ser aplicado às obras novas e não àquelas já construídas e melhoradas.
A estocagem representa uma interrupção na circulação do capital- mercadoria, refletindo no tempo de reprodução e na rotatividade do capital (MARX, 2005). A formação de excessivos estoques, atualmente, é uma prática cada vez menos utilizada, sendo uma das principais características da acumulação flexível (CHESNAIS, 1996). Tal fato é resultado do aprimoramento da logística de transportes e armazenamento. Não obstante, isso nem sempre se realiza com eficácia no Porto de Santos/SP, caso, por exemplo, da grande quantidade de veículos no pátio do Terminal de Exportação de Veículos (TEV) em períodos de queda no consumo (como no ano de 2009) – há predomínio de capital-mercadoria latente voltado às exportações, mas permanecem “parados” também alguns veículos importados (CODESP, 2011).